Mewujudkan jalur kereta api cepat Utara-Selatan

Sudah saatnya untuk perubahan

“Kekurangan” kereta api yang ada dibandingkan dengan moda transportasi lain menuntut adanya revolusi untuk memodernisasi sistem kereta api nasional.

Jaringan kereta api nasional melintasi 34 provinsi dan kota di seluruh negeri, termasuk 7 jalur utama: Hanoi - Kota Ho Chi Minh, Hanoi - Hai Phong, Hanoi - Dong Dang, Hanoi - Lao Cai, Hanoi - Quan Trieu, Kep - Luu Xa, Kep - Ha Long, dan sejumlah jalur cabang dengan total panjang 3.143 km dan 297 stasiun. Setelah hampir 150 tahun beroperasi, jaringan kereta api nasional akan mengalami perubahan.

Secara bertahap kehilangan peran sebagai "tulang punggung"

Menurut Kementerian Perhubungan (Kemenhub), kereta api merupakan moda transportasi dengan keunggulan luar biasa dalam hal kapasitas dan kecepatan transportasi jarak menengah dan jauh, serta berperan penting dalam mendorong pembangunan sosial-ekonomi dan meningkatkan konektivitas antarwilayah. Namun, akibat pembangunan jangka panjang, standar teknis yang rendah, kerusakan akibat perang, serta dampak bencana alam dan badai yang sering terjadi, infrastruktur kereta api masih belum merata dan tidak sinkron; kecepatan kereta terbatas, kapasitas lalu lintas rendah, berpotensi menyebabkan ketidakamanan lalu lintas, dan belum terhubung secara sinkron dengan moda transportasi lain.

Untuk memenuhi kebutuhan transportasi dan persyaratan pembangunan di kota-kota besar, Pemerintah telah merencanakan jaringan kereta api perkotaan di Hanoi dan Kota Ho Chi Minh. Di Hanoi, 10 jalur kereta api perkotaan dengan total panjang sekitar 413 km dan 3 jalur monorel dengan total panjang sekitar 44 km akan dibangun. Di Kota Ho Chi Minh, 8 jalur radial dan sabuk yang menghubungkan pusat-pusat utama kota dengan total panjang sekitar 173 km akan dibangun; 3 jalur trem darat atau jalur monorel. Namun, kemajuan pelaksanaan proyek kereta api perkotaan sangat lambat dibandingkan dengan rencana. Saat ini, di Hanoi, hanya jalur 2A Cat Linh - Ha Dong (13 km) dan bagian layang dari jalur 3.1 Nhon - Stasiun Kereta Hanoi (8,5 km) telah dioperasikan.

Bapak Dang Sy Manh, Ketua Dewan Direksi Perusahaan Kereta Api Vietnam (VNR), mengatakan bahwa pada tahun 1980-an, volume transportasi kereta api dibandingkan dengan seluruh industri transportasi mencapai 29,2% pangsa pasar transportasi penumpang dan 7,5% pangsa pasar transportasi barang. Saat itu, kereta api masih menjadi moda transportasi utama penumpang dan "tulang punggung" transportasi Utara-Selatan, baik penumpang maupun barang. Namun, dalam beberapa tahun terakhir, seiring pesatnya perkembangan transportasi darat, udara, dan laut, pangsa pasar transportasi kereta api menurun tajam. Pada tahun 2011, jumlah penumpang kereta api mencapai lebih dari 11,9 juta, tetapi pada tahun 2016 hanya 9,8 juta, dan pada tahun 2019 mencapai lebih dari 8 juta. Setelah melewati pandemi COVID-19 yang sulit, transportasi kereta api mulai pulih, tetapi pada tahun 2022 hanya mampu mengangkut lebih dari 4,4 juta penumpang - hanya 1,02% dari pangsa pasar penumpang. Pangsa pasar perputaran barang bahkan lebih kecil - sekitar 0,94%.

Menurut Bapak Manh, total panjang jaringan kereta api lebih dari 3.000 km, tetapi 85%-nya berupa jalur sempit (1.000 mm), jalur tunggal dengan terlalu banyak perlintasan sebidang, dan lebih dari 4.800 persimpangan dengan jalan raya (di mana lebih dari 3.300 di antaranya merupakan jalur buka-tutup otomatis) yang membatasi kapasitas. Teknologi kereta api diesel saat ini juga merupakan teknologi lama; terdapat banyak jenis rel, dengan sambungan sehingga kereta api tidak mulus. Kereta penumpang kelas tertinggi memiliki kecepatan tempuh rata-rata hanya sekitar 50 km/jam, sedangkan bagian yang dapat melaju dengan kecepatan tertinggi hanya 100 km/jam.

Selain itu, jalur kereta api saat ini kurang terhubung. Stasiun penumpang tidak terhubung dengan moda transportasi lain. Stasiun barang tidak memiliki gudang, galangan kapal, dan koneksi kereta api ke pelabuhan laut, bandara, kawasan industri, dll., sehingga membutuhkan angkutan barang untuk mengangkut barang di jalur kereta api. Hal ini membuat biaya angkutan barang dari stasiun ke stasiun menjadi murah, tetapi dengan tambahan biaya angkutan dan bongkar muat di kedua ujungnya, biaya transportasi masih tinggi.

Belakangan ini, industri perkeretaapian telah secara proaktif berinovasi dalam layanannya, mengoperasikan kereta penumpang berkualitas tinggi, dan membangun gerbang perbatasan kereta api di pedalaman untuk menciptakan kenyamanan lebih bagi pelanggan. Namun, dengan infrastruktur yang ada, perkeretaapian masih belum mampu bersaing dengan moda transportasi lain.

