VinSpeed High-speed Railway Investment and Development Joint Stock Company - une entreprise nouvellement créée dans l'écosystème Vingroup depuis plus de 10 jours - a proposé d'investir dans la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud avec un investissement total d'environ 67 milliards USD, soit environ 14 % du PIB du Vietnam d'ici fin 2024. L'entreprise prévoit de démarrer le projet avant décembre 2026 et d'exploiter l'intégralité de la ligne avant décembre 2030.
| Mécanisme du projet (approuvé par l'Assemblée nationale ) | VinSpeed recommande | |
| Formulaire d'investissement | Investissement public ou partenariat public-privé PPP, l'État est l'investisseur | Projet d'investissement direct en vertu de la loi sur l'investissement ; Vinspeed est l'investisseur |
| Plan d'investissement | L’État mobilise des capitaux par l’émission d’obligations d’État , d’APD, de prêts étrangers… | Vinspeed a auto-arrangé 20 %, emprunté 80 % à l'État sans intérêt pendant 35 ans |
| Exploitation des terres | Développer, exploiter les fonds fonciers et la plus-value foncière à proximité des gares | Exploiter les fonds fonciers à proximité des gares pour développer des zones urbaines et des projets immobiliers |
| Période d'investissement | Maximum 70 ans (selon la loi sur l'investissement public) | 99 ans |
| Délai d'exécution | 10 ans | 5 ans |
Passage de l'investissement public à l'investissement direct privé
Conformément à la résolution de l'Assemblée nationale, le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est financé par l'État et mis en œuvre sous forme d'investissement public. Pour mener à bien ce projet, VinSpeed a proposé de recourir à un investissement privé direct. Autrement dit, Vinspeed deviendra l'investisseur du projet, en lieu et place de l'État.
De nombreux experts soutiennent l'idée de donner aux entreprises privées un rôle de premier plan dans les grands projets. Le Dr Le Duy Binh, directeur d'Economica Vietnam, a déclaré que les idées des entreprises privées de participer à des projets d'infrastructures clés devraient être accueillies favorablement.
Selon lui, la participation des entreprises privées aux grands projets d'infrastructures est une orientation définie par l'opérateur, contribuant à mobiliser d'importantes ressources du secteur privé pour répondre aux besoins en capitaux, sans affecter le budget ni la dette publique. Au lieu d'investir dans de tels projets d'infrastructures, l'État peut utiliser les ressources budgétaires dans d'autres domaines clés tels que l'innovation, la recherche et le développement ou des domaines prioritaires comme la santé, l'éducation, l'environnement, la défense nationale et la sécurité.
Le professeur Dr Bui Xuan Phong, ancien président de l'Association vietnamienne d'économie et de transport ferroviaire, a estimé que, de manière générale, si le projet était confié à des entreprises privées, celles-ci pourraient bénéficier de capitaux privés, de leur dynamisme, de leur esprit de décision et d'une gestion rigoureuse pour participer à sa mise en œuvre. En effet, Vinspeed a proposé de le réaliser en cinq ans, soit la moitié du délai initialement prévu.
Toutefois, les experts soulignent également que les mécanismes spéciaux de supériorité ou de préférence doivent être transparents et harmonisés pour éviter les risques et une trop grande concentration des avantages sur quelques entreprises.
En fait, le Vietnam a connu des projets d’infrastructures directement financés par des investisseurs privés, comme l’aéroport international de Van Don, mais il n’y a pas eu de projet d’une telle envergure que le chemin de fer à grande vitesse.
Le professeur Dr. La Ngoc Khue, ancien vice-ministre des Transports, a déclaré qu'il n'y avait aucun précédent pour qu'une entreprise privée investisse dans un projet aussi vaste et stratégique, et qu'il n'y avait aucun modèle au monde.
« Nous ne devrions rien faire de différent des modèles qui ont fait leurs preuves dans la pratique », a déclaré M. La Ngoc Khue.
Selon le professeur Khue, la forme courante pour les entreprises privées de réaliser des projets d'investissement dans les infrastructures est la méthode de partenariat public-privé (PPP), telle que : BT (investir et transférer) ; BOT (investir, exploiter et transférer) ou BTO (investir, transférer et exploiter)... Vinspeed a proposé de construire et d'exploiter pendant 99 ans, selon lui, cela peut être mis en œuvre selon le modèle BOT.
Entre-temps, selon M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la Commission économique de l'Assemblée nationale, compte tenu de l'importance et de la double vocation de ce projet, si VinSpeed en est réellement capable, elle pourrait participer à l'investissement dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP). Il a également suggéré qu'une autre forme de participation soit celle de maître d'œuvre du projet, à condition de disposer des capacités et de l'expérience nécessaires dans ce domaine. Une fois la construction terminée, cette unité pourrait continuer à participer, aux côtés de l'État ou d'entreprises, à la gestion, à l'exploitation et à la commercialisation de cette ligne ferroviaire à grande vitesse.
Emprunter plus de 41 milliards USD sans intérêt auprès de l'État
VinSpeed a été créée début mai, avec un capital social de 6 000 milliards de VND, soit moins de 1 % de l’investissement total du projet. Pour disposer des capitaux nécessaires à la mise en œuvre du projet, VinSpeed souhaite emprunter à l’État 80 % de l’investissement total (1,25 million de VND, soit environ 49,1 milliards de dollars) sans intérêt pendant 35 ans à compter de la date de décaissement. Les 20 % restants seront financés par l’entreprise, soit l’équivalent de 312 330 milliards de VND, soit environ 12,27 milliards de dollars. Le projet proposé par VinSpeed représente un investissement total d’environ 61 milliards de dollars, hors frais de déblaiement du site.
