Le transport maritime rejoint la transformation verte

L'annonce du projet de CMA-CGM, la plus grande compagnie maritime mondiale, d'investir dans des barges électriques pour transporter des marchandises de Binh Duong à Cai Mep devrait favoriser des chaînes d'approvisionnement vertes dans un contexte mondial de réduction des émissions de carbone.

barge alimentée par batterie

Gemalink (membre de Gemadept) est le plus grand port en eau profonde de la région de Cai Mep – Thi Vai.

CMA - CGM souhaite investir dans des barges alimentées par batterie pour transporter des marchandises de Binh Duong à Cai Mep.

Récemment, les dirigeants de Gemalink se sont intéressés au projet d'investissement dans un système d'énergie solaire destiné à produire de l'énergie renouvelable pour alimenter des barges à batteries, favorisant ainsi une chaîne d'approvisionnement verte dans la région de Cai Mep. Ce projet est mené en coopération avec CMA-CGM, la troisième compagnie maritime mondiale .

CMA-CGM a annoncé le développement d'un projet de transport fluvial zéro émission utilisant des barges à propulsion électrique. Ces barges transporteront les marchandises de Nike de Binh Duong au port de Gemalink à Cai Mep. Sur un trajet aller-retour de 180 km, elles devraient permettre une réduction des émissions de CO2 de 778 tonnes par an par rapport aux barges à moteur diesel.

La barge a une capacité d'environ 100 EVP et fonctionne à 100 % grâce aux énergies renouvelables. La compagnie maritime prévoit de transporter 50 000 EVP par an, et la mise en service officielle est prévue pour 2026.

Pour soutenir le fonctionnement de la barge électrique, Gemalink Port déploiera un système d'énergie solaire produisant 1 GWh d'énergie renouvelable par an.

M. Cao Hong Phong, directeur général adjoint de Gemalink, a déclaré que pour ce projet, l'installation d'un système d'énergie solaire est nécessaire pour disposer d'énergie renouvelable et répondre aux exigences en matière de crédits verts.

Cependant, pour avoir une chaîne d'approvisionnement verte, il existe de nombreuses questions connexes, allant de l'aspect « vert » de la zone portuaire de Binh Duong à l'exploitation des lignes maritimes.

« La barge effectuera-t-elle exclusivement le trajet entre Binh Duong et Cai Mep, ou fera-t-elle escale dans d'autres ports en cours de route afin d'augmenter sa capacité ? Si la barge s'arrête dans d'autres ports, ces ports seront-ils en mesure de fournir de l'électricité ? », a demandé M. Phong.

Coût élevé de la conversion

Actuellement, certains marchés européens et américains ont mis en place des politiques visant à renforcer les normes environnementales des produits, exigeant des produits « verts » tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Cela aura des répercussions sur les activités d'import-export au Vietnam, ainsi que sur les chaînes d'approvisionnement.

Le ministère des Transports et l'Administration des voies navigables intérieures du Vietnam soutiennent toujours les entreprises pionnières qui mettent en service des barges électriques comme CMA-CGM.

Pour l'instant, il convient de mener un projet pilote sur un seul itinéraire, dans une seule zone. En cas de succès, ce sera une expérience précieuse qui servira de référence et contribuera au développement de transports et d'une logistique écologiques et durables.

M. Le Minh Dao, Directeur adjoint

Administration des voies navigables intérieures du Vietnam

Par conséquent, le projet d'investissement de CMA-CGM dans des barges alimentées par batterie pour le transport fluvial devrait favoriser une chaîne d'approvisionnement verte.

Cependant, M. Le Minh Dao, directeur adjoint de l'Administration des voies navigables intérieures du Vietnam, a déclaré que, selon la réglementation en vigueur, les entreprises étrangères ne peuvent importer que des barges électriques destinées à être exploitées par les entreprises de transport nationales, et non les exploiter directement.

Des normes et réglementations relatives à la sécurité des moteurs électriques et à leur inspection ont été établies. Par conséquent, si les péniches à moteurs électriques satisfont aux exigences d'inspection, elles peuvent être mises en service pour le transport. Cependant, la détermination du système nécessaire à l'exploitation de ces péniches, notamment en termes de consommation d'énergie, de stations de recharge et d'efficacité, requiert du temps pour des essais et une évaluation.

« Il sera facile d'évaluer une compagnie maritime opérant sur une route, mais si cette mesure est appliquée à grande échelle dans un pays, avec le passage à un nouvel écosystème énergétique, il faudra y réfléchir attentivement car il sera nécessaire de déterminer quels ports et sites ont besoin de solutions d'énergie électrique, ce qui représente des coûts très élevés », a déclaré M. Dao.

En attente de mécanismes et de politiques de soutien

Selon M. Tran Do Liem, président de l'Association vietnamienne des transports fluviaux intérieurs, si les entreprises vietnamiennes de transport fluvial intérieur ne recherchent pas proactivement des solutions de conversion, lorsque l'État mettra en œuvre les réglementations et les feuilles de route pour respecter les engagements de la COP 26, elles n'auront pas les moyens d'en tirer profit.

Récemment, le bureau de représentation de l'Agence allemande de coopération internationale (GIZ) s'est coordonné avec les organismes vietnamiens compétents afin d'évaluer la demande des entreprises et des armateurs en matière de conversion des moteurs diesel en moteurs électriques pour les embarcations de transport fluvial. Un programme de prêts d'environ 150 millions de dollars a ainsi été mis en place pour financer cette électrification.

Au lieu d'investir dans la construction de nouveaux véhicules fonctionnant aux énergies vertes, les entreprises peuvent investir dans le remplacement des moteurs diesel de leurs véhicules en circulation par des moteurs électriques. Toutefois, cette conversion nécessite des calculs précis et une modification de la conception d'origine du véhicule.

Avant de généraliser cette solution, il est nécessaire de la tester sur un certain nombre de véhicules pendant environ un an, afin d'en évaluer tous les aspects et d'en déterminer l'efficacité. À l'issue de cette période, les entreprises pourront emprunter des capitaux auprès de la GIZ pour investir dans la conversion et les rembourser progressivement.

M. Liem a déclaré que, pour faciliter le développement des entreprises vietnamiennes, l'État devait mettre en place des politiques et des mécanismes de soutien et d'encouragement.

Par ailleurs, M. Cao Hong Phong a indiqué que le coût de chargement et de déchargement des barges s'élève actuellement à environ 9 USD par conteneur, un tarif très bas permettant aux entreprises de couvrir les coûts de conversion de leurs véhicules et équipements aux énergies vertes. Cependant, si rien n'est fait immédiatement, les produits vietnamiens risquent de ne plus pouvoir accéder à des marchés comme celui des États-Unis et de l'Europe.

Le responsable du port de Gemalink s'est également interrogé : « Si l'entreprise construit un système d'énergie solaire pour alimenter les barges, comment sera géré le surplus d'électricité produit ? L'État doit définir des directives et des politiques claires afin que les entreprises soient proactives en matière de mécanismes financiers et de consommation d'électricité. »

Source : https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm