Réaliser le projet de la ligne de métro 1 reliant 3 provinces et villes.
Le département des transports de Hô Chi Minh-Ville vient d'envoyer une demande de commentaires aux comités populaires des provinces de Dong Nai et Binh Duong afin de finaliser le rapport sur le prolongement de la ligne de métro urbain Ben Thanh - Suoi Tien (ligne 1), sur la base des conclusions de la réunion de travail entre les dirigeants locaux en mai.
Dépôt de Long Binh - Ben Thanh - Ligne de métro Suoi Tien
D'après le rapport du plan d'investissement de la société par actions TEDI South (Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company), le prolongement de la ligne 1 du métro jusqu'à Binh Duong et Dong Nai est divisé en trois sections, pour une longueur totale de 53,3 km. La section 1, de la gare routière de Suoi Tien à la station Binh Thang (S0), s'étend sur 1,8 km. La ligne débute après la gare routière de Suoi Tien, longe le côté droit de l'autoroute de Hanoï jusqu'à la station S0, dont l'emplacement est prévu avant l'échangeur de Tan Van. La station S0 assure la correspondance entre les deux lignes desservant Binh Duong et Dong Nai. La section 2, de la station S0 à Binh Duong, mesure 31,35 km. La ligne débute à la station S0, passe au-dessus de la route provinciale 742 et de la ligne ferroviaire Trang Bom - Hoa Hung, puis longe la ligne ferroviaire Trang Bom - Hoa Hung sur sa droite, avant de partager un corridor avec la ligne ferroviaire Saigon - Loc Ninh sur sa gauche. L'itinéraire se poursuit à travers l'intersection de Binh Chuan et se dirige vers la gauche le long de la route My Phuoc - Tan Van, puis tourne entre la route DX01 et la route Hung Vuong pour entrer dans le centre administratif de la ville de Thu Dau Mot afin d'atteindre le dépôt du quartier de Phu Chanh (ville de Tan Uyen).
Par ailleurs, le tronçon 3, reliant la station S0 à Dong Nai, aura une longueur de 20,1 km. Depuis la station S0, la ligne emprunte une voie surélevée longeant l'autoroute de Hanoï jusqu'à l'intersection avec la route d'Amata, puis rejoint le milieu de la route nationale 1. Au niveau du parc 30-4, la ligne tourne à droite et continue sur une section surélevée le long de la route nationale 1 jusqu'à l'intersection avec la route de Thai Hoa (église de Thai Hoa), puis tourne à gauche vers la zone du dépôt située dans la commune de Ho Nai 3.
En plus de la planification du tracé, l'unité de conseil a également planifié la construction de 25 stations et de 2 dépôts lors de l'extension de la ligne 1 du métro aux provinces de Binh Duong et de Dong Nai.
M. Ha Ngoc Truong, vice-président de l'Association des ponts, routes et ports de Hô Chi Minh-Ville.
Ce n'est pas la première fois que l'idée d'étendre la ligne 1 du métro est étudiée et proposée par des collectivités locales. Il y a près de dix ans, Dong Nai était la première à proposer cette extension, dès la phase de planification. Les dirigeants du Comité populaire provincial de Dong Nai ont reconnu que la province borde la porte d'entrée orientale de Hô Chi Minh-Ville, une zone à forte densité de population et de circulation. De plus, la province compte près de 30 zones industrielles, ce qui engendre un important flux de navetteurs entre Dong Nai et Hô Chi Minh-Ville. Selon le plan, huit lignes de métro de Hô Chi Minh-Ville desserviront des villes satellites de la région, telles que Thu Dau Mot (Binh Duong), Bien Hoa (Dong Nai), etc. Par ailleurs, Dong Nai dispose déjà de terrains disponibles pour la construction de la ligne de métro et des stations via la zone industrielle de Bien Hoa 2 ; la superficie à défricher est donc limitée. Le département des transports de la province de Dong Nai a également collaboré avec un bureau d'études à la planification et à la proposition d'une ligne de métro reliant la station du parc industriel de Bien Hoa 1 à l'aéroport de Long Thanh. Cette ligne sera connectée à la ligne de tramway Thu Thiem - aéroport de Long Thanh, assurant ainsi la continuité du transport ferroviaire entre Hô Chi Minh-Ville et Dong Nai.
Par ailleurs, le Comité populaire de la province de Binh Duong estime que l'investissement dans l'infrastructure routière synchronisée My Phuoc - Tan Van permettra de réduire d'environ 30 % le temps de transport des marchandises, de raccourcir la distance entre les usines et les ports en eau profonde de Ba Ria-Vung Tau et, à terme, de réduire le temps de trajet des personnes vers l'aéroport de Long Thanh (Dong Nai). De plus, le prolongement de la ligne de métro jusqu'à My Phuoc - Tan Van entraînera une baisse des coûts d'acquisition foncière et limitera le déplacement des infrastructures situées en périphérie. Simultanément, il renforcera la connectivité régionale entre les trois villes de Hô Chi Minh-Ville, Biên Hoa et la nouvelle ville de Binh Duong.
Un nouvel élan pour le quadrilatère économique du Sud-Est.
Selon les responsables du Conseil de gestion du réseau ferroviaire urbain de Hô Chi Minh-Ville (MAUR), la connectivité régionale est un facteur crucial dans l'ajustement du plan de réseau ferroviaire urbain de la ville. Quinze années d'urbanisation ont progressivement relié les villes voisines, désormais abolies par les frontières administratives. Le métro doit donc être prolongé de Hô Chi Minh-Ville jusqu'à Dong Nai, Binh Duong, Long An, etc., afin de créer des connexions fluides avec les zones urbaines satellites. Ce métro prolongé sera également intégré au réseau ferroviaire national, desservant des zones telles que les gares de Binh Trieu et Di An, d'importants nœuds de transport et des points stratégiques comme l'aéroport de Long Thanh, la gare de Tan Kien sur la ligne TGV Hô Chi Minh-Ville - Can Tho, la zone urbaine gagnée sur la mer de Can Gio, l'aéroport de Tan Son Nhat, etc. Sur le plan technique, le tronçon prolongé de la ligne 1 du métro sera aérien, ce qui simplifie les travaux par rapport à une construction souterraine. La technologie employée pourrait être similaire à celle utilisée dans des projets déjà réalisés à Hô Chi Minh-Ville, garantissant ainsi la synchronisation et l'interconnexion des trains.
GRAPHISMES : BAO NGUYEN
« L’interconnexion du réseau ferroviaire national, du réseau à grande vitesse et du réseau ferroviaire régional est absolument nécessaire. Cependant, le projet n’en est actuellement qu’à la phase de planification et n’est pas encore intégré au plan d’ensemble. Le plan directeur de Hô Chi Minh-Ville, qui comprend le plan ferroviaire, prévoit d’ailleurs d’étendre la ligne 1 du métro. Toutefois, le tronçon d’extension traversant les provinces de Dong Nai et Binh Duong se situe sur le territoire de ces deux provinces ; les autorités locales l’intégreront donc lors de l’élaboration de leur plan d’ensemble », a ajouté le dirigeant de MAUR.
M. Ha Ngoc Truong, vice-président de l'Association des ponts, routes et ports de Hô-Chi-Minh-Ville, a estimé que le projet de prolongement de la ligne 1 du métro jusqu'à Dong Nai et Binh Duong aurait un impact très positif sur les transports et l'économie, non seulement de Hô-Chi-Minh-Ville, mais aussi de l'ensemble de la région économique clé du Sud. Pour Hô-Chi-Minh-Ville en particulier, ce prolongement contribuera à atteindre l'objectif de couvrir 50 à 60 % des besoins de déplacement des habitants de la zone urbaine créative de l'Est d'ici 2040. Par ailleurs, le Quadrilatère économique du Sud-Est, qui comprend Hô-Chi-Minh-Ville, Dong Nai, Binh Duong et Ba Ria-Vung Tau, a été désigné comme la région dynamique du Sud, l'une des quatre régions dynamiques nationales. Longtemps, malgré sa forte croissance économique, le Quadrilatère économique du Sud-Est n'a pas pleinement exploité son potentiel. L'une des principales raisons est la faiblesse et le manque de coordination des infrastructures de transport reliant la région et ses pôles.
Bien que Hô-Chi-Minh-Ville soit le principal carrefour de transit de marchandises pour toute la région du Sud-Est, son réseau de transport la reliant aux autres provinces est extrêmement faible. Les marchandises transportées de Binh Duong à Hô-Chi-Minh-Ville empruntent principalement la route nationale 13. Avec plus de 13 zones industrielles, le volume des importations et des exportations est considérable, engendrant d'importants embouteillages jour et nuit. La route reliant Bien Hoa à Hô-Chi-Minh-Ville, en particulier la portion proche du pont de Saigon, est rarement dégagée. La plupart des routes nationales et axes principaux, tels que les routes nationales 13 et 51, les axes My Phuoc - Tan Van, et même l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Long Thanh - Dau Giay, sont fréquemment congestionnés. Cette situation augmente considérablement les coûts de transport, nuit à la compétitivité des exportations et impacte fortement l'économie de la ville ainsi que le développement économique de toute la région.
Le projet de métro reliant Hô Chi Minh-Ville à Binh Duong et Dong Nai constituera une avancée majeure en matière de connectivité régionale.
Par ailleurs, le plan approuvé par le Premier ministre en 2021 mentionnait également le réseau de métro régional. Ce dernier devait comporter huit lignes : Trang Bom - Hoa Hung, Bien Hoa - Vung Tau, Di An - Loc Ninh, Hô Chi Minh-Ville - Can Tho, Hô Chi Minh-Ville - Nha Trang, Thu Thiem - Long Thanh et Hô Chi Minh-Ville - Tay Ninh, ainsi que des lignes ferroviaires dédiées reliant le port de Hiep Phuoc. Le prolongement de la ligne 1 du métro jusqu'à Dong Nai et Binh Duong était une condition préalable à la mise en place d'un réseau de métro régional fluide et performant.
« Si un système de transport public à haute capacité comme le métro est mis en place, les embouteillages sur ces axes seront considérablement réduits. Une circulation fluide favorisera le commerce et le développement économique dans toute la région. En particulier, les prix de l'immobilier le long du tracé et à proximité des stations augmenteront ; si le projet est bien planifié, cela apportera une valeur considérable aux quatre localités concernées. Ce sera un nouvel élan pour le quadrilatère économique du Sud-Est », prévoit M. Ha Ngoc Truong.
D’où proviendra la principale source de financement ?
Les calculs du cabinet de conseil indiquent que l'investissement total pour le premier projet d'extension du métro d'Hô-Chi-Minh-Ville, reliant trois provinces et villes, s'élève à 86 000 milliards de VND. Le cabinet propose de financer le projet par des fonds publics, Hô-Chi-Minh-Ville pilotant la mise en œuvre du tronçon 1, la province de Binh Duong celle du tronçon 2 et celle de Dong Nai celle du tronçon 3. L'expérience de la ligne 1 du métro a démontré que le principal défi des projets de métro réside dans le financement et les procédures. Concernant les ressources financières, Hô-Chi-Minh-Ville doit réunir environ 25 milliards de dollars américains d'ici 2028 (chiffres calculés sur 10 ans). Compter uniquement sur le budget ou l'APD, comme c'est le cas actuellement, est totalement irréalisable. Hô-Chi-Minh-Ville souhaite diversifier ses sources de financement à partir de cinq sources : le budget de l'État pour l'acquisition de terrains ; l'organisation de ventes aux enchères de terrains selon le modèle TOD (Transit-Oriented Development) ; les emprunts nationaux ; les emprunts étrangers et l'émission d'obligations.
Le prolongement de la ligne 1 du métro jusqu'à My Phuoc - Tan Van (Binh Duong) contribuera à atténuer les embouteillages à cet important carrefour routier.
Parallèlement, des provinces du Sud-Est comme Binh Duong et Dong Nai organisent des ventes aux enchères de terrains le long des axes routiers et de métro afin de financer leurs investissements dans les infrastructures. À Dong Nai, la municipalité prévoit de mettre aux enchères 21 parcelles de terrain situées le long de 9 axes de transport, ce qui devrait générer 42 843 milliards de dongs. Conformément au plan, Dong Nai utilisera le produit de ces ventes pour investir dans les infrastructures de transport. De même, Binh Duong prévoit de mettre aux enchères 36 parcelles de terrain d'une superficie totale de 17 925 hectares le long des rocades 3 et 4 (Hô-Chi-Minh-Ville), de l'autoroute Hô-Chi-Minh-Thu Dau Mot-Chon Thanh, etc., afin de lever des fonds pour ses investissements dans les infrastructures.
En analysant plus en détail les aspects financiers, le professeur agrégé Vu Anh Tuan, directeur du Centre de recherche et de développement des transports Vietnam-Allemagne, a souligné un constat : la plupart des pays développant des réseaux de transport ferroviaire urbain dans le monde évoquent le modèle de partenariat public-privé (PPP). Or, une étude menée il y a cinq ans par le professeur Tuan et l'Institut japonais de recherche sur les politiques de transport, analysant des projets d'investissement publics et en PPP dans dix grandes villes du monde (dont Tokyo, Séoul, Shanghai, Taipei, Hô Chi Minh-Ville, Manille, Bangkok, Kuala Lumpur, Jakarta et New Delhi), a conclu à un très faible taux de réussite des projets PPP. Parallèlement, l'intégration des systèmes de métro au développement urbain selon le modèle TOD (développement axé sur les transports en commun) est indispensable, mais Hô Chi Minh-Ville est actuellement quasiment dépourvue d'un tel plan. Même la ligne 1, en voie d'achèvement, n'intègre pas encore le TOD. Ce modèle se heurtera à des difficultés encore plus grandes pour la mise en place des liaisons de métro avec les zones locales.
Par conséquent, M. Tuan apprécie tout particulièrement l'orientation initiale de l'émission d'obligations visant à lever environ 20 à 25 milliards de dollars américains, ce qui permettra à Hô Chi Minh-Ville de déployer le réseau tout en minimisant les risques et les défaillances. Par ailleurs, une autre source de financement, non mentionnée précédemment, existe : les redevances d'utilisation. Les calculs montrent que la perception de redevances pour l'accès des véhicules privés au centre-ville ou le stationnement sur les routes et les trottoirs générerait environ 2 milliards de dollars américains par an en 2025, après déduction de tous les coûts, et 4,4 milliards de dollars américains par an d'ici 2030. « Si cet argent est utilisé pour développer le transport ferroviaire urbain, les transports écologiques et les infrastructures de transport public, il s'agit d'une approche judicieuse qui mérite d'être étudiée plus en profondeur. La résolution 98 a doté Hô Chi Minh-Ville d'un cadre et d'un mécanisme qui rendent sa mise en œuvre tout à fait réalisable », a souligné le professeur agrégé Vu Anh Tuan.
Le « rêve » d'un système de métro exige un mécanisme révolutionnaire et supérieur.
Présidant la troisième réunion entre le Conseil consultatif pour la mise en œuvre de la résolution 98 et le Groupe d'experts pour le développement du réseau de transport ferroviaire urbain de Hô-Chi-Minh-Ville, et s'appuyant sur la récente conclusion n° 49 du Politburo, le président du Comité populaire de Hô-Chi-Minh-Ville, Phan Van Mai, a reconnu sans détour que les 15 à 16 ans de retard dans l'achèvement de la ligne 1 du métro (19,7 km), qui n'est que maintenant presque terminée, étaient trop longs et « inacceptables ». Si l'on persiste dans cette voie, il faudrait encore 50 à 70 ans, voire 100 ans, pour achever les 200 km restants. La conclusion n° 49 du Politburo exige que Hô-Chi-Minh-Ville achève son réseau de transport ferroviaire urbain d'ici 2035, ce qui ne laisse que 12 ans. Par conséquent, une approche novatrice et radicalement différente de celle adoptée pour la ligne 1 du métro est indispensable.
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