Le ministère des Finances a proposé d'évaluer la faisabilité

Selon VietNamNet , le ministère de la Construction vient de finaliser un projet de résolution relatif à plusieurs mécanismes et politiques spécifiques applicables au projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. Ce document a été transmis au ministère de la Justice pour évaluation.

En conséquence, le ministère de la Construction a proposé une série de mécanismes de soutien financier, d'incitations fiscales et de réglementations spécifiques pour les projets mis en œuvre sous forme de partenariats public-privé.

Concernant la politique de l'État limitant les prêts à 80 % maximum de l'investissement total du projet, le ministère de la Construction a indiqué, dans son projet de résolution, que pour garantir le financement du projet sous forme d'investissement commercial, et en synthétisant les avis de plusieurs investisseurs (sociétés Vinspeed et Thaco), il proposait que l'État accorde un prêt sur budget à hauteur de 80 % de l'investissement total (hors frais de déblaiement), à taux zéro sur 30 ans ; les 20 % restants du capital seraient à la charge de l'investisseur.

Conformément à la loi de 2017 sur la gestion de la dette publique, il n'existe actuellement aucun mécanisme permettant au gouvernement d'utiliser les fonds du budget de l'État pour les prêter à nouveau aux entreprises. Par conséquent, de l'avis du ministère des Finances, il est nécessaire de saisir les autorités compétentes pour examen et décision.

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Le ministère de la Construction a proposé que, dans le cas d'investissements commerciaux, le prêt d'État ne dépasse pas 80 % de l'investissement total du projet, avec un taux d'intérêt minimum de 0 % et une durée maximale de prêt de 30 ans. Photo : Nam Khanh

Le ministère de la Construction a également fait état de l'avis du ministère des Finances sur cette question. Selon ce dernier, la proposition du gouvernement d'accorder des prêts aux promoteurs immobiliers à un taux d'intérêt de 0 % pendant une durée maximale de 30 ans revient à ce que l'État prenne en charge les intérêts de ces prêts. Ceci augmenterait la charge directe du paiement des intérêts par l'État, rapportée à ses recettes budgétaires totales, pouvant ainsi dépasser le plafond autorisé et impacter négativement la notation de crédit nationale.

De plus, un taux d'intérêt nul affaiblit la capacité de recouvrement des capitaux et réduit la motivation des entreprises à rembourser leurs dettes. En l'absence de pression pour le remboursement (du fait de la prise en charge des intérêts par l'État), le recouvrement des créances s'avère difficile, ce qui est contraire au principe d'une gestion de la dette axée sur le marché.

Selon le mécanisme spécial proposé, l'investisseur est tenu de rembourser l'intégralité du prêt en une seule fois à son échéance, ce qui représente un risque important. C'est pourquoi le ministère des Finances a demandé au ministère de la Construction d'évaluer la faisabilité de cette option lorsque le montant total du prêt est très élevé. Toutefois, la capacité réelle de recouvrer le capital investi est très difficile à garantir si le projet tarde à se redresser ou n'atteint pas la rentabilité escomptée.

Afin d'encourager les entreprises privées à participer aux investissements dans les projets, le ministère de la Construction a compilé les propositions de plusieurs investisseurs afin que les ministères et les directions puissent les examiner, les évaluer et élaborer des mécanismes politiques.

« Le contenu de cette politique relève du secteur financier. Le ministère ne dispose ni des compétences, ni de l'expertise, ni des informations nécessaires pour évaluer ses répercussions sur la macroéconomie », a reconnu le ministère de la Construction. Par conséquent, compte tenu de ces informations, le ministère ne peut établir de rapport à soumettre au gouvernement afin qu'il examine ce mécanisme.

La période de retour sur investissement pour les investisseurs est d'environ 33,61 ans.

Concernant la politique limitant la participation de l'État à 80 % de l'investissement total dans les projets réalisés en partenariat public-privé (PPP), le ministère de la Construction a analysé l'expérience internationale de 27 projets ferroviaires menés en PPP à travers le monde. Cette analyse révèle que certains pays doivent accroître considérablement leur soutien public aux projets PPP.

En outre, le rapport d'étude préliminaire de faisabilité du projet a calculé que si l'investisseur du PPP investit dans les véhicules et équipements d'exploitation initiaux à hauteur de 6,57 milliards de dollars (environ 9,7 % de l'investissement total du projet, y compris les coûts de déblaiement du site) et continue d'investir dans des véhicules supplémentaires d'environ 13,31 milliards de dollars pendant la phase d'exploitation, et que l'État apporte un soutien pour compenser les pertes de la période d'exploitation initiale d'environ 0,78 milliard de dollars (par le biais d'une aide sur le prix des billets), les résultats montrent que la période de retour sur investissement pour l'investisseur est d'environ 33,61 ans.

En cas de baisse de 5 % des recettes, le délai de récupération pour l'investisseur est d'environ 41,18 ans et l'État doit apporter un soutien de 1,05 milliard de dollars. En cas de baisse de 10 % des recettes, l'investisseur ne peut pas être remboursé.

Le ministère de la Construction a également cité la réglementation stipulant que, pour les projets de partenariat public-privé (PPP), la part de capital public ne doit pas excéder 70 % du total des investissements initiaux et totaux du projet. Ce projet, d'envergure et techniquement complexe, étant principalement destiné à la sécurité sociale, à la défense nationale et à la sécurité, présente une faible rentabilité économique et financière.

Afin de garantir la rentabilité du projet et d'inciter les investisseurs privés à y participer, il convient d'étudier la possibilité d'accroître le soutien de l'État. Le ministère de la Construction a reçu une proposition stipulant que « le taux de participation de l'État ne devrait pas excéder 80 % de l'investissement total approuvé pour le projet ».

Concernant les incitations fiscales, le ministère de la Construction indique que la législation en vigueur établit une liste de biens produits localement, mais ne réglemente pas les biens pouvant être fabriqués localement mais ne répondant pas à la demande. Toutefois, compte tenu de la spécificité du projet, un mécanisme de politique fiscale plus rigoureux concernant les droits d'importation sur les machines et équipements ne pouvant être produits localement est indispensable.

Suite à une consultation avec le ministère de l'Industrie et du Commerce, le ministère de la Construction a proposé la politique suivante : « Les investisseurs sont exemptés de droits d'importation sur les machines, les équipements, les véhicules de transport ferroviaire destinés à la création d'immobilisations et sur les biens importés, les composants, les matériaux, les pièces de rechange servant à l'investissement dans la construction, la rénovation, la modernisation, l'entretien et l'exploitation des infrastructures ferroviaires, ainsi que sur les autres matériaux et équipements servant directement au projet et qui ne peuvent être produits localement, ou qui peuvent l'être mais ne répondent pas aux normes techniques du projet. »

Mesures spécifiques pour la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud : prêts à taux zéro . Le ministère de la Construction a proposé une série de mécanismes et de mesures spécifiques pour la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. En cas d’investissement sous forme d’investissement privé, l’État financera au maximum 80 % de l’investissement total, à un taux d’intérêt minimal de 0 %.

Source : https://vietnamnet.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-bo-xay-dung-noi-ve-de-xuat-vay-von-lai-suat-0-2458937.html