Mme Dao Thuy Van, directrice générale adjointe de VinSpeed, a affirmé que Vingroup considérait ce projet comme un « projet dédié sur plusieurs décennies ». Elle a expliqué que, dans le cadre de ce plan d'investissement, l'État n'accorde que des prêts, et non la totalité du capital d'investissement. VinSpeed « prendra en charge 20 % du capital d'investissement total pour l'État et supportera l'intégralité des intérêts sur ce montant ». Parallèlement, VinSpeed remboursera intégralement l'État après 35 ans, sachant que les experts estiment que la période d'amortissement du projet peut atteindre 70 ans.
Mme Van a également déclaré que, selon leurs recherches, 98 % des lignes ferroviaires à grande vitesse dans le monde sont déficitaires, tandis que seulement 2 % sont rentables. Sans compter qu'après environ 30 ans d'exploitation, des dizaines de milliards de dollars devront être réinvestis dans l'entretien et la modernisation.
« Si le projet est confié à VinSpeed, le budget de l'État n'aura pas à supporter ces pressions financières », a déclaré Mme Van.
L'avocat Truong Thanh Duc, directeur du cabinet d'avocats ANVI, a déclaré que le prêt à taux zéro n'est pas un traitement préférentiel ou pour « sauver » les entreprises, mais pour mettre en œuvre un projet d'infrastructure dans lequel l'État aurait dû investir pleinement. « Mobiliser le secteur privé, même lorsque des incitations sont nécessaires, c'est partager le fardeau de l'investissement, accélérer les progrès et accroître l'efficacité de la gouvernance », a-t-il ajouté.
Toutefois, M. Duc a également souligné que la demande d'un prêt de 80 % du capital à l'État à un taux d'intérêt de 0 % est « une demande très particulière qui doit être examinée attentivement ». Afin d'éviter les précédents et les abus, cet expert a suggéré au gouvernement d'imposer des conditions contraignantes strictes, telles qu'un engagement de limiter les bénéfices, un mécanisme transparent de partage des risques et des bénéfices, l'obligation de rembourser une partie du prêt en cas de dépassement des recettes attendues, ou la publication de l'ensemble du processus de mise en œuvre.
Il a toutefois ajouté que l'évaluation devrait tenir compte de la spécificité du projet. « Il ne s'agit pas simplement d'un projet de transport, mais d'un moteur de développement socio-économique global. L'État peut pleinement considérer ces retombées comme une contribution indirecte à l'investissement total », a-t-il déclaré.
Exploiter le fonds foncier pour les zones urbaines
Une autre proposition de VinSpeed qui a reçu beaucoup d’attention est l’exploitation des fonds fonciers à proximité des gares pour développer des zones urbaines.
VinSpeed a affirmé que si elle se contentait de collecter des terrains, elle ne choisirait pas de « s'engager dans un projet qui entraînerait inévitablement des pertes, même sur plusieurs décennies ». En effet, les deux villes les plus prometteuses, Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville, n'offrent plus de place pour des projets immobiliers. Parallèlement, les gares sont toutes situées en périphérie, loin du centre-ville, ce qui n'est absolument pas des terrains de premier choix et, selon Mme Dao Thuy Van, ce sont même des terres agricoles de faible valeur.
Entre-temps, la politique d'exploitation des fonds fonciers et de la valeur ajoutée des terrains à proximité des gares ferroviaires à grande vitesse a été approuvée dans la résolution 172 pour équilibrer le capital investi dans le projet.
Le modèle de développement urbain axé sur le transport en commun (TOD), qui place les transports publics au cœur du développement urbain, est une tendance populaire qui a fait ses preuves dans de nombreux pays développés. L'avocat Truong Thanh Duc estime que, mis en œuvre correctement, le TOD peut générer des revenus durables grâce à l'exploitation de la valeur ajoutée foncière et immobilière autour des gares. C'est un moyen pour l'État et les investisseurs de bénéficier des retombées positives du projet.
Il a toutefois reconnu que les risques sont toujours présents. Sans une bonne maîtrise, le TOD peut se transformer en un modèle de « prise de terres pour alimenter les navires », privilégiant les avantages fonciers aux avantages liés au transport. Par conséquent, les exploitants doivent disposer d'une planification transparente, de normes strictes et de mécanismes de suivi indépendants.
« Cela montre une fois de plus que le rôle de l’État dans la coordination et le contrôle est indispensable », a-t-il ajouté.
Pour garantir la transparence, M. Duc a déclaré que l'État devrait définir des critères d'évaluation stricts, tels que des exigences en matière de capital apporté, des plans financiers détaillés, des engagements spécifiques en matière de responsabilité et des mécanismes de gestion des risques. L'exploitant peut également créer un conseil d'évaluation indépendant (experts, représentants des ministères et des organisations professionnelles) chargé d'évaluer les plans techniques, les finances, les impacts environnementaux et la capacité des investisseurs.
La proposition de VinSpeed d'investir dans un projet de ligne ferroviaire à grande vitesse est en cours de consultation auprès des ministères et des administrations. Le ministère de la Construction compilera ces éléments pour les transmettre à l'autorité compétente et à l'Assemblée nationale avant le 20 mai. La proposition de modification de la forme d'investissement ainsi que certains mécanismes spécifiques doivent être approuvés par l'Assemblée nationale.
TH (selon VnExpress)Source : https://baohaiduong.vn/vinspeed-de-xuat-co-che-gi-cho-du-an-duong-sat-toc-do-cao-411788.html
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