Hogyan épít a világ nagysebességű vasutakat - 8. rész: A kínai nagysebességű vasutak fejlesztésének „titka”

2008. augusztus 1-jén hivatalosan is megnyitották a forgalom előtt az első, Peking és Tiencsin között húzódó, 117 km hosszú nagysebességű vasútvonalat. A személyvonatok 350 km/h sebességgel közlekedhetnek az 1435 méteres nyomtávolságon.

Nagysebességű vasút a Quanzhou-öbölben található tengeri kereszteződés hídján - Fotó: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD

Amikor Kína rövid idő alatt megtett nagysebességű vasútfejlesztési útjáról mesélnek, amelynek során olyan nagyszerű eredményeket értek el, amelyek lenyűgözték a világot, az ország népe gyakran egy élénk történettel kezdi: 1978 októberében Teng Hsziao-ping úr Japánba látogatott. Sűrű és bonyolult politikai programja ellenére is szakított időt arra, hogy felszálljon a japán Sinkanszen nagysebességű vonatra, és nem rejtette véka alá csodálatát a vonat sebessége iránt.

Lassú kezdés

A China Speed ​​​​- A nagysebességű vasút fejlesztése című könyvben Wang Xiong kutató elmesélte ezt a történetet: Teng Hsziao-ping vezető azt mondta, hogy ez volt az első tapasztalata ezzel a japán közlekedési eszközzel.

„Nagyon gyorsan fut, olyan gyorsan, mint a szél. Olyan érzés, mintha futásra ösztönözne minket” – Teng Hsziao-ping úr nem habozott elismerő szavakat mondani a japán nagysebességű vasútvonal korai sikeres fejlesztéséről, miközben 1978-ban Kína hagyományos vasútja még nagyon lassú volt, átlagsebessége kevesebb mint 80 km/h.

Teng Hsziao-ping japán látogatásának mérföldkövét követően Kína nagysebességű vasútfejlesztési történetének második mérföldköve mindössze két hónappal később következett be, amikor az ország megtartotta a XI. Párt Központi Bizottságának plenáris ülését. A gazdaságfejlesztési megbeszélések között felmerült a kínai nagysebességű vasút építésének kérdése.

Természetesen ezeknek az újításoknak, sok más országhoz hasonlóan, mindig vannak támogatói és ellenzői. A támogatók azt állítják, hogy a nagysebességű vasúti rendszer hozzá fog járulni Kína gazdasági fejlődéséhez.

Eközben az ellenzéki csoport azt nyilatkozta, hogy túl költséges ebbe a modern közlekedési eszközbe befektetni egy olyan helyzetben, amikor Kínának pénzügyi erőforrásait az iparágai fejlesztésére kell összpontosítania.

Ez az ellenérv egyben a fő tartalom is, amellyel a nagysebességű vasúttal szemben álló csoportok világszerte érvelnek, még Japánban is sok vélemény szerint túl költséges és hatástalan volt, amikor az ország az 1960-as években elkezdte építeni a Shinkansen nagysebességű vasúti rendszert.

Kína ezután hosszú időt töltött kutatással. 1990-re benyújtottak a kínai kormánynak egy jelentést, amely nagysebességű vasutak építését javasolta, abban a valóságban, hogy a népes ország gazdasága a gyors fejlődés szakaszába lépett, ugyanakkor a régi vasútvonalak és autópályák túlterheltsége súlyos volt.

1995-ben Li Peng miniszterelnök megerősítette, hogy a Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonal építését a 9. ötéves terv (1996–2000) keretében fogják megvalósítani.

A projekt azonban csak a 21. század első évtizedében válhatott valósággá – abban az időben, amikor a világ öt országa, Japán, Spanyolország, Franciaország, Németország és Dél-Korea sikeresen kifejlesztette a nagysebességű vasutakat.

Visszatekintve ezekre az idővonalakra, kijelenthető, hogy Kína lassan kezdett el nagysebességű vasutak építésébe, öt évtizeddel lemaradva Japántól, sőt még a szomszédos Dél-Koreánál is lassabban.

"Későn menj, korán gyere vissza"

Amikor azonban a projektek megvalósítása elkezdődött, a kínaiak meglepték a világot munkatempójukkal és a rövid idő alatt elért nagyszerű eredményeikkel.

2004-ben (amikor Dél-Korea megnyitotta első nagysebességű vasútvonalát, a Korea Train Express-t, amely Szöul és Puszan között több mint 300 km/h sebességgel közlekedett), Kína a világ négy vezető technológiai vállalatát, az Alstomot (Franciaország), a Siemenst (Németország), a Bombardiert (Kanada) és a Kawasaki Heavy Industries-t (Japán) választotta ki, hogy technológiaátadási szerződéseket kössenek két legnagyobb állami tulajdonú vállalatával, a China Southern Railway Corp-pal és a China Northern Railway Corp-pal.

Elmondható, hogy Kína helyesen számolt, amikor több partnert választott, hogy elkerülje a kizárólagos függőséget az egyik oldaltól, miközben a fejlett országoktól technológiai vívmányokat kaphat saját technológiájának fejlesztéséhez.

Hatalmas piaci pozíciójával Kína ilyen igényeket támaszthat nemzetközi partnereivel szemben. Valójában ezt a diverzifikált együttműködést sikeresen alkalmazták számos más iparágban is, nem csak a nagysebességű vasútvonalon.

Különösen a nagysebességű közlekedésben lemaradó országként Kínának is mérlegelnie kell, hogy melyik modern típust válassza: a hagyományos, több mint 300 km/h sebességű nagysebességű vasutat, ahogyan azt Japán, Franciaország, Spanyolország és Dél-Korea is megvalósította, vagy a Németország által fejlesztett mágneses lebegésű vonatot (Maglev), amely nagyobb sebességgel rendelkezik, simább, de a beruházási költsége is sokkal magasabb.

Sok kutatás és megbeszélés után végül a hagyományos nagysebességű vasúti (HSR) technológiai projekteket választották, és gyorsan elkezdték megvalósítani azokat.

2008. augusztus 1-jén hivatalosan is megnyitották a forgalom előtt az első, Peking és Tiencsin között húzódó, 117 km hosszú nagysebességű vasútvonalat. A személyvonatok 350 km/h sebességgel közlekedhetnek az 1435 méteres nyomtávolságon.

Kína nagysebességű vonatainak korszaka elkezdődik…

Ezt követően számos nagysebességű vasúti projektbe fektettek be az országban példátlan sebességgel (szemben a korábbi lassú kutatási és előkészítési szakasszal).

2011 júniusában hivatalosan is megkezdte üzemét az 1318 km hosszú nagysebességű vasútvonal, amely Pekingből hét keleti tartományon keresztül Sanghajba vezet.

A 220,9 milliárd jüan összértékű beruházással megvalósult vasútvonal önjáró vonatokat használ, amelyek végsebessége 380 km/h. A kínaiak jelenleg büszkék lehetnek nagysebességű közlekedési eszközeikre.

15 év után, 2023 végére elkészült Kína vasúthálózatának nagysebességű vasútvonalainak teljes hossza, elérve a több mint 42 000 km-t. Kína vasútállomásai azonban nem álltak le. Keményen dolgoznak azon, hogy a terveknek megfelelően 2025-re továbbra is 50 000 km, 2035-re pedig 200 000 km nagysebességű vasútvonallal rendelkezzenek.

2024-re a nagysebességű vasút a legalább 500 000 lakosú kínai városok több mint 75%-át fogja összekötni. A népes országban az utazás iránti nagy kereslet még inkább ösztönzi Kínát arra, hogy befektessen a nagysebességű vasúti infrastruktúrába és az új technológiákba.

Csak 2015-ben az ország 125 milliárd dollárt fektetett be a modern közlekedésbe. 2018 novemberében bejelentettek egy hatalmas, 586 milliárd dolláros gazdaságélénkítő csomagot, amelynek nagy részét a nagysebességű vasútvonalak fejlesztésére szánták.

További különlegesség, hogy Kína adottságai lehetővé teszik számukra ezen útvonalak megépítését, gyakran olcsóbban, mint más országok. A 2021-ben közzétett B1M adatok azt mutatják, hogy Kína körülbelül 17 millió USD-t fektet be 1 km nagysebességű vasútvonalra, míg Európában ez az összeg 25-39 millió USD, az Egyesült Államokban pedig körülbelül 56 millió USD.

A vasúti technológiát a világ minden tájára exportáló országok között Kína olyan országok mellett szerepel, mint Japán, Franciaország, Korea, Spanyolország stb.

Kína nagysebességű vasútja nagyon gyorsan fejlődik - Fotó: SOHU

A kínai nagysebességű vasút „titka”, hogy „az ellenség nyomába ered”

- A hatalmas népességnek és a számos sűrűn lakott városnak köszönhetően Kína nagysebességű vasúti ipara rendelkezik a feltételekkel ahhoz, hogy profitáljon és erőteljesen fejlődjön mind most, mind a jövőben.

- A kormány „bába” szerepe is nagyon fontos. A kínai állami költségvetés a 2000-es évek közepe óta, a nagysebességű vasútépítés megkezdése óta a teljes infrastrukturális beruházási tőke közel 60%-át biztosította.

- Kínában az útépítésekhez szükséges kártalanítás és a tereprendezés gyorsabb, mint sok más országban, míg ez más országok számára nagyon nehéz és időigényes probléma.

- A fejlett országok partnerségéből Kína gyorsan elsajátította saját nagysebességű vasúti technológiáját. Teljesen függetlenné vált bármely országtól, és technológiát és berendezéseket is exportálhat.

_ ...

Egy modern golyóvonat száguldott át a békés vidéken 200 km/h sebességgel. Az utazás hirtelen, rémülettel ért véget. Még a legfejlettebb technológiának is lehetnek katasztrofális következményei.

Következő : Szörnyű katasztrófa egy nagysebességű vonatból

Forrás: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm