Créer une percée à Da Nang grâce aux infrastructures ferroviaires urbaines

L'événement a réuni des scientifiques, experts, consultants et gestionnaires nationaux et étrangers pour élaborer la stratégie de développement du réseau de transports publics de la ville de Da Nang. Photo : XUAN QUYNH — Cet événement a réuni des scientifiques , experts, consultants et gestionnaires nationaux et étrangers pour élaborer la stratégie de développement du réseau de transports publics de la ville de Da Nang. Photo : XUAN QUYNH

Percée en matière d'infrastructures

Avec le développement rapide et la réorganisation des unités administratives, la ville de Da Nang subit une pression croissante en raison des problèmes de circulation, de la pollution et des besoins de déplacement des habitants et des touristes. Da Nang a donc besoin d'infrastructures innovantes pour maintenir sa dynamique de croissance et améliorer la qualité de vie.

Lors de l'atelier, M. Le Quang Nam, vice-président du Comité populaire de la ville de Da Nang, a affirmé que la solution la plus stratégique est de construire un système ferroviaire urbain moderne, efficace et durable.

« Il ne s'agit pas seulement d'un projet de transport, mais d'un projet visionnaire, démontrant l'aspiration à amener Da Nang au rang de ville régionale, en reliant les zones fonctionnelles, en favorisant la croissance économique et en créant un environnement de vie plus vert, plus propre et plus beau pour les générations futures », a déclaré M. Le Quang Nam, vice-président du Comité populaire de Da Nang.

M. Le Quang Nam, vice-président du Comité populaire de la ville de Da Nang, a inauguré l'atelier. Photo : XUAN QUYNH

Selon le plan, le réseau ferroviaire urbain de Da Nang comprend 16 lignes d'une longueur totale de près de 300 km, reliant les zones de Lien Chieu (port maritime, zone franche, aéroport international de Da Nang, centre-ville, zones industrielles) à Hoi An, Tam Ky et Chu Lai. Les deux lignes prioritaires pour la recherche sont la ligne reliant l'aéroport international de Da Nang à Hoi An, Tam Ky et Chu Lai, et la ligne reliant la gare TGV à la gare centrale de Da Nang ; son achèvement est prévu pour 2030.

Selon M. Luong Thach Vy, directeur adjoint du département de la Construction de la ville de Da Nang, investir dans un réseau ferroviaire urbain de près de 300 km nécessite des ressources considérables. La ville prévoit de mobiliser des capitaux provenant de diverses sources : investissements publics, aide publique au développement (APD) et partenariats public-privé (PPP). De plus, les abords de la gare seront aménagés selon le modèle TOD (zone urbaine axée sur les transports publics), créant ainsi une source de voyageurs et générant des fonds fonciers et des recettes pour le réinvestissement dans les infrastructures.

Une période dorée pour Da Nang

Selon M. Nguyen Cao Minh, directeur du conseil de gestion des chemins de fer urbains de Hanoi, les chemins de fer urbains sont « l'épine dorsale des transports publics », mais le processus d'investissement, de construction et d'exploitation est très compliqué, nécessitant une préparation minutieuse en termes d'institutions, de planification, de technologie et de ressources humaines.

M. Nguyen Cao Minh, directeur du Conseil de gestion des chemins de fer urbains de Hanoï, a informé. Photo : XUAN QUYNH

« Une ligne de métro de 20 km peut être construite en 5 ans, mais la phase de test et de calibration du système prend à elle seule 12 mois. Tous les composants doivent être parfaitement intégrés pour garantir un fonctionnement continu et sûr », a donné M. Minh à titre d'exemple.

Selon M. Minh, la principale leçon tirée de Hanoï est d'harmoniser la planification dès le départ, en reliant les infrastructures du métro au développement urbain, au logement et aux autres modes de transport public. Le modèle TOD (Transit-Oriented Development) est considéré comme une orientation incontournable pour mobiliser les ressources sociales, combiner développement urbain, commerce et services autour des stations, créer une valeur ajoutée foncière et réinvestir dans les infrastructures de transport public.

« Da Nang se trouve à un moment idéal pour construire des lignes ferroviaires urbaines. Si nous tardons, alors que les gens sont trop familiarisés avec les transports individuels, il sera très difficile de changer leurs comportements. C'est une opportunité pour la ville de se démarquer, de changer de visage et de se forger une culture moderne de la circulation », a souligné M. Minh.

Le Dr Nguyen Quoc Hien, directeur adjoint du Conseil de gestion du réseau ferroviaire urbain de Hô-Chi-Minh-Ville, a partagé son expérience. Photo : XUAN QUYNH

Entre-temps, selon le Dr Nguyen Quoc Hien, directeur adjoint du Conseil de gestion du réseau ferroviaire urbain de Hô-Chi-Minh-Ville, après plus de douze ans de mise en œuvre et de nombreux mois d'exploitation, Hô-Chi-Minh-Ville dispose d'une véritable base de données sur la planification, l'ingénierie, la technologie et l'exploitation du réseau ferroviaire urbain. Hô-Chi-Minh-Ville planifie actuellement 1 000 km de lignes ferroviaires urbaines, dont 27 lignes, après avoir étudié et étendu le périmètre des liaisons. Il ne s'agit là que d'un aperçu ; l'unité met actuellement en œuvre un dossier d'appel d'offres principal afin de l'examiner et de l'adapter aux réalités du développement régional.

Le Dr Nguyen Quoc Hien a également suggéré que Da Nang donne la priorité aux itinéraires liés au tourisme et à la connexion des marchandises des ports maritimes aux parcs industriels de Chu Lai et de Dien Nam - Dien Ngoc, car lorsque le transport est efficace, le tourisme et l'industrie en bénéficient tous deux.

« La plus grande leçon pour Hô-Chi-Minh-Ville est de penser aux opérations dès le début de la planification, afin que le métro soit vraiment pratique, efficace et choisi par la population », a souligné le Dr Hien.

À partir de la pratique de la ligne de métro 1, le Dr Nguyen Quoc Hien a partagé 6 autres groupes d'expériences clés :

Tout d’abord, le déblaiement du site et le déplacement des infrastructures techniques doivent être effectués à temps, car tout retard entraînerait de lourdes pertes de temps et d’argent.

Deuxièmement, les normes techniques, les types de trains et les vitesses d’exploitation doivent être déterminés dès la phase de planification pour garantir la compatibilité, tout en créant les conditions permettant aux entreprises nationales de participer et d’évoluer vers la localisation de l’industrie ferroviaire.

Sur le plan juridique, il estime que les projets de métro ne peuvent réussir que si le cadre juridique est clair et la hiérarchie suffisamment solide. Les obstacles qui ont retardé la ligne 1 du métro sont en grande partie dus à la complexité des procédures d'APD ; mais grâce à la résolution 188 de l'Assemblée nationale et à de nouveaux décrets, ce mécanisme a été considérablement simplifié, permettant aux collectivités locales d'être plus proactives dans l'approbation, l'ajustement et le décaissement.

Le Dr Nguyen Quoc Hien a également souligné l'importance d'une capacité globale de conseil et de coordination du projet, car le métro est un système interdisciplinaire complexe, et l'absence de consensus entre les entrepreneurs entraînera des retards. En particulier, les préparatifs de la phase opérationnelle doivent être planifiés dès le début, notamment la mise en place d'une unité opérationnelle, la formation du personnel et la connexion du métro aux bus, parkings, passerelles piétonnes, zones résidentielles, zones universitaires et zones de haute technologie.

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