מימוש רכבת מהירה צפון-דרום

הגיע הזמן לשינוי

"נחיתותן" של מסילות הברזל הקיימות בהשוואה לאמצעי תחבורה אחרים מחייבת מהפכה כדי למודרניזציה של מערכת הרכבות הארצית.

רשת הרכבות הלאומית עוברת דרך 34 מחוזות וערים ברחבי המדינה, כולל 7 קווים ראשיים: האנוי - הו צ'י מין סיטי, האנוי - האי פונג, האנוי - דונג דאנג, האנוי - לאו קאי, האנוי - קוואן טריאו, קפ - לו שאה, קפ - הא לונג ומספר קווי רכבת באורך כולל של 3,143 ק"מ, 297 תחנות. לאחר כמעט 150 שנות קיומה, רשת הרכבות הלאומית עומדת בפני שינוי.

מאבד בהדרגה את תפקיד "עמוד השדרה"

על פי משרד התחבורה , רכבת היא סוג תחבורה בעל יתרונות יוצאי דופן מבחינת קיבולת ומהירות תחבורה למרחקים בינוניים וארוכים, והיא ממלאת תפקיד חשוב בקידום פיתוח חברתי-כלכלי ובשיפור הקישוריות בין אזורים. עם זאת, עקב בנייה ארוכת טווח, סטנדרטים טכניים נמוכים, הרס מלחמה והשפעות תכופות של אסונות טבע וסופות, תשתית הרכבות אינה מסונכרנת; מהירות הרכבת מוגבלת, קיבולת התפוקה נמוכה, מה שעלול לגרום לחוסר ביטחון בתעבורה, ועדיין אינה מחוברת באופן סינכרוני לאמצעי תחבורה אחרים.

כדי לענות על צרכי התחבורה ודרישות הפיתוח בערים הגדולות, הממשלה תכננה את רשת הרכבות העירונית בהאנוי ובהו צ'י מין סיטי. בהאנוי ייבנו 10 קווי רכבת עירוניים באורך כולל של כ-413 ק"מ ו-3 קווי מונורייל באורך כולל של כ-44 ק"מ. בהו צ'י מין סיטי ייבנו 8 קווי רכבת רדיאליים וחגורה המחברים את המרכזים העיקריים של העיר באורך כולל של כ-173 ק"מ; 3 קווי חשמלית קרקעיים או קווי מונורייל. עם זאת, התקדמות יישום פרויקטים של רכבות עירוניות איטית מאוד בהשוואה לתוכנית. נכון לעכשיו, בהאנוי, רק קו 2A קאט לין - הא דונג (13 ק"מ) והקטע העילי של קו 3.1 נון - תחנת הרכבת האנוי (8.5 ק"מ) הופעלו.

מר דאנג סי מאן, יו"ר מועצת המנהלים של תאגיד הרכבות של וייטנאם (VNR), אמר כי בשנות ה-80, היקף התחבורה ברכבת, בהשוואה לכלל תעשיית התחבורה, היווה 29.2% מנתח השוק של הובלת נוסעים ו-7.5% מנתח השוק של הובלת מטענים. באותה תקופה, רכבות עדיין היו אמצעי התחבורה העיקרי לנוסעים ו"עמוד השדרה" של התחבורה הצפון-דרום מבחינת נוסעים ומטענים כאחד. עם זאת, בשנים האחרונות, עם ההתפתחות החזקה של התחבורה בכבישים, באוויר ובימי, נתח השוק של התחבורה ברכבת ירד בחדות. בשנת 2011, הובלת נוסעים ברכבת הגיעה ליותר מ-11.9 מיליון, אך עד 2016 היא עמדה על 9.8 מיליון בלבד, ובשנת 2019 היא עמדה על יותר מ-8 מיליון. לאחר שעברה את מגפת הקורונה הקשה, התחבורה ברכבת החלה להתאושש, אך בשנת 2022 היא הצליחה לשאת רק יותר מ-4.4 מיליון נוסעים - המהווים רק 1.02% מנתח השוק של מחזור הנוסעים. נתח שוק מחזור המטענים היה קטן אף יותר - כ-0.94%.

לדברי מר מאן, האורך הכולל של רשת הרכבות הוא יותר מ-3,000 ק"מ, אך 85% ממנה הן מסילות צרות (1,000 מ"מ), מסילות חד-מסלוליות עם יותר מדי מעברי רכבת, יותר מ-4,800 צמתים עם כבישים (מתוכם יותר מ-3,300 נפתחים מעצמם) מה שמגביל את הקיבולת. טכנולוגיית רכבות הדיזל הנוכחית היא גם טכנולוגיה ישנה; ישנם סוגים רבים של מסילות, עם חיבורים כך שהרכבת אינה חלקה. לרכבת הנוסעים ברמה הגבוהה ביותר יש מהירות נסיעה ממוצעת של כ-50 קמ"ש בלבד, הקטע שיכול לנוע במהירות הגבוהה ביותר הוא רק 100 קמ"ש.

