Quel mécanisme propose VinSpeed ​​pour le projet de train à grande vitesse ?

Train à grande vitesse circulant sur la ligne Jakarta - Bandung (Indonésie)

VinSpeed ​​​​High-speed Railway Investment and Development Joint Stock Company - une entreprise nouvellement créée dans l'écosystème Vingroup depuis plus de 10 jours - a proposé d'investir dans la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud avec un investissement total d'environ 67 milliards USD, soit environ 14 % du PIB du Vietnam d'ici fin 2024. L'entreprise prévoit de démarrer le projet avant décembre 2026 et d'exploiter l'intégralité de la ligne avant décembre 2030.

	Mécanisme du projet (approuvé par l'Assemblée nationale )	VinSpeed ​​​​recommande
Formulaire d'investissement	Investissement public ou partenariat public-privé PPP, l'État est l'investisseur	Projets d’investissement direct en vertu de la loi sur l’investissement ; Vinspeed est l'investisseur
Plan d'investissement	L’État mobilise des capitaux par l’émission d’obligations d’État , d’APD, de prêts étrangers…	Vinspeed a auto-arrangé 20 %, emprunté 80 % à l'État sans intérêt pendant 35 ans
Exploitation des terres	Développer, exploiter les fonds fonciers et la plus-value foncière à proximité des gares	Exploiter les fonds fonciers à proximité des gares pour développer des zones urbaines et des projets immobiliers
Période d'investissement	Maximum 70 ans (selon la loi sur l'investissement public)	99 ans
Délai d'exécution	10 ans	5 ans

Passage de l'investissement public à l'investissement direct privé

Selon la résolution de l'Assemblée nationale, le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est financé par l'État et mis en œuvre sous forme d'investissement public. Pour mener à bien ce projet, VinSpeed ​​​​a proposé de passer à la forme d’entreprise d’investissement privé direct. Autrement dit, Vinspeed deviendra l’investisseur du projet, à la place de l’État.

De nombreux experts soutiennent l’option consistant à donner aux entreprises privées un rôle de premier plan dans les grands projets. Le Dr Le Duy Binh, directeur d'Economica Vietnam, a déclaré que les idées des entreprises privées visant à participer à des projets d'infrastructures clés devraient être accueillies favorablement.

Selon lui, la participation des entreprises privées aux grandes infrastructures est la direction fixée par l'opérateur, contribuant à mobiliser d'importantes ressources du secteur privé pour assurer les besoins en capital, sans affecter le budget ou la dette publique. Au lieu d’investir dans ces infrastructures, l’État peut utiliser son budget pour d’autres domaines clés tels que l’innovation, la recherche et le développement, ou des domaines prioritaires comme la santé, l’éducation, l’environnement, la défense nationale et la sécurité.

Le professeur Dr. Bui Xuan Phong, ancien président de l'Association vietnamienne d'économie et de transport ferroviaire, a estimé qu'en général, si elles étaient confiées à des entreprises privées, elles seraient en mesure de profiter du capital privé, du dynamisme, de la détermination et de leur gestion rigoureuse pour participer à la mise en œuvre du projet. En fait, Vinspeed a proposé de mettre en œuvre le projet en 5 ans, soit la moitié du temps initialement prévu.

Toutefois, les experts soulignent également que les mécanismes spéciaux de supériorité ou de préférence doivent être transparents et harmonisés pour éviter les risques et une trop grande concentration des avantages sur quelques entreprises.

En fait, le Vietnam a connu des projets d’infrastructures directement financés par des investisseurs privés, comme l’aéroport international de Van Don, mais il n’y a pas eu de projet d’une telle envergure que le chemin de fer à grande vitesse.

GS. Le Dr La Ngoc Khue, ancien vice-ministre des Transports, a déclaré qu'il n'y avait aucun précédent pour qu'une entreprise privée investisse dans un projet aussi vaste et stratégique, et qu'il n'y avait aucun modèle au monde.

« Nous ne devons rien faire de différent des modèles qui ont fait leurs preuves dans la pratique », a déclaré M. La Ngoc Khue.

Selon le professeur Khue, la forme la plus courante pour les entreprises privées de réaliser des projets d’investissement dans les infrastructures est la méthode du partenariat public-privé (PPP), comme par exemple : BT (investir et transférer) ; BOT (investir, exploiter et transférer) ou BTO (investir, transférer et exploiter)... Vinspeed a proposé de construire et d'exploiter pendant 99 ans, selon lui, cela peut être mis en œuvre selon le modèle BOT.

Entre-temps, selon M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la commission économique de l'Assemblée nationale, compte tenu de l'importance et de la nature à double usage de ce projet, si VinSpeed ​​​​est vraiment capable, il peut participer à l'investissement dans le cadre du modèle de partenariat public-privé (PPP). Ou bien, il a suggéré une autre forme de participation : Vinspeed pourrait être l'entrepreneur général du projet, à condition qu'il dispose de capacités et d'expérience suffisantes dans ce domaine. Après l'achèvement des travaux, cette unité pourra encore participer avec l'Etat ou les entreprises à la gestion, à l'exploitation et à la commercialisation de cette ligne ferroviaire à grande vitesse.

Emprunter plus de 41 milliards USD sans intérêt auprès de l'État

VinSpeed ​​​​a été créée début mai, avec un capital social de 6 000 milliards de VND, soit moins de 1 % de l'investissement total du projet. Pour disposer du capital nécessaire à la mise en œuvre du projet, VinSpeed ​​​​souhaite emprunter à l'État 80% de l'investissement total (1,25 million de milliards de VND - environ 49,1 milliards de dollars) sans intérêt pendant 35 ans à compter de la date de décaissement. Les 20% restants du capital seront arrangés par l'entreprise, soit l'équivalent de 312 330 milliards de VND - environ 12,27 milliards de dollars. Le projet proposé par VinSpeed ​​​​représente un capital d'investissement total d'environ 61 milliards USD, hors coûts de déblaiement du site.

Mme Dao Thuy Van, directrice générale adjointe de VinSpeed, a affirmé que Vingroup avait déterminé qu'il s'agissait d'un « projet dédié depuis plusieurs décennies ». Elle a expliqué que selon ce plan d'investissement, l'État n'accorde que des prêts, sans avoir à investir 100% du capital. VinSpeed ​​​​« supportera 20 % du capital d'investissement total pour l'État et supportera l'intégralité des intérêts sur ce montant ». Parallèlement, ils rembourseront à l'État la totalité du prêt après 35 ans, dans un contexte où les experts calculent que la période de retour sur investissement du projet pourrait aller jusqu'à 70 ans.

Mme Van a également déclaré que selon leurs recherches, 98 % des lignes ferroviaires à grande vitesse dans le monde perdent de l'argent, seulement 2 % sont rentables. Sans compter qu’après 30 ans d’exploitation, des dizaines de milliards de dollars devront être réinvestis dans l’entretien et les mises à niveau.

« Si le projet est confié à VinSpeed, le budget de l'État n'aura pas à supporter ces pressions financières », a déclaré Mme Van.

L'avocat Truong Thanh Duc, directeur du cabinet d'avocats ANVI, a déclaré que le prêt à 0% d'intérêt n'est pas un traitement préférentiel ou pour « sauver » les entreprises, mais pour mettre en œuvre un projet d'infrastructure dans lequel l'État aurait dû investir pleinement. « Mobiliser le secteur privé, même lorsque des incitations sont nécessaires, c'est partager le fardeau de l'investissement, accélérer les progrès et accroître l'efficacité de la gouvernance », a-t-il ajouté.

Toutefois, M. Duc a également commenté que demander d'emprunter 80% du capital à l'Etat avec un taux d'intérêt de 0% est « une demande très spéciale qui doit être soigneusement étudiée ». Pour éviter de mauvais précédents ou des abus, cet expert a suggéré que le gouvernement impose des conditions contraignantes strictes, comme un engagement à limiter les bénéfices, un mécanisme transparent de partage des risques et des bénéfices, l’obligation de rembourser une partie du prêt si les recettes attendues sont dépassées, ou de rendre public l’ensemble du processus de mise en œuvre.

Mais il a également déclaré que l’évaluation doit tenir compte de la nature particulière du projet. « Il ne s'agit pas simplement d'un projet de transport, mais d'un moteur de développement socio-économique global. L'État peut pleinement considérer ces retombées comme une contribution indirecte à l'investissement total », a-t-il déclaré.

Exploiter le fonds foncier pour les zones urbaines

Une autre proposition de VinSpeed ​​​​qui a reçu beaucoup d'attention est l'exploitation des fonds fonciers à proximité des gares pour développer des zones urbaines.

VinSpeed ​​​​a affirmé que s'il s'agissait simplement de collecter des terres, il ne choisirait pas de « s'engager dans un projet qui entraînerait certainement des pertes, voire des pertes pendant des décennies ». Parce que les deux endroits ayant la plus grande valeur et le plus grand potentiel, Hanoi et Ho Chi Minh-Ville, n’ont plus de place pour les projets immobiliers. En même temps, les endroits où les stations sont construites sont tous situés dans les banlieues, loin du centre-ville, ce ne sont pas des terrains de premier choix et, selon Mme Dao Thuy Van, ce sont même des terres agricoles, avec peu de valeur.

Entre-temps, la politique d'exploitation des fonds fonciers et de la valeur ajoutée des terrains à proximité des gares ferroviaires à grande vitesse a été approuvée dans la résolution 172 pour équilibrer le capital investi dans le projet.

Le modèle de développement urbain orienté vers le TOD (Transit-Oriented Development), prenant les transports publics comme centre du développement urbain, est une tendance populaire et s'est avéré efficace dans de nombreux pays développés. L'avocat Truong Thanh Duc estime que si le projet est mis en œuvre dans la bonne direction, le TOD peut générer des revenus durables en exploitant la valeur ajoutée des terrains et des biens immobiliers autour des stations. Il s’agit d’une manière pour l’État et les investisseurs de bénéficier des impacts positifs du projet.

Il admet toutefois qu’il y a toujours des risques. S'il n'est pas bien contrôlé, le TOD peut se transformer en un modèle « terre-à-navire », privilégiant les avantages immobiliers aux avantages liés au transport. Les opérateurs doivent donc disposer d’une planification transparente, de normes strictes et de mécanismes de contrôle indépendants.

« Cela montre une fois de plus que le rôle de l’État dans la coordination et le contrôle est indispensable », a-t-il ajouté.

Pour garantir la transparence, M. Duc a déclaré que l’État devrait établir des critères d’approbation stricts tels que des exigences en matière de capital réellement apporté, des plans financiers détaillés, des engagements spécifiques en matière de responsabilité et des mécanismes de gestion des risques. L'opérateur peut également créer un conseil d'évaluation indépendant (experts, représentants de ministères, d'organisations professionnelles) pour évaluer les plans techniques, les finances, les impacts environnementaux et la capacité des investisseurs.

La proposition de VinSpeed ​​d'investir dans un projet de train à grande vitesse est en cours de consultation auprès des ministères et des branches. Le ministère de la Construction synthétisera ces contenus pour les rapporter aux autorités compétentes et les soumettre à l'Assemblée nationale avant le 20 mai. La proposition de changement de forme d'investissement ainsi que certains mécanismes spécifiques doivent être approuvés par l'Assemblée nationale.

TH (selon VnExpress)

Source : https://baohaiduong.vn/vinspeed-de-xuat-co-che-gi-cho-du-an-duong-sat-toc-do-cao-411788.html