लाल सागर में तनाव बढ़ने से वियतनामी व्यवसाय मुश्किल स्थिति में

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लाल सागर में तनाव के कारण शिपिंग लाइनों ने अपने मार्ग बदल दिए हैं, जिससे परिवहन लागत बढ़ गई है, तथा कई निर्यात व्यवसाय कठिन स्थिति में आ गए हैं।

अदन क्षेत्र और लाल सागर में जटिल घटनाक्रमों के कारण यांग मिंग लाइन, वन, एवरग्रीन लाइन, मेर्सक जैसी प्रमुख शिपिंग लाइनें स्वेज नहर, जो एशिया को यूरोप और अमेरिका से जोड़ती है, से होकर जाने से बच रही हैं। न्यूयॉर्क टाइम्स के अनुसार, कंटेनर जहाजों को अफ्रीका के केप ऑफ गुड होप के चक्कर लगाकर जाना होगा, जिससे यह यात्रा लगभग 40% लंबी हो जाएगी।

मार्ग में इस बदलाव के साथ, शिपिंग कंपनियों ने अमेरिका और कनाडा जाने वाले एशिया-यूरोप मार्गों के लिए अतिरिक्त अधिभार वसूलने की घोषणा की है। इस बदलाव से शिपिंग का समय भी 7-10 दिन, यहाँ तक कि 15 दिन तक बढ़ जाता है, और लागत भी बढ़ जाती है।

वियतनाम एसोसिएशन ऑफ सीफूड एक्सपोर्टर्स एंड प्रोड्यूसर्स (वीएएसईपी) के तहत उद्यमों के प्रतिबिंब के अनुसार, जनवरी की शुरुआत में अमेरिका और यूरोपीय संघ के लिए माल ढुलाई की दरें आसमान छू गईं, पश्चिमी तट (यूएस) के लिए प्रति ट्रिप लगभग 3,000 अमरीकी डालर, जो 2023 के अंत से 55-60% अधिक है। इसी तरह, पूर्वी तट (यूएस) के लिए माल ढुलाई की दरें 50-70% बढ़कर 4,100-4,500 अमरीकी डालर हो गईं।

अकेले यूरोपीय संघ के लिए शिपिंग लागत पिछले वर्ष के अंत की तुलना में 3-4 गुना अधिक है, लगभग 4,350-4,450 USD।

आयात-निर्यात विभाग ( उद्योग एवं व्यापार मंत्रालय ) के उप निदेशक श्री त्रान थान हाई ने कहा कि लाल सागर तनाव से अंतर्राष्ट्रीय व्यापार पर नकारात्मक प्रभाव पड़ता है, एशिया-यूरोप और अमेरिका के पूर्वोत्तर तट के बीच समुद्र के रास्ते माल परिवहन में अधिक समय लगता है और यह अधिक महंगा होता है।

अगर माल ढुलाई की दरें बढ़ती रहीं, तो इसका बोझ आपूर्ति श्रृंखला, यानी विक्रेताओं और खरीदारों, दोनों पर पड़ेगा। सेकोइन ज्वाइंट स्टॉक कंपनी के निदेशक मंडल के अध्यक्ष श्री दिन्ह होंग क्य ने कहा, "बढ़ती माल ढुलाई दरें दोहरी मार हैं, जिससे कारोबार और मुश्किल हो जाता है।"

उनके अनुसार, निर्माण सामग्री का वज़न ज़्यादा होता है, इसलिए परिवहन लागत बिक्री मूल्य का एक बड़ा हिस्सा होती है। इसलिए, जब कीमतों में उतार-चढ़ाव होता है, तो व्यवसायों पर बहुत बुरा असर पड़ता है।

2023 में सुस्ती के बाद ऑर्डर वापस आने लगे हैं, ऐसे में वियतनाम टेक्सटाइल एंड गारमेंट ग्रुप (विनाटेक्स) के महानिदेशक श्री काओ हू हियू ने स्वीकार किया कि लाल सागर में तनाव के कारण इस उद्योग के व्यवसायों पर इनपुट लागत बढ़ाने का दबाव है। श्री हियू ने कहा, "कीमतें प्रतिस्पर्धी हैं, हर पैसे पर बातचीत हो रही है, लेकिन ये अप्रत्याशित भू-राजनीतिक घटनाक्रम व्यवसायों पर दबाव डाल रहे हैं।"

इसी प्रकार, VASEP ने आकलन किया कि जब जलीय कृषि और समुद्री खाद्य प्रसंस्करण के लिए इनपुट की कीमतें बढ़ेंगी तो परिवहन लागत में वृद्धि एक नई चुनौती बन सकती है, जिससे इस उद्योग में प्रतिस्पर्धा और व्यवसायों के मुनाफे पर असर पड़ेगा।

कैट लाई बंदरगाह, हो ची मिन्ह सिटी, नवंबर 2021 में सामान उतारना। फोटो: थान गुयेन — कैट लाई बंदरगाह, हो ची मिन्ह सिटी, नवंबर 2021 में सामान उतारना। फोटो: *थान गुयेन*

माल ढुलाई लागत में वृद्धि के अलावा, घरेलू निर्यात व्यवसायों को शिपिंग समय में वृद्धि के कारण माल का निर्यात न कर पाने के जोखिम का भी सामना करना पड़ता है।

अमेरिका को फल निर्यात करने वाली कंपनी वीना टी एंड टी कंपनी के महानिदेशक श्री गुयेन दीन्ह तुंग ने कहा कि पहले वियतनाम से अमेरिका के पूर्वी तट तक माल पहुँचने में लगभग 28 दिन लगते थे, लेकिन अब इसमें 2 हफ़्ते यानी 45 दिन का समय लग गया है। इससे कृषि उत्पादों की गुणवत्ता प्रभावित होती है, जिससे व्यवसायों के लिए निर्यात करना, खासकर ताज़े फलों का, असंभव हो जाता है।

श्री तुंग ने कहा, "इस साल के अंत में, अमेरिका भेजे जाने वाले फल टेट गिआप थिन 2024 तक समय पर नहीं बिक पाएँगे।" वीना टीएंडटी के सीईओ द्वारा प्रस्तावित अस्थायी समाधान यह है कि ग्राहकों से ऊँची हवाई माल ढुलाई दरों पर बातचीत की जाए या डिलीवरी की तारीख आगे बढ़ाने के लिए कहा जाए।

कपड़ा उद्यमों के बारे में, विनाटेक्स के सीईओ काओ हू हियू ने कहा कि लंबी परिवहन प्रक्रिया भी उद्यमों को मुश्किल स्थिति में डाल देती है क्योंकि ऑर्डर जल्दी डिलीवर करने होते हैं। इससे उन्हें लचीले ढंग से मानव संसाधन, उत्पादन लाइनें जुटाने और खरीदारों के साथ डिलीवरी के समय पर फिर से बातचीत करने के लिए मजबूर होना पड़ता है।

लंबे समय से, वियतनामी आयात-निर्यात उद्यम अक्सर वाणिज्यिक अनुबंधों में "सीआईएफ खरीदें, एफओबी बेचें" का तरीका अपनाते रहे हैं। सीआईएफ खरीद शर्तों के तहत, माल गंतव्य बंदरगाह पर पहुँचाया जाता है, जिसका अर्थ है कि जब जहाज बंदरगाह पर पहुँचता है तो विक्रेता ज़िम्मेदार नहीं रहता। एफओबी बिक्री के तहत, जब माल अनुबंध में तय समय और स्थान पर जहाज तक पहुँचाया जाता है, तो विक्रेता ज़िम्मेदार नहीं रहता।

इसलिए, वियतनाम एसोसिएशन ऑफ मैरीटाइम एजेंट्स, ब्रोकर्स एंड सर्विसेज के अध्यक्ष श्री फाम क्वोक लॉन्ग के अनुसार, हस्ताक्षरित अनुबंधों के साथ, वर्तमान समय में व्यवसायों पर ज़्यादा असर नहीं पड़ेगा। माल ढुलाई दरों में वृद्धि की बात तो छोड़ ही दीजिए, लेकिन कोविड-19 काल जितनी ज़्यादा नहीं। उन्होंने कहा, "वियतनामी व्यवसाय उस माल ढुलाई दर का भुगतान नहीं करते, इसलिए उन पर ज़्यादा असर नहीं पड़ेगा।"

लेकिन सेकोइन के चेयरमैन दिन्ह होंग क्य के अनुसार, व्यवसाय सीआईएफ या एफओबी बिक्री अनुबंधों पर हस्ताक्षर करते हैं, जिसका अर्थ है कि जो भी माल ढुलाई का भुगतान करता है, परिवहन लागत बढ़ जाती है, और निर्माता अभी भी सीधे प्रभावित होता है।

श्री काई ने विश्लेषण करते हुए कहा, "मूल्य श्रृंखला में किसी भी प्रकार की वृद्धि से उत्पाद या सेवा के अंतिम खरीदार को अधिक भुगतान करना पड़ता है। इसका अर्थ यह है कि माल अपनी प्रतिस्पर्धात्मकता खो देता है और व्यवसाय की बाजार हिस्सेदारी प्रभावित होती है।"

प्रबंधन के दृष्टिकोण से, आयात-निर्यात विभाग के प्रतिनिधि ने सिफारिश की कि उद्योग और लॉजिस्टिक्स एसोसिएशन निगरानी करें और स्थिति से व्यवसायों को अवगत कराएं ताकि वे उत्पादन और आयात-निर्यात की सक्रिय योजना बना सकें।

व्यवसायों के लिए, विभाग का मानना है कि आपूर्ति स्रोतों में विविधता लाना तथा वितरण विधियों के विभिन्न विकल्पों के लिए रेलवे परिवहन विधियों के बारे में सीखना आवश्यक है।

इसके अलावा, वाणिज्यिक और परिवहन अनुबंधों पर हस्ताक्षर और बातचीत करते समय, व्यवसायों को आपातकालीन स्थितियों में मुआवज़े और दायित्व से छूट के प्रावधान रखने चाहिए। व्यवसायों को जोखिम और नुकसान से बचने के लिए बीमा भी खरीदना चाहिए, ताकि माल के परिवहन का समय बढ़ जाए या इस मार्ग से गुजरते समय कोई समस्या आए।

फुओंग डुंग - डुक मिन्ह

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