Le transport maritime mondial toujours aux prises avec les conflits et le changement climatique

La mer Rouge n'est pas encore chaude

L'importance de la route maritime de la mer Rouge pour le commerce mondial est immense. Mais depuis plus de six mois, les forces houthies du Yémen attaquent les navires qui transitent par cette zone s'ils soupçonnent que leur propriétaire ou leur exploitant a des liens avec Israël.

Des combattants houthis ont arraisonné un navire britannique et japonais en mer Rouge à la fin de l'année dernière. Photo : BBC

Ces attaques surviennent alors qu'Israël mène une guerre contre le groupe militant Hamas à Gaza. Les Houthis ont attaqué des navires liés à Israël en mer Rouge en signe de solidarité avec les Palestiniens. Par exemple, le 20 juin, les forces houthies, qui prétendent défendre les droits et la justice des Palestiniens, ont coulé un charbonnier lors d'une frappe de drone.

En réponse aux attaques des Houthis en mer Rouge, des navires militaires américains et britanniques ont ciblé à plusieurs reprises ces positions au Yémen au cours des derniers mois. De plus, des navires de guerre de deux coalitions internationales opèrent dans la zone pour sécuriser le trafic maritime le long des côtes yéménites.

Les forces houthies au Yémen ont saisi le Galaxy Leader alors qu'il traversait la mer Rouge, affirmant qu'il appartenait à un homme d'affaires israélien. Photo : DW

Fin février, le Conseil européen (CE) a également décidé de mener l’opération « Aspides » pour assurer la sécurité maritime dans la région de la mer Rouge, avec la participation de 19 pays de l’UE et l’envoi par 4 d’entre eux de navires de guerre pour protéger les navires marchands.

Cependant, ces efforts ne suffisent pas à empêcher les attaques des Houthis. Les navires de guerre américains et européens doivent arbitrer entre ouvrir le feu et faire des compromis afin de limiter l'escalade du conflit et d'assurer la sécurité maximale de l'équipage.

En outre, les frappes aériennes menées par les États-Unis et leurs alliés contre les installations d’armement des Houthis n’ont pas été efficaces, car le groupe dispose encore de nombreux missiles et drones pour continuer à attaquer les navires traversant la mer Rouge.

Les frais de transport ont encore augmenté

Le commerce mondial est soumis à une pression intense depuis le déclenchement de la guerre entre Israël et le Hamas en octobre dernier. Le conflit secondaire en mer Rouge a entraîné une hausse des coûts de transport et d'assurance des marchandises commerciales.

Le contournement du cap de Bonne-Espérance par les navires augmente considérablement les temps de trajet et entraîne une consommation de carburant plus élevée. Photo : ICIS

Les armateurs sont confrontés à des primes d'assurance plus élevées, car le risque de perte de leurs navires a considérablement augmenté, notamment en mer Rouge. De plus, les mesures visant à éviter le canal de Suez pour des raisons de sécurité et à contourner le cap de Bonne-Espérance ont considérablement allongé les temps de transit et entraîné une hausse de la consommation de carburant.

Drewry World Container Index, qui suit les marchés mondiaux du fret, rapporte qu'au cours de la seule troisième semaine de juin, le coût d'expédition d'un conteneur standard de 40 pieds a augmenté de 7 %, ce qui représente une augmentation stupéfiante de 233 % par rapport à la même période l'année dernière.

À la recherche d'itinéraires plus sûrs

Les compagnies maritimes sont obligées de devenir plus flexibles, a déclaré Simon MacAdam, analyste du cabinet de conseil financier londonien Capital Economics.

« Les armateurs semblent s'être plutôt bien adaptés à la situation, compte tenu des restrictions d'utilisation du canal de Suez », a déclaré acAdam à DW, ajoutant que les coûts ont chuté ce printemps « après avoir atteint un pic en janvier ».

Mais aujourd’hui, « les tarifs de fret commencent à augmenter à nouveau », ce qui suggère qu’il n’y a aucune raison de s’attendre à une quelconque réduction des coûts.

« Un autre facteur semble être l'augmentation des commandes par les importateurs afin de garantir des stocks suffisants pour toute l'année. Mais avec le détour des navires par le cap de Bonne-Espérance, les prix risquent de continuer à augmenter », a déclaré Capital Economics.

Il faut plus de navires

Jan Hoffmann, expert commercial à la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED), a également imputé l'augmentation des coûts aux temps de voyage plus longs en Afrique.

L'Autorité du canal de Panama a réduit le nombre de navires autorisés à passer chaque jour à 22, soit environ 60 % de la normale. Photo : ET

« Circuler en Afrique du Sud nécessite davantage de navires pour maintenir l'approvisionnement. La distance moyenne parcourue par conteneur en 2024 sera supérieure de 9 % à celle de 2022 », a-t-il déclaré à DW.

Comme les navires passent plus de temps en mer, davantage d'espace de transport est nécessaire, a expliqué M. Hoffmann. Cela signifie que les compagnies maritimes doivent affréter ou acheter davantage de navires et embaucher davantage de personnel. « Et comme ces navires n'existent pas encore, les tarifs de fret augmentent naturellement », a noté l'expert commercial.

M. Hoffmann a également souligné un autre effet secondaire inattendu de l'allongement des routes maritimes : l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre. « Les navires ont augmenté leur vitesse, ce qui a entraîné une hausse des émissions, par exemple jusqu'à 70 % sur la ligne Singapour-Rotterdam. »

Du canal de Suez au canal de Panama

Outre les problèmes de sécurité au Moyen-Orient, le commerce mondial est également entravé par les faibles niveaux d'eau dans le canal de Panama en raison du changement climatique, a déclaré Hoffmann.

Lorsque la sécheresse a frappé ce pays d'Amérique centrale l'année dernière, l'Autorité du canal de Panama a réduit le nombre de navires autorisés à passer chaque jour à 22, soit environ 60 % de la normale, ce qui signifie que cette voie navigable vitale n'était pas utilisée à sa pleine capacité.

En conséquence, les transporteurs américains ont dû intégrer ce qu’il appelle des « ponts terrestres » dans leurs routes maritimes avec l’Asie de l’Est, ce qui signifie qu’ils ont dû transporter des marchandises à travers les États-Unis par chemin de fer ou par route depuis les ports de la côte ouest vers les ports de la côte est des États-Unis.

M. Hoffmann a ajouté que le transport de marchandises en vrac telles que le blé ou le gaz naturel liquéfié (GNL) via les États-Unis n'est pas économiquement viable, ne laissant aux expéditeurs d'autre choix que de faire un détour très long et dangereux autour du Cap Horn, à la pointe sud de l'Amérique du Sud.

Mais Simon MacAdam voit encore une lueur d’espoir au bout du tunnel en ce qui concerne le retour à la normale des opérations de navigation dans le canal de Panama.

Il a déclaré à DW que le niveau d'eau du canal s'était quelque peu rétabli ces derniers mois et que le phénomène météorologique La Niña allait bientôt « améliorer encore la situation ». MacAdam a ajouté qu'une légère hausse du niveau d'eau dans le canal de Panama avait entraîné une augmentation du trafic de marchandises.

La crise n'est pas encore terminée

Selon l'agence de presse Bloomberg, environ 70 % des activités commerciales sur la mer Rouge sont toujours détournées vers l'Afrique.

Les déroutements en Afrique ont ralenti les horaires des navires, obligeant les compagnies maritimes à annuler certaines traversées et à dérouter des navires d'autres régions du monde pour combler les interruptions de service. Ces perturbations ont également laissé des conteneurs bloqués dans les ports du monde entier et entraîné des pénuries dans des plateformes d'exportation comme la Chine.

Le port de Singapour, plaque tournante mondiale du transport maritime de conteneurs, est saturé, ce qui entraîne de longs délais d'attente pour l'accostage des navires et une hausse des coûts de transport. Selon les données de S&P Global Market Intelligence sur la performance portuaire, le temps moyen d'escale au port de Singapour a augmenté de 15 % entre mi-avril et mi-juin, pour atteindre près de 40 jours.

Le port de Singapour, plaque tournante mondiale du transport de conteneurs, est surchargé, ce qui entraîne de longs délais d'attente pour un poste à quai et une hausse des coûts de transport. Photo : Bloomberg

Les obstacles compliquent la logistique des produits de détail et manufacturés, mais les importateurs et les exportateurs disent qu'ils sont surtout préoccupés par le fait que la congestion pourrait s'élargir à mesure que la demande augmente dans les mois à venir, entrant dans la haute saison pour le secteur des transports.

Une crise prolongée pourrait mettre la pression sur les compagnies maritimes et continuer à augmenter considérablement les tarifs de fret, a déclaré Simon MacAdam, analyste chez Capital Economics.

« La construction navale prend des années et 90 % des nouveaux conteneurs sont fabriqués en Chine. Une augmentation de capacité ne peut se faire du jour au lendemain », a déclaré MacAdam à DW, avertissant que la crise du secteur pourrait s'aggraver encore.

Quang Anh

Source : https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html