क्या वियतनामी बेड़े के लिए बाजार की "लहर को पकड़ना" आसान है?

व्यापक भीड़भाड़ का खतरा

हाल के दिनों में कंटेनर माल ढुलाई की दरें लगातार बढ़ रही हैं।

स्वतंत्र ड्र्यूरी मैरीटाइम रिसर्च सेंटर के आंकड़ों के अनुसार, एशिया-अमेरिका मार्ग पर कंटेनर माल ढुलाई दरों में मार्ग के आधार पर लगभग 12-17% की वृद्धि हुई है।

नवीनतम ड्रयूरी डब्ल्यूसीआई समग्र सूचकांक 5,868 डॉलर प्रति 40-फुट कंटेनर है, जो 2019 (महामारी से पूर्व) की औसत दर 1,420 डॉलर से 313% अधिक है।

वियतनामी शिपिंग कम्पनियों को बढ़ती माल ढुलाई दरों से लाभ तो होता है, लेकिन फिर भी उन्हें कई चुनौतियों का सामना करना पड़ता है।

माल ढुलाई दरों में वृद्धि जारी रहने की संभावना है, क्योंकि एशिया के बंदरगाह सिंगापुर में भीड़भाड़ से जूझ रहे हैं, जिसके मलेशिया तक फैलने के संकेत मिल रहे हैं।

अमेरिका और यूरोप के शिपिंग बाजार के बढ़ते सूचकांकों के विपरीत, अंतर-एशियाई बाजार में छोटी दूरी के मार्ग अपेक्षाकृत स्थिर बने हुए हैं, हालांकि "मुफ्तखोरी" शैली में मामूली वृद्धि हुई है।

शिपिंग कंपनियों के अनुसार, वर्तमान मार्गों पर माल ढुलाई दरों में 2023 के अंत की तुलना में लगभग 10-20% की वृद्धि हुई है।

बिएन डोंग ट्रांसपोर्ट कंपनी लिमिटेड के बिजनेस विभाग के प्रमुख श्री गुयेन मिन्ह टीएन ने कहा कि वियतनाम का बेड़ा अभी भी छोटा है, जो मुख्य रूप से घरेलू स्तर पर या अंतर-एशियाई बाजार तक चलता है, इसलिए माल ढुलाई दरों में वृद्धि से उसे ज्यादा लाभ नहीं होगा।

वास्तव में, दूसरी तिमाही के बाद से कार्गो उत्पादन धीरे-धीरे बढ़ा है, जो जहाज क्षमता के लगभग 70-80% तक पहुंच गया है (पहले यह 50-60% था)।

शिपिंग कंपनियाँ मुनाफ़ा कमा रही हैं, लेकिन ज़्यादा नहीं क्योंकि ईंधन की कीमतें अभी भी बढ़ रही हैं। पिछले साल की तुलना में ईंधन की लागत में लगभग 10% की वृद्धि होने का अनुमान है।

जहाज़ के किराये की कीमतें भी बढ़ गईं।

सिर्फ़ परिवहन ही नहीं, जहाज़ चार्टर बाज़ार में भी सकारात्मक विकास हुआ है। समान आकार के जहाज़ों के लिए, पहले किराया लगभग 15,000 अमेरिकी डॉलर प्रतिदिन था, जो अब 20,000 अमेरिकी डॉलर प्रतिदिन है, जो किराये की अवधि और मार्ग पर निर्भर करता है।

यदि 3-6 महीने के लिए अल्पावधि के लिए किराये पर लिया जाए तो औसत कीमत 17,000-18,000 USD/दिन है, तथा 1 वर्ष के लिए दीर्घावधि के लिए 11,000-12,000 USD/दिन है।

विशेषज्ञों के अनुसार, जहाज किराये पर लेने की गतिविधियां हमेशा बाजार की आपूर्ति और मांग कानूनों के अनुसार एक चक्र में होती हैं और राज्य इसमें हस्तक्षेप नहीं कर सकता।

एक वर्ष पहले, वस्तुओं की कीमतों में गिरावट आई, बाजार में आपूर्ति अधिक थी, तथा किराये की कीमतों में तेजी से गिरावट आई।

वर्तमान में, लाल सागर क्षेत्र में भू-राजनीतिक अस्थिरता के कारण, जहाजों को समुद्र में अधिक समय बिताना पड़ता है। परिणामस्वरूप, आपूर्ति कम हो जाती है, जिससे माँग और किराये की कीमतों में वृद्धि होती है।

हालाँकि, जहाज को किराये पर लेने की कीमत कई कारकों पर निर्भर करती है जैसे कि उत्पत्ति, आयु, आकार, और जहाज ईंधन-कुशल है या नहीं।

समान आकार और समान मार्ग पर चलने के बावजूद किराये की कीमत में हजारों अमेरिकी डॉलर का अंतर हो सकता है।

एक व्यवसाय ने बताया, "वियतनाम के बेड़े में अधिकांश पुराने जहाज हैं जो बहुत अधिक ईंधन की खपत करते हैं, इसलिए किराये की लागत नवनिर्मित जहाजों की तुलना में बहुत कम होगी।"

अवसरों को भुनाने के प्रयास

बाजार में कई उज्ज्वल स्थान और सकारात्मक संकेत हैं, इसलिए व्यवसाय भी अवसरों का लाभ उठाने का प्रयास कर रहे हैं।

उदाहरण के लिए, घरेलू परिचालन के अलावा, बिएन डोंग ट्रांसपोर्ट लीज की अवधि समाप्त होने के बाद भारत-मलेशिया मार्ग पर भी जहाज चलाता है।

हाई एन शिपिंग कंपनी घरेलू और अंतर-एशियाई मार्गों को संचालित करने के लिए विदेशी शिपिंग कंपनियों के साथ सहयोग करती है, और विदेशी देशों को नवनिर्मित जहाजों को पट्टे पर देती है।

वियतनाम मैरीटाइम ट्रांसपोर्ट ज्वाइंट स्टॉक कंपनी (वोस्को) भी कई व्यापार और सहयोग विकल्पों की तलाश करती है, और परिवहन अधिकार जीतती है...

वियतनाम नेशनल शिपिंग लाइन्स ( VIMC ) के एक प्रतिनिधि के अनुसार, शिपिंग और लॉजिस्टिक्स डोमिनोज़ की एक श्रृंखला है। सिंगापुर बंदरगाह पर भीड़भाड़ आपूर्ति और माँग की श्रृंखला को बदल देती है, जिससे माल ढुलाई की दरें बढ़ जाती हैं।

हालाँकि, प्रत्येक बाजार और खंड पर प्रभाव अलग-अलग होगा।

वीआईएमसी के एक प्रतिनिधि ने कहा, "सामान्य रूप से वियतनामी शिपिंग कम्पनियां और विशेष रूप से वीआईएमसी, आमतौर पर केवल छोटी दूरी के मार्गों पर ही परिचालन करती हैं, इसलिए बाजार पर वास्तविक प्रभाव बहुत अधिक नहीं होता है।"

व्यवसायियों का मानना ​​है कि वियतनामी जहाजरानी के लिए अपने छोटे बेड़े के कारण अंतर्राष्ट्रीय समुद्री बाजार से वास्तविक लाभ प्राप्त करना आसान नहीं है।

यह तो बताने की आवश्यकता नहीं है कि एशियाई क्षेत्र के बंदरगाहों पर भीड़भाड़ की समस्या से स्वयं व्यवसाय भी प्रभावित होते हैं।

भारत और मलेशिया के बीच रेल मार्ग का संचालन करने वाली कंपनी के रूप में, श्री टीएन ने कहा कि मलेशिया के बंदरगाहों को भी भीड़भाड़ का सामना करना पड़ रहा है।

वर्तमान में, पोर्ट कलंग बंदरगाह में प्रवेश करने वाले पूर्वी सागर परिवहन जहाजों को माल लादने की अनुमति मिलने से पहले 1-2 दिन इंतजार करना पड़ता है।

प्रतीक्षारत जहाजों के लिए अकेले ईंधन लागत में लगभग 15% की वृद्धि हुई है।

हाई एन ट्रांसपोर्ट और स्टीवडोरिंग ज्वाइंट स्टॉक कंपनी के एक नेता ने कहा कि पहले, सिंगापुर के बंदरगाह पर पहुंचने वाले जहाज तुरंत माल लाद सकते थे, लेकिन अब सभी जहाजों को इंतजार करना पड़ता है, जिससे वापसी का समय लंबा हो जाता है।

इससे व्यवसायों को लागत में हानि होती है, जबकि ट्रेन का कुल राजस्व वही रहता है।

हाई एन के एक नेता ने कहा, "छोटी मात्रा और साझेदारों पर निर्भरता के कारण, कंपनी के लिए अन्य बंदरगाहों जैसे बड़े विदेशी शिपिंग लाइनों पर माल की निकासी के लिए मार्गों का पुनर्गठन करना भी कठिन है।"

समुद्री विशेषज्ञों के अनुसार, बाजार में उतार-चढ़ाव अब बहुत तेजी से हो रहा है, तथा अब अतीत के नियमों या चक्रों का पालन नहीं हो रहा है।

पहले, उतार-चढ़ाव चक्र आमतौर पर लगभग 2 वर्ष का होता था, लेकिन अब यह साप्ताहिक, यहां तक ​​कि दैनिक रूप से बदल रहा है।

इसलिए, व्यवसायों के लिए लाभदायक व्यवसाय कैसे बनाया जाए, यह एक बड़ा सिरदर्द है। हालाँकि, कई विशेषज्ञों का मानना ​​है कि अब से लेकर 2024 के अंत तक, शिपिंग बाज़ार अपनी विकास गति बनाए रखेगा।

स्रोत: https://www.baogiaothong.vn/doi-tau-viet-co-de-bat-song-thi-truong-192240716001049032.htm