Le transport maritime mondial reste aux prises avec les conflits et le changement climatique

La mer Rouge n'est pas encore chaude.

L'importance de la voie maritime de la mer Rouge pour le commerce mondial est immense. Or, depuis plus de six mois, les forces houthies du Yémen attaquent les navires qui transitent par cette zone, soupçonnant leur propriétaire ou leur exploitant d'avoir des liens avec Israël.

Des combattants houthis ont abordé un navire britannique exploité par des Japonais en mer Rouge à la fin de l'année dernière. Photo : BBC

Ces attaques surviennent alors qu'Israël mène une guerre contre le groupe militant Hamas à Gaza. Les Houthis ont attaqué des navires liés à Israël en mer Rouge en signe de solidarité avec les Palestiniens. Par exemple, le 20 juin, les forces houthies, qui affirment lutter pour les droits et la justice des Palestiniens, ont coulé un cargo charbonnier lors d'une frappe de drone.

En réponse aux attaques des Houthis en mer Rouge, les navires militaires américains et britanniques ont ciblé à plusieurs reprises ces positions au Yémen au cours des derniers mois. Par ailleurs, des navires de guerre de deux coalitions internationales opèrent dans la région afin de sécuriser le trafic maritime le long des côtes yéménites.

Les forces houthies au Yémen ont saisi le Galaxy Leader alors qu'il traversait la mer Rouge, affirmant qu'il appartenait à un homme d'affaires israélien. Photo : DW

Fin février, le Conseil européen (CE) a également décidé de mener l’« opération Aspides » pour assurer la sécurité maritime dans la région de la mer Rouge, avec la participation de 19 pays de l’UE et l’envoi de 4 d’entre eux de navires de guerre pour protéger les navires marchands.

Toutefois, ces efforts ne suffisent pas à empêcher les attaques houthies. En effet, les navires de guerre américains et européens doivent choisir entre ouvrir le feu et faire des compromis afin de limiter l'escalade du conflit et de garantir la sécurité maximale de leurs équipages.

De plus, les frappes aériennes menées par les États-Unis et leurs alliés contre les installations d'armement houthies n'ont pas été efficaces, car le groupe dispose toujours de nombreux missiles et drones pour continuer à attaquer les navires traversant la mer Rouge.

Les frais d'expédition ont de nouveau augmenté.

Le commerce mondial subit de fortes pressions depuis le début de la guerre israélo-palestinienne en octobre dernier. Le conflit secondaire en mer Rouge a entraîné une hausse des coûts de transport maritime et d'assurance des marchandises.

Le contournement du cap de Bonne-Espérance par les navires allonge considérablement les temps de trajet et entraîne une augmentation de la consommation de carburant. Photo : ICIS

Les armateurs doivent faire face à des primes d'assurance plus élevées, car le risque de perdre leurs navires a considérablement augmenté, notamment en mer Rouge. De plus, les mesures prises pour éviter le canal de Suez et privilégier le contournement du cap de Bonne-Espérance ont entraîné une augmentation significative des temps de transit et de la consommation de carburant.

L'indice Drewry World Container Index, qui suit les marchés mondiaux du fret, indique que rien que durant la troisième semaine de juin, le coût d'expédition d'un conteneur standard de 40 pieds a augmenté de 7 %, ce qui représente une hausse stupéfiante de 233 % par rapport à la même période l'année dernière.

À la recherche d'itinéraires plus sûrs

Les compagnies maritimes sont contraintes de devenir plus flexibles, a déclaré Simon MacAdam, analyste au sein du cabinet de conseil financier londonien Capital Economics.

« Les armateurs semblent s’être assez bien adaptés à la situation, compte tenu des restrictions d’utilisation du canal de Suez », a déclaré M. Adam à DW, ajoutant que les coûts ont baissé ce printemps « après avoir connu une forte hausse en janvier ».

Mais voilà que « les tarifs de fret recommencent à augmenter », ce qui laisse penser qu’il n’y a aucune raison de s’attendre à une quelconque réduction des coûts.

« Un autre facteur semble être l’augmentation des commandes des importateurs afin de s’assurer des stocks suffisants pour toute l’année. Cependant, les navires étant contraints de contourner le cap de Bonne-Espérance, les prix devraient encore augmenter », a indiqué Capital Economics.

Il faut plus de navires

Jan Hoffmann, expert en commerce à la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED), a également imputé l'augmentation des coûts à l'allongement des temps de trajet en Afrique.

L’Autorité du canal de Panama a réduit à 22 le nombre de navires autorisés à le traverser chaque jour, soit environ 60 % du nombre habituel. Photo : ET

« Pour assurer l’approvisionnement en conteneurs tout autour de l’Afrique du Sud, il faut davantage de navires. La distance moyenne parcourue par un conteneur en 2024 sera supérieure de 9 % à celle de 2022 », a-t-il déclaré à DW.

Selon M. Hoffmann, plus les navires passent de temps en mer, plus les besoins en capacité de transport augmentent. Les compagnies maritimes doivent donc affréter ou acheter davantage de navires et embaucher plus de personnel. « Et comme ces navires n'existent pas encore, les tarifs de fret augmentent naturellement », a souligné l'expert en commerce international.

M. Hoffmann a également souligné un autre effet secondaire imprévu de l'allongement des trajets maritimes : l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre. « Les navires ont augmenté leur vitesse, ce qui a entraîné une hausse des émissions, par exemple jusqu'à 70 % sur la liaison Singapour-Rotterdam. »

Du canal de Suez au canal de Panama

Outre les problèmes de sécurité au Moyen-Orient, le commerce mondial est également entravé par le faible niveau d'eau du canal de Panama dû aux changements climatiques, a déclaré Hoffmann.

L'année dernière, lorsque la sécheresse a frappé ce pays d'Amérique centrale, l'Autorité du canal de Panama a réduit à 22 le nombre de navires autorisés à passer chaque jour, soit environ 60 % du nombre normal, ce qui signifie que cette voie navigable vitale n'était pas utilisée à pleine capacité.

De ce fait, les transporteurs américains ont dû intégrer ce qu'il appelle des « ponts terrestres » à leurs routes maritimes avec l'Asie de l'Est, ce qui signifie qu'ils ont dû acheminer des marchandises à travers les États-Unis par voie ferrée ou routière, des ports de la côte ouest aux ports de la côte est américaine.

M. Hoffmann a ajouté que le transport de marchandises en vrac telles que le blé ou le gaz naturel liquéfié (GNL) via les États-Unis n'est pas économiquement viable, ne laissant aux expéditeurs d'autre choix que de faire un détour très long et dangereux par le cap Horn, à la pointe sud de l'Amérique du Sud.

Mais Simon MacAdam entrevoit encore une lueur d'espoir au bout du tunnel quant à un retour à la normale du trafic maritime sur le canal de Panama.

Il a déclaré à DW que le niveau d'eau du canal s'était « quelque peu redressé » ces derniers mois et que le phénomène climatique La Niña « améliorera encore la situation prochainement ». MacAdam a ajouté qu'une légère hausse du niveau d'eau dans le canal de Panama avait entraîné une augmentation du trafic de marchandises.

La crise n'est pas encore terminée.

Selon l'agence de presse Bloomberg, environ 70 % des activités commerciales de la mer Rouge transitent encore par l'Afrique.

Les détournements de routes autour de l'Afrique ont ralenti le trafic maritime, contraignant les compagnies à annuler certaines traversées et à dérouter des navires depuis d'autres régions du monde pour pallier les interruptions de service. Ces perturbations ont également entraîné le blocage de conteneurs dans les ports du monde entier et des pénuries dans des plateformes d'exportation comme la Chine.

Le port de Singapour, plaque tournante mondiale du transport maritime de conteneurs, est saturé, ce qui entraîne de longs délais d'attente pour l'accostage des navires et une hausse des coûts d'expédition. Le temps d'attente moyen au port de Singapour a augmenté de 15 % entre mi-avril et mi-juin, pour atteindre près de 40 jours, selon les données de S&P Global Market Intelligence sur la performance portuaire.

Le port de Singapour, plaque tournante mondiale du transport de conteneurs, est saturé, ce qui entraîne de longs délais d'attente pour obtenir un poste à quai et une hausse des coûts de transport maritime. Photo : Bloomberg

Ces obstacles compliquent la logistique pour les produits de détail et les biens manufacturés, mais les importateurs et les exportateurs se disent surtout préoccupés par le risque d'aggravation des embouteillages à mesure que la demande augmentera dans les mois à venir, à l'approche de la haute saison pour le secteur des transports.

Une crise prolongée pourrait exercer une pression sur les compagnies maritimes et continuer à faire augmenter considérablement les tarifs de fret, a déclaré Simon MacAdam, analyste chez Capital Economics.

« La construction navale prend des années et 90 % des nouveaux conteneurs sont construits en Chine. On ne peut pas augmenter les capacités du jour au lendemain », a déclaré MacAdam à DW, prévenant que la crise du secteur pourrait s'aggraver.

Quang Anh

Source : https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html