החמרת תקני הדלק: נדרשת מפת דרכים "הרמונית" יותר.

משרד הבינוי פרסם זה עתה טיוטה של ​​תקן לאומי בנוגע למגבלות צריכת דלק ושיטות הערכה עבור אופנועים, קטנועים ומכוניות נוסעים להערות הציבור.

תמונה להמחשה: Tuan Anh/TTXVN

זהו אחד הפתרונות האסטרטגיים שמטרתם להפחית את פליטות ה-CO₂, ותומכים ביעד "אפס פליטות נטו" עד 2050 אליו התחייב ראש הממשלה ב-COP26. עם זאת, יעד זה מעורר דאגה גם בקרב יצרנים, כמו גם בקרב מומחים רבים המודאגים מהיתכנות הטיוטה.

97% ממכוניות המונעות בבנזין נמצאות בסכנת הוצאה מהשוק.

על פי טיוטת התקן הטכני הלאומי החדש שהוכן על ידי משרד הבינוי , החל משנת 2030, צריכת הדלק הממוצעת (CAFC) של כל דגמי מכוניות הנוסעים החדשות המיוצרות, מורכבות ומיובאות בווייטנאם חייבת להגיע ל-4.83 ליטר/100 ק"מ.

עם זאת, יעד זה מעורר דאגה משמעותית בקרב יצרנים. איגוד יצרני הרכב של וייטנאם (VAMA) טוען כי מדובר ברמה "מחמירה מדי" שעלולה להיות לה "השפעה עצומה ולשנות כמעט לחלוטין את הסטטוס קוו של תעשיית הרכב הווייטנאמית".

על פי מחקר של VAMA, עם יעד של 4.83 ליטר/100 ק"מ עד 2030, רוב כלי הרכב המסורתיים המונעים בבנזין (ICE) ואפילו חלק מכלי הרכב ההיברידיים הקיימים כיום בשוק הווייטנאמי לא יעמדו בתקן זה. באופן ספציפי, 96% מכלי הרכב המסורתיים המונעים בבנזין ו-14% מכלי הרכב ההיברידיים הנוכחיים לא יעמדו בתקן.

למרות שלא צוין שמה במפורש, כמה מדגמי ההיברידיים החסכוניים ביותר בדלק הזמינים כיום בווייטנאם כוללים את הונדה CR-V e:HEV RS עם טכנולוגיה מתקדמת, אך צריכת הדלק המשולבת המוצהרת על ידי היצרן עדיין עומדת על 5.2 ליטר/100 ק"מ; טויוטה אינובה קרוס היברידית עם 4.92 ליטר/100 ק"מ; וקיה סורנטו HEV עם 5.9 ליטר/100 ק"מ... כאשר תקני הדלק יוחמרו, דגמים אלה יתקשו לעמוד בנתון המוצע של 4.83 ליטר/100 ק"מ.

יתר על כן, בהתחשב בתקופה שבין 2026 ל-2030, רוב חברי VAMA לא יעמדו ביעד צריכת הדלק הממוצעת הכולל עבור כלל הארגון בשנה הראשונה או לאורך כל תקופת יישום הרגולציה, גם לאחר התחשבות במאמצי הארגונים לשנות את טכנולוגיית המוצר.

לכן, כדי לעמוד ביעד צריכת הדלק של 4.83 ליטר/100 ק"מ, יצרניות הרכב יצטרכו להפסיק למכור עד 97% מדגמי הבנזין המסורתיים הנוכחיים שלהן. לחלופין, כדי לשמור על נפח המכירות, עסקים יצטרכו להגדיל באופן דרמטי את ייצור כלי הרכב החשמליים (מכוניות היברידיות, מכוניות היברידיות נטענות, מכוניות חשמליות לחלוטין) בעד 868% בתוך חמש שנים בלבד.

VAMA טוענת שזה כמעט "בלתי אפשרי" משום שתשתית עמדות הטעינה ורשת החשמל עדיין לא עונות על הביקוש. הצרכנים עדיין לא מוכנים לעבור לרכבים חשמליים. תעשיית הרכב המקומית תושפע קשות, ותשפיע על הייצור, על מקומות העבודה ועל הכנסות הממשלה.

עסקים מציעים מפת דרכים "הרמונית" יותר.

לאור האתגרים הנ"ל, VAMA הציעה מפת דרכים "סבירה" יותר ליישום. באופן ספציפי, יעד צריכת הדלק הממוצעת נקבע על 6.7 ליטר/100 ק"מ בשנת 2027; יופחת ל-6.5 ליטר/100 ק"מ בשנת 2028; יופחת עוד יותר ל-6.3 ליטר/100 ק"מ בשנת 2029; ויתייצב על 6 ליטר/100 ק"מ עד 2030.

על פי חישובי VAMA, בתרחיש זה, וייטנאם עדיין יכולה לעמוד בהתחייבותה הבינלאומית להפחית את פליטות ה-CO₂ ב-15.66 מיליון טון עד 2030, תוך מזעור ההשפעה על השוק בהשוואה לתרחיש של 4.83 ליטר/100 ק"מ. אם מפת דרכים זו תאומץ, יצרניות הרכב עדיין יצטרכו להשקיע מאמצים משמעותיים בארגון מחדש של תיקי המוצרים שלהן (הפחתת ייצור כלי רכב מונעי בנזין בכ-34% והגדלת ייצור כלי רכב חשמליים בלפחות 366%), אך הדבר יהיה בר ביצוע יותר.

הצעה זו קיבלה גם קלט ותמיכה מצד איגודים וגופים רגולטוריים בארצות הברית וביפן. נציגים ממדינות אלו טענו כולם כי היעד הנוכחי מחמיר מדי והציעו להאריך את תקופת ההתאמה והמעבר כדי לתת ליצרנים יותר זמן להסתגל.

איגוד יצרני הרכב האמריקאי (AAPC) ממליץ שווייטנאם תשמור על יעד צריכת הדלק שלה, העומד על 6 ליטר/100 ק"מ, עד 2030 ותפחית אותו ל-4.83 ליטר/100 ק"מ רק לאחר 2035. בינתיים, איגוד יצרני הרכב היפני (JAMA) מסכים עם יעד צריכת הדלק של 6 ליטר/100 ק"מ ומציע להאריך את תקופת ההתאמה לייצור מ-3 שנים ל-5 שנים, בהתאם למחזור הפיתוח של טכנולוגיית רכב חשמלית וחסכונית בדלק.

מומחים בתעשיית הרכב מאמינים כי הפחתת פליטות CO₂ ושיפור יעילות האנרגיה הן מגמות בלתי נמנעות. עם זאת, המציאות היא שתשתיות טעינה עדיין אינן נפוצות, עלות כלי רכב חשמליים נותרה גבוהה, בעוד שרובם המכריע של תושבי וייטנאם עדיין בוחרים במכוניות המונעות בבנזין בשל מחיר ונוחות. יעד של 6 ליטר/100 ק"מ עד 2030 הוא בר ביצוע יותר, מה שמבטיח הן התקדמות טכנולוגית והן יציבות בשוק.

נציגים ממשרד הבינוי, הגוף המוביל בניסוח המסמך, הצהירו כי הם רשמו את כל חוות הדעת במלואן וילמדו אותן לפני שידווחו לרשויות המוסמכות, במטרה להבטיח הן את מילוי ההתחייבויות להפחתת פליטות גזי חממה והן את יציבות תעשיית הרכב המקומית.

מומחים בתעשייה סבורים גם כי נושא מגבלות צריכת הדלק למכוניות אינו רק סטנדרט טכני, אלא החלטה בעלת השלכות מרחיקות לכת על צרכנים, עסקים וכל תעשיית הרכב.

מומחה הרכב נוין מין דונג, בעל תואר שני ומהנדס במרכז התכנון והבדיקה של פולקסווגן (גרמניה), טוען כי הנפקת סטנדרטים לצריכת דלק ללא דרישות נלוות לאיכות הבנזין היא גישה שאינה נכונה לחלוטין מבחינה טכנית ואינה מבינה במלואה את טכנולוגיית המנועים המודרנית. מר דונג הדגיש כי הבעיה אינה טמונה ביכולות הטכנולוגיות של יצרני הרכב, אלא בשאלה האם המנוע משתמש בסוג הדלק הנכון העומד בתקנים.

מר דונג ציין גם את הניסיון באירופה, שבו במקום לכפות נתון צריכת דלק יחיד, הרשות הרגולטורית שולטת ישירות בפליטות CO2, וזה גם מדויק וגם הוגן יותר, משום שצריכת הדלק תלויה בסוג הרכב, בנפח המנוע ובמשקל. אי אפשר לקבץ הכל יחד וליישם נתון יחיד. מכונית בנפח 1.5 ליטר לא יכולה לעמוד באותם סטנדרטים כמו מכונית בנפח 3.0 ליטר.

כדי לטפל בכך, מומחה הרכב נגוין מין דונג הציע מפת דרכים בת שלושה שלבים: חובת מכירה של בנזין בתקני יורו 5 לפחות שנה לפני כל תקנות חדשות לרכבים; יישום ישיר של תקני פליטה בינלאומיים כמו יורו 5 ויורו 6 במקום קביעת נתונים משלהם; ומתן לפחות שנתיים להתכונן ליצרנים.

מקור: https://baolamdong.vn/siet-chuan-nhien-lieu-can-lo-trinh-hai-hoa-hon-391468.html