Az észak-déli nagysebességű vasútvonal megvalósítása

Itt az ideje a változásnak

A meglévő vasutak más közlekedési módokhoz képesti „alsóbbrendűsége” forradalmat igényel a nemzeti vasúti rendszer modernizálása érdekében.

A nemzeti vasúthálózat 34 tartományon és városon halad át az országban, beleértve 7 fővonalat: Hanoi - Ho Si Minh-város, Hanoi - Hai Phong, Hanoi - Dong Dang, Hanoi - Lao Cai, Hanoi - Quan Trieu, Kep - Luu Xa, Kep - Ha Long, valamint számos mellékvonalat, összesen 3143 km hosszan és 297 állomással. Közel 150 évnyi fennállás után a nemzeti vasúthálózat változásra kényszerült.

Fokozatosan elveszíti a "gerinc" szerepét

A Közlekedési Minisztérium (KM) szerint a vasút egy kiemelkedő előnyökkel rendelkező közlekedési mód a közepes és nagy távolságokon történő szállítás kapacitása és sebessége tekintetében, fontos szerepet játszik a társadalmi-gazdasági fejlődés előmozdításában és a régiók közötti összeköttetések javításában. A hosszú távú építkezés, az alacsony műszaki színvonal, a háborús pusztítások, valamint a természeti katasztrófák és viharok gyakori hatásai miatt azonban a vasúti infrastruktúra egyenetlen és nincs szinkronizálva; a vonatok sebessége korlátozott, az átviteli kapacitás alacsony, ami forgalmi bizonytalanságot okozhat, és még nincs szinkronban összekapcsolva más közlekedési módokkal.

A nagyvárosok közlekedési igényeinek és fejlesztési követelményeinek kielégítése érdekében a kormány megtervezte Hanoi és Ho Si Minh-város városi vasúthálózatát. Hanoiban 10 városi vasútvonal épül, összesen körülbelül 413 km hosszúsággal, és 3 egysínű vasútvonal, összesen körülbelül 44 km hosszúsággal. Ho Si Minh-városban 8 sugárirányú és övvonal épül, amelyek a város főbb központjait kötik össze, összesen körülbelül 173 km hosszúsággal; 3 földi villamosvonal vagy egysínű vasútvonal. A városi vasúti projektek megvalósításának előrehaladása azonban a tervekhez képest nagyon lassú. Jelenleg Hanoiban csak a 2A Cat Linh - Ha Dong vonal (13 km) és a 3,1 Nhon - Hanoi vasútállomás vonal magasított szakasza (8,5 km) került üzembe.

Dang Sy Manh úr, a Vietnami Vasutak Vállalatának (VNR) igazgatótanácsának elnöke elmondta, hogy az 1980-as években a vasúti szállítás volumene a teljes közlekedési ágazathoz viszonyítva a személyszállítási piac 29,2%-át, az áruszállítási piac pedig 7,5%-át tette ki. Abban az időben a vonatok még mindig a fő közlekedési eszközt jelentették az utasok számára, és az észak-déli irányú közlekedés „gerincét” alkották mind az utasok, mind az áruszállítás tekintetében. Az elmúlt években azonban a közúti, légi és tengeri közlekedés erőteljes fejlődésével a vasúti szállítás piaci részesedése jelentősen csökkent. 2011-ben a vasúti személyszállítás elérte a több mint 11,9 milliót, de 2016-ra már csak 9,8 millió, 2019-ben pedig már több mint 8 millió utast szállított. A nehéz COVID-19 világjárvány után a vasúti közlekedés kezdett talpra állni, de 2022-ben már csak több mint 4,4 millió utast tudott szállítani - ami az utasforgalom piaci részesedésének mindössze 1,02%-át tette ki. Az árufuvarozási piaci részesedés még kisebb volt - körülbelül 0,94%.

Manh úr szerint a vasúthálózat teljes hossza meghaladja a 3000 km-t, de ennek 85%-a keskeny nyomtávú (1000 mm), egyvágányú, túl sok vasúti átjáróval, több mint 4800 útkereszteződéssel (amelyek közül több mint 3300 önnyíló), ami korlátozza a kapacitást. A jelenlegi dízelvonati technológia szintén elavult; sokféle sín létezik, illesztésekkel, így a vonat nem simán halad. A legmagasabb fokozatú személyvonat átlagos utazási sebessége mindössze körülbelül 50 km/h, a legnagyobb sebességgel közlekedő szakaszon mindössze 100 km/h haladhat.

Ezenkívül a vasút jelenleg nem rendelkezik megfelelő összeköttetéssel. A személypályaudvarnak nincs összeköttetése más közlekedési eszközökkel. A teherpályaudvarnak nincsenek raktárai, udvarai és vasúti összeköttetései a kikötőkkel, repülőterekkel, ipari övezetekkel stb., ami miatt tranzitra van szükség az áruk vasúti összegyűjtéséhez. Ez olcsóvá teszi az állomásról állomásra történő vasúti áruszállítást, de a tranzit- és a mindkét végén felmerülő be- és kirakodási költségekkel együtt a szállítási költség továbbra is magas.

Az utóbbi időben a vasúti ágazat proaktívan megújította szolgáltatásait, kiváló minőségű személyvonatokat üzemeltetett, és a vasúti határátkelőhelyeket mélyen a belső területekre telepítette, hogy nagyobb kényelmet biztosítson az utasoknak. A meglévő infrastruktúrával azonban a vasutak továbbra sem tudnak versenyezni más közlekedési módokkal.

Korai beruházásokra van szükség a nagysebességű vasútba.

Dr. Nguyễn Duc Kiễn, a miniszterelnök gazdasági tanácsadó csoportjának korábbi vezetője elmondta, hogy az észak-déli nagysebességű vasútvonal projektjét 2010-ben nyújtották be a Nemzetgyűlésnek, és most már túl késő újra benyújtani.

Kien úr szerint az 1435 mm-es nyomtávolságú, kétvágányú, észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal megvalósítása nem halogatható tovább. Ez sürgős és elkerülhetetlen követelmény az ország iparosításának és modernizációjának folyamatában.

Eközben Pham Huu Son úr, a Transport Design Consulting Corporation (TEDI) vezérigazgatója szerint az észak-déli gazdasági folyosó az ország legfontosabb folyosója, amely több mint 20 tartományt és várost köt össze, a lakosság mintegy 49%-át, az ipari övezetek 40%-át, a nagyobb tengeri kikötők 55%-át, a gazdasági régiók 3/6-át koncentrálja, és az ország GDP-jének több mint 50%-át adja. Ezen a folyosón mind az 5 közlekedési mód megtalálható. Az elmúlt években ezen a gazdasági folyosón a közúti árufuvarozás a piaci részesedés több mint 70%-át, a tengeri és part menti szállítás közel 28%-át teszi ki. A személyszállítás tekintetében a közúti szállítás több mint 90%-ot, a légi közlekedés pedig 7%-ot tesz ki. A vasút esetében az áru- és személyszállítás piaci részesedése mindössze 0,5–1,3% körül mozog. „Az észak-déli folyosón a szállítási piaci részesedés egyensúlyhiánya számos következménnyel jár az ország gazdasági fejlődésére nézve. Konkrétan országunk logisztikai költségei magasak, a GDP mintegy 16,8%-át teszik ki – ez körülbelül 1,6-szorosa a világátlagnak” – idézte Mr. Son. Ezért Mr. Son szerint sürgősen meg kell valósítani a nagysebességű vasúti projektet ezen a gazdasági folyosón.

A menedzsment ügynökség szemszögéből Tran Thien Canh úr, a Vietnami Vasúti Hatóság igazgatója elmondta, hogy ahhoz, hogy a vasúti közlekedés visszanyerje piaci részesedését, és elérje a 2050-re Vietnam által a COP26-on vállalt nulla nettó kibocsátási célt, elengedhetetlen az infrastruktúra átalakítása, villamosítása, a zöld energiát használó járművek... „Hamarosan be kell fektetni új, modern vasútvonalakba, különösen az észak-déli tengelyen futó nagysebességű vasutakba, a Politikai Bizottság 2023. február 28-i, 49-KL/TW számú, a vietnami vasúti közlekedés 2030-ig tartó fejlesztési irányáról és 2045-ig tartó jövőképről szóló határozatában foglalt iránymutatásoknak megfelelően, valamint a meglévő vasutak korszerűsítésére, hogy megfeleljenek az emberek és a vállalkozások igényeinek” - mondta Canh úr.

Dr. Pham Hoai Chung, a Közlekedésstratégiai és Fejlesztési Intézet igazgatóhelyettese megjegyezte, hogy a nagysebességű vasutak versenyképesek lesznek a fapados légitársaságokkal és a személygépkocsi-közlekedéssel 500-1500 km-es távolságokon olyan előnyök miatt, mint a biztonság, a kedvező jegyárak (a repülőjegyek árának csak körülbelül 70%-a) és az optimalizált idő. „A Hanoi-Ho Si Minh-város útvonalhoz képest a repülési idő mindössze 2 óra, de az utasoknak összesen körülbelül 4-5 órát kell repülés közben tölteniük. A nagysebességű vasutakkal, a világ egyes országaihoz hasonlóan csak 320 km/h sebességgel számolva, egy 1500 km-nél hosszabb utazás időtartama mindössze körülbelül 5 óra, beleértve az állomásokon töltött várakozási időt is” – idézte Chung úr.

Sok település izgatottan várja

2024. augusztus 1-jén, Da Nang városában, a Gazdasági-Szociális Albizottság (a Párt 14. Nemzeti Kongresszusa) munkaküldöttségével tartott munkamegbeszélésen az Észak-Közép régió és a Központi Partvidék tartományainak és városainak vezetői javaslatot tettek a nagysebességű vasútvonalakba történő korai beruházásokra az utazás megkönnyítése és a települések társadalmi-gazdasági fejlődése érdekében.

Nguyen Van Quang úr, a Da Nang Városi Pártbizottság titkára elmondta, hogy autópálya-hálózatot építünk. Ha fejleszteni akarjuk a turizmust és gyorsabban akarunk fejlődni, akkor nagysebességű vasútra van szükségünk, és azt szakaszokra és útvonalakra kell osztanunk a beruházások céljából. Do Minh Tuan úr, Thanh Hoa tartomány Népi Bizottságának elnöke szerint az infrastrukturális áttöréshez áttörésre van szükség a közlekedésben, ezért erőfeszítéseket kell tennünk egy észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal létrehozására. Thai Thanh Quy úr – a Tartományi Pártbizottság titkára, Nghe An tartomány Népi Tanácsának elnöke – azt javasolta: „Ha a 2021-2025 közötti időszakban áttörést értünk el az autópálya-hálózatban, akkor a 2026-2030 közötti időszakban az észak-déli irányú nagysebességű vasútvonalak és a városi vasútvonalak áttörésére kell összpontosítanunk”.

N.The

Összeköttetés és a gazdasági növekedés előmozdítása

A nagysebességű vasutakat nélkülözhetetlen tényezőnek tekintik a nagyobb gazdasági központok közötti összeköttetések javításában, a kereskedelem, a beruházások és a turizmus elősegítésében a világ számos országában.

Kínában a nagysebességű vasút lendületet adott a regionális fejlődésnek és lerövidítette az utazási időket, ami az utazási hatékonyság és az összeköttetések javításával növelte a termelékenységet. A közlekedési rendszer a turizmust is fellendítette, a távoli helyszíneket könnyebben elérhetővé téve. Továbbá a jobb összeköttetések megkönnyítették a városi központok közötti üzleti tevékenységeket, ami gazdasági növekedéshez vezetett a korábban fejletlen területeken.

A nagysebességű vasút bővítése nemcsak új városi területek fejlesztéséhez járul hozzá, hanem segít az állomások fejlesztésében a fejletlen területeken is. Ez a kezdeményezés integrált fejlesztési tervek révén, az úgynevezett „nagysebességű vasúti új városok” révén ösztönzi a városi növekedést, amelyek célja az ingatlaneladásokból származó jelentős bevétel generálása. Kína a nagysebességű vasutat fontos közlekedési „gerincnek” tekinti az ország urbanizációs stratégiájában.

Eközben Japán számára a nagysebességű vasút nem „elégséges”, hanem „szükséges feltétel” a regionális fejlődéshez. A Shinkansen 50 éves múltra tekint vissza, és Japán régóta próbálja kihasználni a Shinkansent a regionális fejlesztés érdekében.

Azzal, hogy összeköti a nagyobb városi központokat, mint például Tokió, Oszaka és Nagoja, a Shinkansen megkönnyítette az emberek, áruk és szolgáltatások mozgását, hozzájárulva új ipari klaszterek és gazdasági központok kialakulásához. Ezenkívül a Shinkansen hozzájárult a környezetvédelemhez a szén-dioxid-kibocsátás és a forgalmi torlódások csökkentésével. Ez a nagysebességű vasúti rendszer a technológia és a hatékonyság szimbólumává vált, számos turistát vonzva Japánba.

X.Mai

Nld.com.vn

Forrás: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm