Az Országgyűlés hivatalosan jóváhagyta az észak-déli nagysebességű vasúti projekt beruházási politikáját.

November 30-án délután, a 8. ülésszak munkaprogramjának folytatásaként az Országgyűlés megszavazta az észak-déli tengelyen húzódó nagysebességű vasúti projekt beruházási politikájáról szóló határozatot. A szavazás eredménye szerint a szavazáson részt vevő országgyűlési képviselők 443/454-e igennel szavazott.

Az Országgyűlés megszavazta az észak-déli tengelyen húzódó nagysebességű vasúti projekt beruházási politikájáról szóló határozatot.

Mielőtt jóváhagyta volna a javaslatot, a Nemzetgyűlés meghallgatta Le Hong Thanh, a Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának elnökének összefoglaló jelentését az észak-déli nagysebességű vasúti projekt beruházási politikájának elfogadásáról, felülvizsgálatáról és magyarázatáról.

Le Hong Thanh úr elmondta, hogy a vélemények többsége egyetértett az észak-déli nagysebességű vasúti projektbe való befektetés szükségességével; a projektbe való befektetés fontos szerepet játszik a párt irányelveinek és orientációinak, az állam politikájának megvalósításában, áttörést hozva a társadalmi-gazdasági fejlődésben és korszerűsítve a közlekedési infrastruktúrát.

Javaslatok vannak arra, hogy gondosan mérlegeljük az összes tényezőt és kockázatot, hogy a vietnami körülményeknek megfelelő, megvalósítható megoldást találjunk.

Az Országgyűlés Állandó Bizottsága egyetértett az Országgyűlési Képviselők többségének véleményével a Projektbe való befektetés szükségességét illetően. Valójában a Projektet hosszú ideje (körülbelül 18 éve) tanulmányozták és készítették elő a befektetésre, és a világ számos, nagysebességű vasúttal rendelkező országának tapasztalataira hivatkoztak az Előzetes Megvalósíthatósági Tanulmány elkészítéséhez, amelyben a szállítási igények, a potenciál és Vietnam jelenlegi helyzetének előrejelzésére vonatkozó eredmények elemzése és számítása megfelelő feltételeket biztosít a Projektberuházás megvalósításához.

Ugyanakkor az illetékes hatóság alaposan megvitatta a Projekt megvalósításához szükséges beruházási politikát, tényezőket és feltételeket. Az előzetes megvalósíthatósági tanulmány szakaszában végzett számítások azonban csak előzetesek, ezért ajánlott, hogy a Projekt megvalósíthatósági tanulmányának szakaszában a Kormány utasítsa az illetékes szerveket a konkrét számítások folytatására, valamint a tényezők és kockázatok gondos értékelésére, hogy megfelelő megoldások álljanak rendelkezésre a Projekt megvalósíthatóságának biztosítására.

A beruházás terjedelmét, mértékét és az előzetes tervrajzot illetően egyes vélemények a Lang Sontól Ca Mau-fokig terjedő projekt hatókörének kiegészítését, valamint a megvalósítás szakaszokra bontását javasolják; a szinkronizáció biztosítása érdekében a projektet a Ho Si Minh-város és Can Tho közötti vasútvonalhoz kell csatlakoztatni.

Az Országgyűlés Állandó Bizottsága szerint a 2021-2030 közötti időszakra vonatkozó, 2050-ig szóló vasúthálózati tervezés új vasúti útvonalak fejlesztését határozta meg Lang Son és Can Tho között, beleértve a Lang Son (Dong Dang) - Hanoi, Hanoi - Ho Si Minh-város, Ho Si Minh-város - Can Tho szakaszokat, hogy összekapcsolják a dinamikus régiókat, a városi területeket és a főbb gazdasági központokat, valamint biztosítsák a nemzetvédelmet és a biztonságot az észak-déli gazdasági folyosón.

Mivel a Lang Son és Can Tho közötti vasúti szakaszok eltérő szállítási igényekkel rendelkeznek, a vasútvonalak műszaki szabványai és típusai is eltérőek, és ezeket független projektek szerint tanulmányozzák és fektetik be, amelyek megfelelnek az egyes szakaszok szállítási igényeinek és az erőforrások mozgósításának képességének. A tanulmányok és a beruházások az alábbi kategóriákban zajlanak: a Lang Son és Hanoi közötti, 156 km hosszú szakasz egy szabványos vasútvonal, részletes tervezés alatt áll, és várhatóan 2030 előtt beruháznak bele; a Hanoi és Ho Si Minh-város közötti, 1541 km hosszú szakasz egy nagysebességű vasútvonal, amelynek építése 2027-ben indulna meg; a Ho Si Minh-város és Can Tho közötti, 174 km hosszú szakasz egy szabványos vasútvonal, amelyet beruházásra készítenek elő, és várhatóan 2030 előtt valósul meg.

A Projekt társadalmi-gazdasági és pénzügyi hatékonyságával kapcsolatban egyes vélemények a pénzügyi hatékonyság gondos értékelését javasolták, különös tekintettel a tőkemegtérülési képességre, a tőkevisszafizetési képességre és a Projekthez nyújtott támogatásokra az üzemeltetés és a hasznosítás során.

Az Országgyűlés Állandó Bizottsága szerint a Kormány a közvetlen és közvetett gazdasági előnyöket igen nagynak számította, de nem tudja kiszámítani a projekt bevételeit és pénzügyi hatékonyságát. A világ országainak modelljéhez hasonlóan a vasúti projektek is nagy hatékonyságot biztosítanak a gazdaságnak, azonban a projekt tőkéjének megtérüléséhez szükséges bevétel főként a szállításból és a kereskedelmi hasznosításból származó bevételekből származik, amelyek ellensúlyozzák az üzemeltetési költségeket, a járművek karbantartását, az infrastruktúra fenntartását és az államnak fizetendő infrastruktúra-díjakat.

Ennek megfelelően a működés első 4 évében a bevételek csak a járművek üzemeltetési és karbantartási költségeit fedezhetik, így az államnak részben támogatnia kell a vasúti rendszernek az infrastruktúra fenntartására szánt jelenlegi gazdasági tőkét.

A Projekt tőkeforrásával kapcsolatban számos vélemény javasolta a tőkeforrás, valamint a tőke egyensúlyba hozatalának és a tőke megszervezésének teljesebb körű értékelését a Projekt minden fázisához a megvalósíthatóság és a hatékonyság biztosítása érdekében; javasolták a Projektberuházásoknak az államháztartási hiányra, az államadósságra és a költségvetés közép- és hosszú távú adósságtörlesztési képességére gyakorolt hatásának alapos értékelésének kiegészítését.

Egyes vélemények szerint a Projekt 3 középtávú időszakon megy keresztül, így az egyes időszakokra jóváhagyott teljes beruházást csak az adott időszakban kell kiszámítani, az egyes időszakokban megvalósított tőkét az adott középtávú időszakban kell kiszámítani, és nem szabad az előző középtávú időszakról a következő középtávú időszakra átvinni.

Az Országgyűlés Állandó Bizottsága szerint a Projekt 3 középtávú időszakra fog tartani, a tőkeegyensúly és a Projekt megvalósításához szükséges tőke megszervezésének képessége pedig a következő: a 2021-2025 közötti időszakban a Projekt tőkeigénye körülbelül 538 milliárd VND (beruházás-előkészítésre fordítva), amelyet a Közlekedési Minisztérium középtávú közberuházási tervében kiegyensúlyoztak; a 2026-2030 közötti időszakban a tőkeigény körülbelül 841,707 milliárd VND, a 2031-2035 közötti időszakban pedig körülbelül 871,302 milliárd VND.

A 2019-es közberuházási törvény szerint jelenleg a tőkeforrások kiegyensúlyozásának képességét csak az 5 éves középtávú közberuházási terv szerint lehet értékelni, a következő szakaszba való átmeneti rész nem haladhatja meg az előző szakasz közberuházási tervének 20%-át. A projekt 3 középtávú időszakra szól, így a tőkekiegyensúlyozási képesség meghatározására nincs szabályozás.

Ezért a határozattervezet előírja, hogy a Projekthez tőkét rendelnek középtávú közberuházási tervezési időszakokon keresztül, az egyes középtávú időszakokra allokált tőkeszint összhangban van a Projekt megvalósításának előrehaladásával, és nem kell elvégezni a tőkeegyensúly kapacitásának értékelését a közberuházásokról szóló törvény rendelkezései szerint.

Bizonyos meghatározott mechanizmusok és politikák alkalmazásának engedélyezése

A konkrét mechanizmusokat és politikákat illetően, különösen a Projektberuházás megvalósítására vonatkozóan, számos vélemény úgy véli, hogy a Projekt fontos szerepet játszik, hosszú távú stratégiai jellegű, mélyreható és széles körű hatással van országunk társadalmi-gazdasági helyzetének minden aspektusára, nagyon nagy léptékű, összetett műszaki technológiát igényel, és Vietnámban most valósítják meg először. Ezért a Projekt megvalósíthatóságának és hatékonyságának biztosítása érdekében számos specifikus és speciális mechanizmus és politika alkalmazását kell lehetővé tenni.

Az Országgyűlés Állandó Bizottsága egyetértett az Országgyűlés képviselőinek véleményével, és utasította az illetékes szerveket, hogy vizsgálják felül és tökéletesítsék a konkrét és különleges mechanizmusokat és politikákat a Projekt alkalmazásának és végrehajtásának megvalósíthatóságának és hatékonyságának biztosítása érdekében.

Ezzel egyidejűleg a Kormány feladata egy rendelet kiadása, amely részletes iránymutatást ad ezen mechanizmusok és politikák végrehajtásáról. A végrehajtási folyamat során, amennyiben szükségessé válik az egyes mechanizmusok és politikák további kiegészítése vagy kiigazítása a végrehajtás érdekében, a Kormány azokat megfontolásra és döntéshozatalra benyújtja az Országgyűlésnek és az Országgyűlés Állandó Bizottságának.

A 7. szabályzattal kapcsolatban javaslat született egy külön szabályzat előírására a technológia elsajátítására, valamint a Projekt befejezése utáni üzemeltetésére és hasznosítására vonatkozó képzésről.

Az Országgyűlés Állandó Bizottsága szerint a humánerőforrás-képzés tartalma egy átfogó és szinkron program, amelyet a kutatástól a működtetésen át a későbbi hasznosításig hosszú idő alatt hajtanak végre. A képzési erőforrások iránti teljes igény körülbelül 227 670 fő.

Ugyanakkor az ipari fejlesztésről és a technológiaátadásról szóló 8. számú politika megfelel a jelenlegi vietnami vasúti ipar körülményeinek és szintjének.

A Projekt befejezése utáni üzemeltetési és hasznosítási technológia elsajátítására vonatkozó különálló szabályzatok szabályozása nem biztosítja egy átfogó program koherenciáját, mivel az irányítás, a tervezés, a kivitelezés és az üzemeltetés minden tartalma összefügg egymással. Ezért kérjük, hogy ezt a határozattervezetként tartsák meg.

Ezenkívül Le Hong Thanh úr szerint a Nemzetgyűlés Állandó Bizottsága a teljes jelentésben ismertette és elfogadta a konkrét észrevételeket. Ugyanakkor a Nemzetgyűlés Állandó Bizottsága elrendelte az észrevételek elfogadását, a határozat felülvizsgálatát, kiegészítését és technikai kiigazítását.

Forrás