Créer une percée à Da Nang à partir de l'infrastructure ferroviaire urbaine

Le 24 octobre, le Comité populaire de la ville de Da Nang a organisé un atelier intitulé « Construction du système de transport ferroviaire urbain à Da Nang - Vision, défis et solutions durables ».

Cet événement a réuni des scientifiques , des experts, des consultants et des gestionnaires nationaux et internationaux afin d'élaborer la stratégie de développement du réseau de transports publics de la ville de Da Nang. Photo : Xuan Quynh

percée dans les infrastructures

Avec son développement rapide et la réorganisation de ses unités administratives, la ville de Da Nang subit une pression croissante liée à la circulation, à la pollution et aux besoins de déplacement de ses habitants et des touristes. Par conséquent, Da Nang a besoin d'une avancée majeure en matière d'infrastructures pour maintenir sa dynamique de croissance et améliorer la qualité de vie.

Lors de l'atelier, M. Le Quang Nam, vice-président du Comité populaire de la ville de Da Nang, a affirmé que la solution la plus stratégique consistait à construire un système de transport ferroviaire urbain moderne, efficace et durable.

« Il ne s'agit pas simplement d'un projet de transport, mais d'un projet visionnaire, témoignant de notre volonté de faire de Da Nang un pôle régional, de relier les zones fonctionnelles, de promouvoir la croissance économique et de créer un cadre de vie plus vert, plus propre et plus beau pour les générations futures », a déclaré M. Le Quang Nam, vice-président du Comité populaire de Da Nang.

M. Le Quang Nam, vice-président du Comité populaire de la ville de Da Nang, a inauguré l'atelier. Photo : XUAN QUYNH

Conformément au plan, le réseau de métro léger de Da Nang comprend 16 lignes totalisant près de 300 km, reliant la zone portuaire de Lien Chieu, la zone franche, l'aéroport international de Da Nang, le centre-ville, les zones industrielles, ainsi que les aéroports de Hoi An, Tam Ky et Chu Lai. Les deux lignes prioritaires faisant l'objet d'études sont celle reliant l'aéroport international de Da Nang à Hoi An, Tam Ky et Chu Lai, et celle reliant la gare TGV à la gare centrale de métro léger ; leur mise en service est prévue pour 2030.

Selon M. Luong Thach Vy, directeur adjoint du département de la construction de la ville de Da Nang, la construction d'un réseau de près de 300 km de métro léger nécessite des ressources considérables. La ville prévoit de mobiliser des capitaux provenant de diverses sources : investissements publics, aide publique au développement (APD) et partenariats public-privé (PPP). Par ailleurs, les zones autour des gares seront aménagées selon le modèle TOD (développement axé sur les transports en commun), ce qui permettra à la fois d'attirer des passagers et de générer des fonds fonciers et des recettes pour le réinvestissement dans les infrastructures.

L'âge d'or pour Da Nang

Selon M. Nguyen Cao Minh, directeur du conseil d'administration du réseau ferroviaire urbain de Hanoï, le réseau ferroviaire urbain est « l'épine dorsale des transports publics », mais le processus d'investissement, de construction et d'exploitation est très complexe et nécessite une préparation minutieuse en termes d'institutions, de planification, de technologie et de ressources humaines.

M. Nguyen Cao Minh, directeur du Conseil de gestion du réseau ferroviaire urbain de Hanoï, a fait cette déclaration. Photo : Xuan Quynh

« On peut construire une ligne de métro de 20 km en 5 ans, mais la phase de test et de calibration du système à elle seule prend 12 mois. Tous les composants doivent être parfaitement intégrés pour garantir un fonctionnement continu et sûr », a donné M. Minh en exemple.

D'après M. Minh, la principale leçon à tirer de l'expérience d'Hanoï est la nécessité d'une planification unifiée dès le départ, reliant l'infrastructure du métro au développement urbain, au logement et aux autres modes de transport public. Le modèle TOD (Développement axé sur le transport en commun) est considéré comme une voie incontournable pour mobiliser les ressources sociales, combiner développement urbain, commerce et services autour des stations, valoriser le foncier et réinvestir dans l'infrastructure des transports publics.

« Da Nang se trouve à un moment charnière pour la construction de son réseau de transport urbain. Si nous tardons, alors que la population est déjà bien habituée aux transports individuels, il sera très difficile de modifier ses habitudes. C’est une occasion unique pour la ville de se moderniser, de changer de visage et de développer une culture de la mobilité contemporaine », a souligné M. Minh.

Le Dr Nguyen Quoc Hien, directeur adjoint du conseil d'administration du réseau ferroviaire urbain de Hô Chi Minh-Ville, a pris la parole. Photo : Xuan Quynh

Par ailleurs, selon le Dr Nguyen Quoc Hien, directeur adjoint du Conseil de gestion du réseau ferroviaire urbain de Hô-Chi-Minh-Ville, après plus de douze ans de mise en œuvre et de nombreux mois d'exploitation, la ville dispose désormais d'une base de données exhaustive sur la planification, l'ingénierie, la technologie et l'exploitation de son réseau ferroviaire urbain. Hô-Chi-Minh-Ville prévoit actuellement la construction de 1 000 km de lignes ferroviaires urbaines, réparties sur 27 itinéraires, après avoir revu et élargi le périmètre de connexion. Ce chiffre n'est qu'indicatif ; l'organisme travaille à l'élaboration d'un cahier des charges global afin de l'adapter aux réalités du développement régional.

Le Dr Nguyen Quoc Hien a également suggéré que Da Nang devrait privilégier les itinéraires liés au tourisme et à l'acheminement des marchandises des ports maritimes vers les parcs industriels de Chu Lai et de Dien Nam - Dien Ngoc, car lorsque les transports sont efficaces, le tourisme et l'industrie en bénéficient tous deux.

« La plus grande leçon pour Hô Chi Minh-Ville est de penser aux opérations dès le début de la planification, afin que le métro soit véritablement pratique, efficace et choisi par la population », a souligné le Dr Hien.

À partir de son expérience sur la ligne 1 du métro, le Dr Nguyen Quoc Hien a partagé 6 autres groupes d'expériences clés :

Avant toute chose, le déblaiement du site et le déplacement des infrastructures techniques doivent être effectués au plus tôt, car tout retard entraînera des pertes considérables en temps et en argent.

Deuxièmement, les normes techniques, les types de trains et les vitesses d'exploitation doivent être déterminés dès la phase de planification afin d'assurer la compatibilité, tout en créant les conditions permettant aux entreprises nationales de participer et d'évoluer vers une localisation de l'industrie ferroviaire.

Sur le plan juridique, il estime que les projets de métro ne peuvent aboutir que si le cadre légal est clair et la hiérarchie suffisamment solide. Les obstacles qui ont retardé la ligne 1 du métro sont principalement dus à la complexité des procédures d'aide publique au développement (APD) ; toutefois, grâce à la résolution 188 de l'Assemblée nationale et aux nouveaux décrets, ce mécanisme a été considérablement simplifié, permettant aux collectivités locales d'être plus proactives dans les processus d'approbation, d'ajustement et de décaissement.

Le Dr Nguyen Quoc Hien a également souligné l'importance d'une capacité globale de conseil et de coordination de projet, car le métro est un système interdisciplinaire complexe et un manque de consensus entre les entreprises entraînera des retards. En particulier, les préparatifs de la phase opérationnelle doivent être planifiés dès le départ, notamment la mise en place d'une unité d'exploitation, la formation du personnel et la connexion du métro aux bus, aux parkings, aux passerelles piétonnes, aux zones résidentielles, aux campus universitaires et aux zones de haute technologie.

XUAN QUYNH

Source : https://www.sggp.org.vn/kien-tao-da-nang-dot-pha-tu-ha-tang-duong-sat-do-thi-post819720.html