Le transport fluvial participe à la transition écologique.

L'annonce de l'investissement de CMA-CGM, une importante compagnie maritime mondiale , dans un projet de barge électrique pour transporter des marchandises de Binh Duong à Cai Mep devrait dynamiser la chaîne d'approvisionnement verte alors que le monde s'oriente vers la réduction des émissions de carbone.

Barge alimentée par batterie

Gemalink (une filiale de Gemadept) est le plus grand port en eau profonde de la zone de Cai Mep – Thi Vai.

CMA - CGM souhaite investir dans des barges alimentées par batterie pour transporter des marchandises de Binh Duong à Cai Mep.

Récemment, la direction de Gemalink a envisagé un projet d'investissement dans un système d'énergie solaire destiné à produire de l'énergie renouvelable pour des barges alimentées par batteries, favorisant ainsi une chaîne d'approvisionnement verte dans la région de Cai Mep. Ce projet est mené en collaboration avec CMA-CGM, la troisième compagnie maritime mondiale.

Selon un communiqué de CMA-CGM, l'entreprise développe un projet de transport fluvial zéro émission utilisant des barges à propulsion électrique. Ces barges transporteront les marchandises de Nike de Binh Duong au port de Gemalink à Cai Mep. Avec un trajet aller-retour de 180 km, elles devraient permettre de réduire les émissions de CO2 de 778 tonnes par an par rapport aux barges à moteur diesel.

La barge a une capacité d'environ 100 EVP et fonctionne à 100 % grâce aux énergies renouvelables. La compagnie maritime prévoit de transporter 50 000 EVP par an, et son exploitation officielle devrait débuter en 2026.

Pour soutenir l'exploitation des barges électriques, le port de Gemalink déploiera un système d'énergie solaire produisant 1 GWh d'énergie renouvelable par an.

M. Cao Hong Phong, directeur général adjoint de Gemalink, a déclaré que pour ce projet, l'installation d'un système d'énergie solaire est nécessaire pour obtenir de l'énergie renouvelable et satisfaire aux exigences en matière de crédit vert.

Cependant, la mise en place d'une chaîne d'approvisionnement verte implique de nombreuses questions connexes, allant des pratiques « vertes » dans la zone portuaire de Binh Duong à la gestion opérationnelle des compagnies maritimes.

« Les barges circuleront-elles exclusivement sur la route de Binh Duong à Cai Mep, ou feront-elles escale dans d'autres ports en cours de route afin d'accroître leur capacité opérationnelle ? Si les barges font escale dans d'autres ports, ces ports seront-ils en mesure de fournir de l'électricité ? », s'est interrogé M. Phong.

Le coût du changement est élevé.

Actuellement, certains marchés européens et américains ont renforcé leurs normes environnementales, exigeant des produits écologiques tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Cela aura des répercussions sur les activités d'import-export au Vietnam, ainsi que sur les chaînes d'approvisionnement.

Le ministère des Transports et l'Administration des voies navigables intérieures du Vietnam ont toujours soutenu les entreprises pionnières comme CMA-CGM dans la mise en service de barges électriques.

Pour l'instant, un programme pilote devrait être mis en œuvre sur un seul itinéraire, dans une seule zone. S'il s'avère concluant, il permettra d'acquérir une expérience précieuse et contribuera au développement de transports et d'une logistique écologiques et durables.

M. Le Minh Dao, Directeur adjoint

Administration des voies navigables intérieures du Vietnam

Par conséquent, le projet d'investissement de CMA-CGM dans des barges alimentées par batterie pour le transport fluvial devrait dynamiser la chaîne d'approvisionnement verte.

Cependant, M. Le Minh Dao, directeur adjoint du Département des voies navigables intérieures du Vietnam, a déclaré que, selon la réglementation en vigueur, les entreprises étrangères ne peuvent importer des barges électriques que pour des activités de transport national, et ne sont pas autorisées à les exploiter directement.

Des normes et réglementations de sécurité relatives aux moteurs électriques ont été établies à des fins d'immatriculation. Par conséquent, si les péniches à moteur électrique satisfont aux exigences d'immatriculation, elles peuvent être exploitées et utilisées pour le transport. Toutefois, la détermination de la consommation d'énergie, des stations de recharge et de l'efficacité des systèmes nécessaires au fonctionnement de ces péniches requiert une phase d'essais et d'évaluation pilotes.

« Il est facile d'évaluer une compagnie maritime opérant sur une seule route, mais si l'on applique cette approche à l'ensemble d'un pays, la transition vers un nouvel écosystème énergétique exige une réflexion approfondie, car il est nécessaire de déterminer quels ports et quels sites ont besoin de solutions d'alimentation électrique, ce qui engendre des coûts très élevés », a déclaré M. Dao.

En attente de mécanismes et de politiques de soutien.

Selon M. Tran Do Liem, président de l'Association vietnamienne des transports fluviaux intérieurs, si les entreprises vietnamiennes de transport fluvial intérieur ne mettent pas en œuvre de manière proactive des solutions de transformation, alors lorsque l'État appliquera les réglementations et la feuille de route pour respecter les engagements de la COP 26, ces entreprises n'auront pas les moyens de fonctionner.

Récemment, le bureau de représentation de l'Agence allemande de coopération internationale (GIZ), en coordination avec les organismes vietnamiens compétents, a mené une enquête auprès des entreprises et des armateurs afin d'évaluer leurs besoins en matière de conversion des moteurs diesel des navires de transport maritime en moteurs électriques. Sur la base de cette enquête, un programme de prêts d'environ 150 millions de dollars a été mis en place pour financer cette électrification.

Au lieu d'investir dans la construction de nouveaux véhicules à énergie propre, les entreprises pourraient investir dans le remplacement des moteurs diesel actuellement installés sur leurs véhicules en service par des moteurs électriques. Cependant, cette conversion exige une planification minutieuse et des modifications de la conception d'origine du véhicule.

Avant que cette solution puisse être largement mise en œuvre, un programme pilote portant sur un certain nombre de véhicules pendant environ un an est nécessaire afin d'en évaluer tous les aspects et d'en déterminer l'efficacité. À ce stade, les entreprises pourront emprunter des capitaux auprès de la GIZ pour investir dans la conversion, avec un remboursement échelonné.

M. Liem estime que, pour faciliter le développement des entreprises vietnamiennes, l'État doit mettre en place des politiques et des mécanismes de soutien et d'encouragement.

Parallèlement, M. Cao Hong Phong a fait valoir que le coût actuel de chargement et de déchargement des barges, d'environ 9 dollars par conteneur, est trop faible pour permettre aux entreprises d'investir dans la transition vers des véhicules et des équipements fonctionnant aux énergies vertes. Il a ajouté que si cette transition n'est pas entreprise rapidement, les produits vietnamiens ne pourront plus accéder à des marchés comme celui des États-Unis et de l'Europe.

Les dirigeants du port de Gemalink ont ​​également exprimé leur inquiétude : « Si une entreprise installe un système d’énergie solaire pour alimenter des barges en électricité, comment sera géré le surplus d’électricité ? Le gouvernement a besoin de directives et de politiques claires concernant les mécanismes financiers et les garanties de production d’électricité afin de permettre aux entreprises d’agir de manière proactive. »

Source : https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm