Si les constructeurs automobiles étrangers ont joué un rôle clé dans les premiers stades de leur développement, nombre d'entre eux sont aujourd'hui à la traîne face à l'essor des entreprises chinoises. Les investisseurs internationaux devront se montrer prudents face au problème à long terme de l'industrialisation délibérée de la Chine.
L'industrie automobile : au cœur de la politique chinoise
L'industrie automobile est depuis longtemps au cœur de la politique industrielle chinoise. Premier secteur à bénéficier d'un plan de développement national après l'ouverture économique du pays dans les années 1980, il bénéficie encore aujourd'hui d'une protection et d'un soutien étroits du gouvernement. L'État, l'adoption de technologies et de savoir-faire étrangers, la centralisation de la production, le protectionnisme commercial, le soutien aux entreprises nationales et des subventions massives ont été les principaux outils utilisés pour promouvoir ce secteur. Dès le départ, l'objectif était de créer des constructeurs automobiles chinois suffisamment puissants pour être compétitifs sur le marché intérieur comme à l'étranger.
La propriété de l’État était une caractéristique des débuts de l’industrie automobile chinoise.
Depuis les années 1950, l'industrie automobile chinoise est caractérisée par le régime de propriété publique. Le gouvernement central a successivement créé la Première Usine Automobile (FAW, 1953) puis la Deuxième Usine Automobile (aujourd'hui Dongfeng, 1969). D'autres groupes, tels que Guangzhou Auto Group (GAC, 1955), Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC, 1955), Nanjing Auto Corporation (NAC, 1947) et Beijing Auto (BAIC, 1958), ont été créés par fusions et nationalisations d'entreprises privées locales. À ce jour, FAW, Dongfeng, SAIC (fusionnée avec NAC), GAC et BAIC demeurent les plus grands constructeurs automobiles chinois.
La Chine a toujours cherché à s'inspirer des technologies des constructeurs automobiles étrangers et à les adopter. FAW a d'abord importé des modèles et des équipements d'Union soviétique et d'Europe de l'Est. Dans les années 1960-1970, des entreprises européennes et japonaises ont aidé la Chine à développer des véhicules utilitaires. Lors de l'ouverture économique des années 1980-1990, la Chine a échangé l'accès au marché contre des technologies. Les constructeurs automobiles étrangers étaient limités à deux coentreprises dont la participation ne dépassait pas 50 %. Ils étaient tenus de coopérer avec des partenaires désignés, d'implanter des usines aux emplacements prévus, de transférer des technologies, de former des ingénieurs et d'augmenter progressivement le taux de localisation.
Les premières coentreprises furent BAIC–American Motors (1983), SAIC–Volkswagen (1984) et GAC–Peugeot (1985). En 1991, un rapport interne estimait que la présence d'entreprises étrangères avait donné à l'industrie automobile chinoise une avance de 30 ans, tout en dynamisant les secteurs des machines, de la chimie, de l'électricité et de l'instrumentation.
Développer le développement des entreprises privées
Durant les années 1990-2000, la politique industrielle chinoise visait à consolider l'industrie automobile en deux ou trois grands conglomérats compétitifs à l'échelle mondiale d'ici 2010, ainsi qu'en y intégrant six ou sept constructeurs supplémentaires et une multitude de fabricants de composants. Bien que les coentreprises publiques aient été privilégiées, des entreprises privées comme Great Wall (1984), Geely (1986) et BYD (1995) ont mobilisé des capitaux auprès de banques et de bourses locales en Chine, à Hong Kong et aux États-Unis pour se développer en dehors de ce plan. En 2009, la Chine comptait environ 145 constructeurs automobiles, dont la plupart opéraient en sous-effectif.
Les tarifs douaniers et les réglementations de localisation protègent l'industrie automobile nationale
Les mesures protectionnistes telles que les droits de douane et les exigences de contenu local ont protégé l'industrie automobile nationale. Les droits de douane sur les importations de voitures finies ont dépassé 200 % dans les années 1980-1990, puis ont progressivement diminué pour atteindre 25 % en 2006 et 15 % en 2018. Les SUV et les gros véhicules sont soumis à des droits de douane totaux de plus de 100 % depuis 2008. Les pièces détachées automobiles étaient autrefois taxées à plus de 100 % et soumises à des exigences strictes de contenu local dans les coentreprises. Après l'adhésion de la Chine à l'OMC, les droits de douane sur les pièces détachées ont été réduits à 10 % (2006) et 6 % (2018).
La combinaison de politiques préférentielles, d'infrastructures de transport développées, d'une demande croissante des consommateurs et d'investissements importants des constructeurs nationaux et étrangers a contribué à la montée en flèche de la production automobile chinoise : de 5 200 véhicules en 1985 à 40 000 (1990), plus de 600 000 (2000), 13,9 millions (2010), 21 millions (2015) et plus de 31 millions de véhicules en 2024 - ce qui représente 32 % de la production mondiale, soit plus que la production totale des États-Unis, du Japon, de l'Inde et de la Corée du Sud réunis.
Mais développer une marque nationale performante demeure un défi. En 2004, seulement 2 % des véhicules de SAIC étaient de conception nationale ; le reste était composé de modèles GM et Volkswagen. En 2019, malgré les progrès réalisés en ingénierie et en production, les entreprises publiques n'avaient pas encore réussi à créer des marques compétitives à l'échelle mondiale.
Les voitures électriques changent le visage de l'industrie automobile chinoise
Le paysage a commencé à évoluer grâce aux véhicules électriques (VE). Ces véhicules ont été inclus dans le 10e Plan quinquennal (2001). En 2007, Wan Gang, ancien ingénieur chez Volkswagen, est devenu ministre des Sciences et des Technologies et a convaincu les dirigeants chinois que les VE constituaient une opportunité pour la Chine de devenir un leader mondial. Depuis lors, une série de politiques de soutien aux VE ont été mises en œuvre : planification, subventions, normes d'émission, développement des infrastructures, restrictions sur les voitures à essence, accès aux nouvelles technologies et protection. En 2018, Tesla est devenu le premier constructeur automobile étranger à être autorisé à détenir 100 % d'une entreprise en Chine, après s'être engagé à soutenir la chaîne d'approvisionnement nationale en VE et à exporter des produits depuis la Chine. En 2022, 56 % de la production mondiale de Tesla proviendra de Chine, dont 40 % seront exportés.
Français Le total des subventions du gouvernement central pour les véhicules électriques de 2009 à 2023 est estimé à 231 milliards de dollars, incluant les subventions à la R&D, les exonérations fiscales, les indemnisations pour pertes commerciales et les incitations à la construction d'infrastructures. La subvention moyenne par acheteur de véhicule électrique est passée de 14 000 dollars (2018) à 4 800 dollars (2023), avant d'être progressivement supprimée. Les gouvernements locaux contribuent également aux subventions. Les subventions favorisent principalement les fabricants nationaux, en particulier ceux qui utilisent des batteries fabriquées en Chine. La réglementation sur les crédits d'émissions oblige les fabricants à investir dans les véhicules électriques. La part des véhicules électriques sur le marché automobile chinois devrait passer de 3,2 % (2017) à 41 % (2024), représentant près de 70 % des ventes mondiales de véhicules électriques.
BYD, qui a bénéficié d'un investissement de 232 millions de dollars de Berkshire Hathaway, la société de Warren Buffett, en 2008, dominera les ventes de véhicules électriques en 2024 avec 34 % de parts de marché, suivi par Geely (8 %), SAIC (7 %), Tesla (6 %) et Changan (6 %). Seule Tesla figure parmi les 10 premières entreprises étrangères. BYD représentera 16 % du marché automobile total (véhicules électriques et essence inclus), dépassant Volkswagen (12 %) et Toyota (7 %).
Alors que la part de marché des véhicules électriques augmente, les entreprises étrangères perdent progressivement des parts de marché : de 64 % (2020) à 35 % (2024). Rien qu'en 2024, les ventes de voitures allemandes chuteront de 13,3 %, celles des voitures japonaises de 17,7 % et celles des voitures américaines de 23,1 %. VW et GM, les deux géants étrangers présents en Chine, ont été durement touchés. Les analystes les ont critiqués pour avoir sous-estimé les capacités des entreprises chinoises et la technologie des véhicules électriques. La pandémie de COVID-19 a exacerbé le problème, les dirigeants étrangers ne pouvant pas superviser directement la Chine. Récemment, de nombreuses entreprises étrangères ont commencé à investir dans des entreprises chinoises pour accéder à la technologie des véhicules électriques.
L'augmentation de la capacité de production de véhicules électriques et la baisse des ventes d'essence ont entraîné une surcapacité de l'industrie automobile chinoise. Sur les 5,9 millions de véhicules exportés en 2024, 4,9 millions seront à essence. Parmi les principales marques exportatrices figurent Chery, SAIC, Changan, Geely, Great Wall, BYD, BAIC, Tesla, JAC et Dongfeng – toutes chinoises à l'exception de Tesla. De nombreux pays craignent que cette surcapacité n'entraîne une dévaluation de la Chine et une domination du marché mondial.
L'expansion des voitures chinoises et le défi pour les constructeurs automobiles internationaux
Le succès de l'industrie automobile chinoise témoigne de la puissance des stratégies politiques à long terme, des ressources de l'État, de la flexibilité et de la capacité d'absorption des technologies étrangères. La combinaison de ces politiques, de la taille du marché, des investissements étrangers et d'un développement non planifié a placé la Chine au sommet de l'industrie automobile à essence en 2009, même si elle n'avait pas encore atteint son objectif de construire une marque nationale forte. Ce n'est qu'avec l'émergence des véhicules électriques – une nouvelle technologie dans laquelle les pays étrangers ne disposaient plus d'un avantage considérable – que la politique industrielle a véritablement pris toute sa dimension.
La question pour les constructeurs automobiles internationaux est la suivante : comment regagner des parts de marché en Chine tout en protégeant leurs positions sur leur marché intérieur et sur les marchés tiers ? Certains réinvestissent en Chine, d’autres reconsidèrent les coentreprises. Parallèlement, les gouvernements occidentaux adoptent des politiques protectionnistes, subventionnées et axées sur le consommateur – une pratique que la Chine a elle-même adoptée. Mais cela est difficile pour des économies habituées à privilégier le consommateur. L’UE a imposé des droits de douane de 8 % à 35 % sur les véhicules électriques chinois, tandis que les États-Unis ont imposé des droits de douane allant jusqu’à 100 %.
L'industrie automobile chinoise ne s'est pas développée conformément aux prévisions initiales, mais elle démontre qu'un engagement politique à long terme, une transformation technologique et un système politique unique peuvent faire une grande différence. Les entreprises et les gouvernements occidentaux, dont la vision est plus court-termiste, auront du mal à gérer la stratégie à long terme de la Chine.
Source : https://khoahocdoisong.vn/trung-quoc-tro-thanh-cuong-quoc-oto-the-gioi-nho-dau-post1544491.html
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