בנוסף, לרכבת אין כיום קישוריות. תחנת הנוסעים חסרה חיבור לאמצעי תחבורה אחרים. תחנת המטענים חסרה מחסנים, חצרות וחיבורי רכבת לנמלי ים, שדות תעופה, אזורי תעשייה וכו', מה שמוביל לצורך בתחבורה ציבורית לאיסוף סחורות ברכבת. זה הופך את הובלת המטענים ברכבת מתחנה לתחנה לזולה, אך עם תוספת של עלויות מעבר וטעינה ופריקה בשני הקצוות, עלות ההובלה עדיין גבוהה.

לאחרונה, תעשיית הרכבות חידשה באופן יזום את שירותיה, הפעילה רכבות נוסעים איכותיות והטמיעה שערי גבול רכבת עמוק בפנים הארץ כדי ליצור נוחות רבה יותר ללקוחות. עם זאת, עם התשתית הקיימת, רכבות עדיין אינן יכולות להתחרות באמצעי תחבורה אחרים.

השקעה מוקדמת ברכבת מהירה היא הכרחית.

ד"ר נגוין דוק קיין, לשעבר ראש קבוצת הייעוץ הכלכלי של ראש הממשלה, אמר כי פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום הוגש לאסיפה הלאומית בשנת 2010, וכי מאוחר מדי להגישו מחדש כעת.

לדברי מר קיין, לא ניתן להתעכב עוד על יישום קו הרכבת המהיר הדו-מסילתי צפון-דרום ברוחב 1,435 מ"מ. זהו צורך דחוף ובלתי נמנע בתהליך התיעוש והמודרניזציה של המדינה.

בינתיים, לדברי מר פאם הוו סון, מנכ"ל תאגיד הייעוץ לתכנון תחבורה (TEDI), המסדרון הכלכלי צפון-דרום הוא המסדרון החשוב ביותר במדינה, המחבר יותר מ-20 מחוזות וערים, מרכז כ-49% מהאוכלוסייה, 40% מאזורי התעשייה, 55% מנמלי הים העיקריים, 3/6 אזורים כלכליים ותורם למעלה מ-50% מהתמ"ג של המדינה. במסדרון זה, ישנם כל 5 אמצעי התחבורה. בשנים האחרונות, במסדרון כלכלי זה, הובלת מטענים בכבישים מהווה למעלה מ-70% מנתח השוק, התחבורה הימית והחופית מהווה כמעט 28%. באשר להובלת נוסעים, הכבישים מהווים למעלה מ-90%, התעופה מהווה 7%. עבור רכבות, נתח השוק של הובלת מטענים ונוסעים מהווה רק כ-0.5%-1.3%. "חוסר האיזון בנתח שוק התחבורה במסדרון צפון-דרום מוביל לתוצאות רבות על הפיתוח הכלכלי של המדינה. באופן ספציפי, עלויות הלוגיסטיקה של ארצנו גבוהות, ומהוות כ-16.8% מהתמ"ג - פי 1.6 בערך מהממוצע העולמי", ציין מר סון. לכן, לדברי מר סון, יש צורך דחוף ביישום פרויקט הרכבת המהירה במסדרון כלכלי זה.

מנקודת מבטה של סוכנות הניהול, מר טראן ת'יאן צ'אן, מנהל רשות הרכבות של וייטנאם, אמר כי על מנת שתחבורה רכבתית תחזיר לעצמה נתח שוק ותעמוד ביעד של אפס פליטות נטו עד 2050 כפי שהתחייבה וייטנאם ב-COP26, יש צורך בהסבה, חשמול של תשתיות, כלי רכב המשתמשים באנרגיה ירוקה... "יש צורך להשקיע בקרוב בקווי רכבת מודרניים חדשים, במיוחד ברכבות מהירות בציר צפון-דרום בהתאם להנחיית הפוליטביורו במסקנה מס' 49-KL/TW מיום 28 בפברואר 2023 על כיוון פיתוח התחבורה הרכבתית של וייטנאם עד 2030, עם חזון עד 2045, וכן שדרוג מסילות רכבת קיימות כדי לענות על צרכי האנשים והעסקים" - אמר מר צ'אן.

ד"ר פאם הואי צ'ונג, סגן מנהל המכון לאסטרטגיה ופיתוח תחבורה, ציין כי רכבות מהירות יהיו תחרותיות מול חברות תעופה זולות ותעבורת רכב למרחקים של 500-1,500 ק"מ הודות ליתרונות כמו בטיחות, מחירי כרטיסים סבירים (רק כ-70% ממחירי הטיסות) וזמן אופטימלי. "בהשוואה למסלול האנוי - הו צ'י מין סיטי, זמן הטיסה הוא שעתיים בלבד, אך הזמן הכולל שנוסעים צריכים לבלות בטיסה הוא כ-4-5 שעות. ברכבות מהירות, המחושבת במהירות של 320 קמ"ש בלבד, כמו במדינות אחרות בעולם, זמן הנסיעה ארוך מ-1,500 ק"מ אורך כ-5 שעות בלבד, כולל זמן המתנה בתחנות", ציין מר צ'ונג.

יישובים רבים מצפים ל

ב-1 באוגוסט 2024, בעיר דה נאנג, במהלך ישיבת עבודה עם משלחת העבודה של תת-הוועדה הכלכלית-חברתית (הקונגרס הלאומי ה-14 של המפלגה), מנהיגי המחוזות והערים באזור הצפון-מרכז ובחוף המרכזי הציעו השקעה מוקדמת בקווי רכבת מהירים כדי להקל על הנסיעות והפיתוח החברתי-כלכלי של היישובים.

מר נגוין ואן קוואנג, מזכיר ועדת המפלגה של העיר דא נאנג, אמר כי בנינו מערכת כבישים מהירים. אם אנו רוצים לפתח את התיירות ולהתפתח מהר יותר, עלינו להקים רכבת מהירה ולחלק אותה למקטעים ולנתיבים להשקעה. לדברי מר דו מין טואן, יו"ר ועדת העם של מחוז טאנה הואה, פריצת דרך בתשתיות דורשת פריצת דרך בתחבורה, ולכן עלינו לעשות מאמצים להקמת רכבת מהירה צפון-דרום. מר תאי טאנה קוי - מזכיר ועדת המפלגה המחוזית, יו"ר מועצת העם של מחוז נגה אן - הציע: "אם בתקופה שבין 2021 ל-2025 יצרנו פריצת דרך ברשת הכבישים המהירים, אז בתקופה שבין 2026 ל-2030 עלינו להתמקד ביצירת פריצת דרך ברכבת המהירה צפון-דרום ובקווי הרכבת העירוניים".

נ. ה

לחבר ולקדם צמיחה כלכלית

רכבות מהירות נחשבות לגורם הכרחי בשיפור הקישוריות בין מרכזים כלכליים מרכזיים, להקלת הסחר, ההשקעות והתיירות במספר מדינות ברחבי העולם.

בסין, רכבת מהירה הגבירה את הפיתוח האזורי וקיצרה את זמני הנסיעה, מה שהגביר את הפרודוקטיביות על ידי שיפור יעילות הנסיעה והקישוריות. מערכת התחבורה גם הגבירה את התיירות, והפכה מקומות מרוחקים לנגישים יותר. יתר על כן, קישוריות משופרת הקלה על פעילויות עסקיות בין מרכזים עירוניים, מה שהוביל לצמיחה כלכלית באזורים שלא התפתחו בעבר.

הרחבת הרכבת המהירה לא רק תורמת לפיתוח אזורים עירוניים חדשים, אלא גם מסייעת באיתור תחנות באזורים לא מפותחים. יוזמה זו מקדמת צמיחה עירונית באמצעות תוכניות פיתוח משולבות הנקראות "עיירות חדשות של רכבת מהירה", שמטרתן לייצר הכנסות משמעותיות ממכירת נדל"ן. סין רואה ברכבת המהירה "עמוד שדרה" תחבורתי חשוב באסטרטגיית העיור של המדינה.

בינתיים, עבור יפן, רכבת מהירה אינה "תנאי מספיק" אלא "תנאי הכרחי" לפיתוח אזורי. לשינקנסן היסטוריה של 50 שנה, ויפן מנסה זה מכבר לנצל את השינקנסן לפיתוח אזורי.

על ידי חיבור מרכזים עירוניים גדולים כמו טוקיו, אוסקה ונגויה, השינקנסן הקל על תנועת אנשים, סחורות ושירותים, ותרם להיווצרות אשכולות תעשייתיים חדשים ומרכזים כלכליים. בנוסף, השינקנסן תרם להגנת הסביבה על ידי הפחתת פליטות פחמן והפחתת עומסי תנועה. מערכת רכבות מהירה זו הפכה לסמל של טכנולוגיה ויעילות, ומושכת תיירים רבים ליפן.

X.Mai

Nld.com.vn

מקור: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm