Projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud : transport de passagers ou de marchandises uniquement ?

Non seulement cette question est débattue par de nombreux députés de l'Assemblée nationale , mais la question de savoir si la ligne à grande vitesse Nord-Sud transportera uniquement des passagers ou sera utilisée à la fois pour les passagers et le fret a également attiré une attention particulière du public.

Les trains à grande vitesse ne sont pas adaptés au transport de marchandises.

Le Gouvernement a présenté à l'Assemblée nationale un projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud avec une vitesse maximale de 350 km/h, transportant principalement des passagers et ne transportant des marchandises qu'en cas de nécessité.

Français Expliquant plus clairement la fonction de la route, le ministère des Transports a déclaré : Le rapport de préfaisabilité soumis à l'Assemblée nationale cette fois-ci a ajusté la conception de la charge à l'essieu de l'autoroute Nord-Sud de 17 tonnes/essieu (proposée en 2019) à 22,5 tonnes/essieu, répondant aux exigences du transport de marchandises lorsque cela est nécessaire. En conséquence, le ministère des Transports rénovera la ligne ferroviaire Nord-Sud existante pour la spécialiser dans le transport de marchandises, tout en améliorant la capacité des voies de transport maritime. Lorsque la demande de transport de marchandises dépassera la capacité de la voie ferrée existante (prévue après 2050), l'autoroute transportera à la fois des passagers et des marchandises selon le plan de transport de passagers pendant la journée et de transport de marchandises la nuit afin de ne pas réduire la capacité de débit. On prévoit qu'après l'ouverture de la ligne, l'autoroute Nord-Sud pourra transporter environ 21,5 millions de tonnes de marchandises par an.

De nombreux experts estiment que les lignes ferroviaires à grande vitesse transportant à la fois des passagers et des marchandises, comme la ligne Vientiane (Laos) - Kunming (Chine), répondront aux besoins logistiques de l'économie, contribuant à répartir la charge sur le système routier.

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Soutenant cette option, le professeur Pham Van Hung, de l'Institut des sciences et technologies des transports du Sud, a déclaré que très peu de pays investissent dans la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse pour le transport de marchandises. Il s'agit d'un véhicule haut de gamme, concurrent de l'aviation, et des conditions particulières sont donc nécessaires. Si des marchandises sont transportées par des trains à grande vitesse, elles seront également contrôlées en raison des coûts de transport élevés. Cela est évident, car le train circule rapidement et en toute sécurité ; le coût doit donc être proportionnel. D'autre part, l'avantage reconnu du chemin de fer pour le transport de marchandises est qu'il permet de transporter de grands volumes de marchandises à des coûts extrêmement bas. Ce principe naturel montre également que les trains à grande vitesse ne peuvent pas être utilisés pour le transport à la fois de passagers et de marchandises.

« Imaginons qu'une tonne de riz en provenance de l'Ouest coûte 20 millions de VND et que son transport jusqu'à Hanoï par train à grande vitesse coûte 40 millions de VND. Qui l'achètera ? Exploiter le vieux train actuel et le moderniser pour améliorer sa capacité opérationnelle suffira à libérer la quantité de marchandises nationales devant circuler sur l'axe Nord-Sud. Toutes les possibilités pour que le train à grande vitesse Nord-Sud contribue au développement économique ont été calculées et exploitées au maximum. Il ne faut pas confondre transport de marchandises et transport de passagers », a déclaré le professeur Pham Van Hung.

Le Dr Tran Chung, président de l'Association des investisseurs et de la construction des transports et professeur associé, soutient également le projet de construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse utilisant les technologies les plus modernes pour atteindre une vitesse de plus de 300 km/h, en privilégiant le transport de voyageurs. En effet, investir dans un système ferroviaire dont la vitesse ne dépasse pas 200-250 km/h implique de tout recommencer à zéro pour atteindre plus de 300 km/h, ce qui sera beaucoup plus coûteux. De plus, pour consolider le système ferroviaire, il est essentiel de prouver sa supériorité. Si la vitesse des trains n'est que de 200 km/h, de nombreux voyageurs opteront pour la route (l'autoroute Nord-Sud, une fois achevée, permettra aux véhicules de circuler jusqu'à 120 km/h). Ainsi, le rail est non seulement inférieur à l'aviation, mais il est également en concurrence avec la route, ce qui complique l'efficacité opérationnelle.

« Partout dans le monde, certains pays européens ont commencé à restreindre les vols court-courriers afin de respecter l'objectif de réduction des émissions polluantes. Si nous ne progressons pas technologiquement, le rail sera à nouveau confronté à la concurrence de la route sur ces distances. Une fois que nous aurons décidé d'investir, nous devrons viser des objectifs à long terme, non seulement pour le développement du secteur ferroviaire, mais aussi pour la durabilité environnementale future », a souligné M. Tran Chung.

Investir 67 milliards de dollars uniquement pour transporter des passagers est un gaspillage excessif.

Cependant, de nombreux députés de l'Assemblée nationale estiment que le principal obstacle à l'économie vietnamienne réside aujourd'hui dans le transport de marchandises destinées à l'exportation et aux liaisons internationales. Le député Hoang Van Cuong, membre de la Commission des finances et du budget, a estimé que si l'autoroute Nord-Sud ne transportait que des passagers, elle gaspillerait environ 50 % de sa capacité. Les recettes provenant du seul transport de passagers ne suffiraient pas à couvrir les coûts d'exploitation, et le risque de devoir compenser les pertes est élevé. De plus, si le train à grande vitesse ne transporte pas de marchandises, il ne résoudra pas le problème logistique, ne répondra pas à la demande de transport de marchandises le long du corridor économique Nord-Sud et ne sera pas en mesure d'assurer la connexion avec le réseau ferroviaire international. Par conséquent, M. Cuong a proposé que l'autoroute Nord-Sud assume la double fonction de transport de passagers et de marchandises, et non pas uniquement de transport de marchandises en cas de besoin.

Partageant le même point de vue, le Dr Dinh Trong Thinh, économiste et professeur associé, a souligné que le transport de marchandises est le facteur le plus important pour le développement socio-économique d'un pays. S'il est réellement possible de rénover l'ancien réseau ferroviaire pour le transport de marchandises, comme le prévoit le ministère des Transports, ce serait une solution idéale. Cependant, en réalité, le secteur ferroviaire est en retard depuis de nombreuses années dans ses efforts de rénovation et d'innovation, mais manque de capitaux et d'argent, et la capacité de transport de marchandises régresse de plus en plus. Si le réseau est rénové, combien cela coûtera-t-il de plus ? D'où proviendra l'argent ? Le plan de financement est-il réalisable s'il est mené parallèlement à la ligne à grande vitesse ? Si nous attendons l'achèvement de la ligne à grande vitesse avant d'envisager de rénover l'ancien réseau, sera-t-il en mesure de répondre aux besoins du développement socio-économique ?… Autant de questions que le ministère des Transports doit clarifier pour convaincre du bien-fondé de l'option du train à grande vitesse pour les voyageurs.

L'économiste Dr Vu Dinh Anh a également recommandé que la ligne à grande vitesse Nord-Sud soit exploitée à la fois pour le transport de passagers et de marchandises, car le principal avantage du chemin de fer réside dans le transport de marchandises, et non de passagers. Avec de tels temps de trajet et un tel relief, si elle est destinée uniquement au transport de passagers, la ligne à grande vitesse devra concurrencer directement l'aviation.

En comparaison, le marché aérien vietnamien dispose encore d'une marge de manœuvre importante. À l'avenir, l'aviation développera les taxis aériens pour répondre à la demande sur les lignes courtes. De plus, les infrastructures et les moyens aériens sont plus flexibles. En cas de faible trafic, la compagnie aérienne peut réduire ses vols et louer des avions sans affecter le port et le système de stationnement existants. Le transport ferroviaire est moins flexible, car son taux d'investissement est trop élevé ; il devra donc être utilisé au maximum de ses capacités et exploité au mieux pour atteindre le seuil de rentabilité.

Sans compter que l'autoroute Nord-Sud est une ligne principale. Plus la vitesse est élevée, moins les arrêts sont nombreux, plus le nombre de passagers est impacté. De plus, l'application de la technologie ferroviaire pour une vitesse de 300 à 350 km/h dépend presque entièrement de technologies et d'experts étrangers. Le taux de participation des entreprises vietnamiennes est bien inférieur à celui de l'option 200 à 250 km/h. Si l'on compare l'efficacité d'exploitation au coût d'investissement et d'entretien des infrastructures, le gaspillage est excessif.

« La demande de biens est stable ou tend à croître, mais la demande de passagers est incertaine. La construction de la ligne à grande vitesse Nord-Sud prendra au moins dix ans. À ce moment-là, les besoins de transport évolueront, tout comme la mentalité des gens. Si nous nous limitons au transport de passagers, compte tenu de la demande de transport sur l'axe Nord-Sud, et que nous sommes en concurrence avec l'aviation, l'avenir de la ligne à grande vitesse sera assurément voué à l'échec », a souligné le Dr Vu Dinh Anh.

Si nous construisons une ligne à grande vitesse avec un investissement de 67 milliards de dollars américains uniquement pour le transport de passagers, puis modernisons la ligne existante pour le transport de marchandises, ce sera un double gaspillage. L'écartement actuel des voies n'est pas standard, l'équipement est obsolète ; si nous voulons modifier l'écartement, nous devons l'adapter au terrain, puis changer les wagons, et bien d'autres choses encore. Ce n'est pas un hasard si de nombreux pays disposent des ressources financières et technologiques nécessaires pour construire des lignes à grande vitesse avec des trains roulant à 300-350 km/h, mais ils ne le font pas. Très peu de pays investissent dans des lignes à grande vitesse comme celle-ci uniquement pour le transport de passagers. Nous devons reconnaître que la responsabilité des chemins de fer vietnamiens est de transporter des marchandises. Dr Vu Dinh Anh

Thanhnien.vn

Source : https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chi-cho-khach-hay-cho-ca-hang-185241125210724129.htm