Investasi awal dalam kereta api berkecepatan tinggi diperlukan.

Dr. Nguyen Duc Kien, mantan Kepala Kelompok Penasihat Ekonomi Perdana Menteri, mengatakan bahwa proyek kereta api cepat Utara-Selatan telah diserahkan kepada Majelis Nasional pada tahun 2010, dan sudah terlambat untuk diserahkan kembali sekarang.

Menurut Bapak Kien, pembangunan jalur ganda kereta api cepat Utara-Selatan dengan lebar 1.435 mm tidak dapat ditunda lagi. Hal ini merupakan kebutuhan mendesak dan tak terelakkan dalam proses industrialisasi dan modernisasi negara ini.

Sementara itu, menurut Bapak Pham Huu Son, Direktur Jenderal Transport Design Consulting Corporation (TEDI), koridor ekonomi Utara-Selatan merupakan koridor terpenting di negara ini, yang menghubungkan lebih dari 20 provinsi dan kota, menampung sekitar 49% populasi, 40% kawasan industri, 55% pelabuhan laut utama, 3/6 kawasan ekonomi, dan menyumbang lebih dari 50% PDB negara. Di koridor ini, terdapat 5 moda transportasi. Dalam beberapa tahun terakhir, di koridor ekonomi ini, angkutan barang melalui jalan darat menguasai lebih dari 70% pangsa pasar, angkutan laut dan pesisir menguasai hampir 28%. Sedangkan untuk angkutan penumpang, jalan raya menguasai lebih dari 90%, dan angkutan udara hanya 7%. Untuk kereta api, pangsa pasar angkutan barang dan penumpang hanya sekitar 0,5%-1,3%. "Ketidakseimbangan pangsa pasar transportasi di koridor Utara-Selatan berdampak pada banyak hal bagi pembangunan ekonomi negara ini. Khususnya, biaya logistik negara kita tinggi, mencapai sekitar 16,8% dari PDB—sekitar 1,6 kali lebih tinggi daripada rata-rata dunia," ujar Bapak Son. Oleh karena itu, menurut Bapak Son, pelaksanaan proyek kereta api cepat di koridor ekonomi ini sangat mendesak.

Dari perspektif badan pengelola, Bapak Tran Thien Canh, Direktur Otoritas Perkeretaapian Vietnam, mengatakan bahwa agar transportasi kereta api dapat kembali meraih pangsa pasar dan mencapai target nol emisi bersih pada tahun 2050 sebagaimana yang dijanjikan Vietnam pada COP26, konversi, elektrifikasi infrastruktur, dan kendaraan yang menggunakan energi hijau... sangatlah penting. "Investasi pada jalur kereta api modern baru, terutama kereta api cepat pada poros Utara-Selatan, perlu segera dilakukan sesuai arahan Politbiro dalam Kesimpulan No. 49-KL/TW tanggal 28 Februari 2023 tentang orientasi pengembangan transportasi kereta api Vietnam hingga tahun 2030, dengan visi hingga tahun 2045, serta peningkatan perkeretaapian yang ada untuk memenuhi kebutuhan masyarakat dan pelaku bisnis," ujar Bapak Canh.

Dr. Pham Hoai Chung, Wakil Direktur Institut Strategi dan Pengembangan Transportasi, berkomentar bahwa kereta api cepat akan mampu bersaing dengan maskapai penerbangan berbiaya rendah dan transportasi mobil untuk jarak 500-1.500 km karena keunggulan-keunggulan seperti keamanan, harga tiket yang terjangkau (hanya sekitar 70% dari harga tiket pesawat), dan waktu tempuh yang optimal. "Dibandingkan dengan rute Hanoi-Kota Ho Chi Minh, waktu tempuhnya hanya 2 jam, tetapi total waktu tempuh penumpang dalam sekali perjalanan sekitar 4-5 jam. Dengan kereta api cepat, yang hanya memperhitungkan kecepatan 320 km/jam seperti di beberapa negara di dunia, waktu tempuh untuk perjalanan lebih dari 1.500 km hanya sekitar 5 jam, termasuk waktu tunggu di stasiun," ujar Bapak Chung.

Banyak daerah yang menantikan

Pada tanggal 1 Agustus 2024, di Kota Da Nang, selama sesi kerja dengan delegasi kerja Subkomite Ekonomi - Sosial (Kongres Nasional Partai ke-14), para pemimpin provinsi dan kota di wilayah Tengah Utara dan Pantai Tengah mengusulkan investasi awal dalam jalur kereta api berkecepatan tinggi untuk memfasilitasi perjalanan dan pembangunan sosial ekonomi setempat.

Bapak Nguyen Van Quang, Sekretaris Komite Partai Kota Da Nang, mengatakan bahwa kita telah membangun sistem jalan raya. Jika kita ingin mengembangkan pariwisata dan mempercepat pembangunan, kita harus memiliki kereta api cepat dan membaginya menjadi beberapa ruas dan rute untuk investasi. Menurut Bapak Do Minh Tuan, Ketua Komite Rakyat Provinsi Thanh Hoa, terobosan di bidang infrastruktur membutuhkan terobosan di bidang transportasi, sehingga kita perlu berupaya untuk memiliki kereta api cepat Utara-Selatan. Bapak Thai Thanh Quy - Sekretaris Komite Partai Provinsi, Ketua Dewan Rakyat Provinsi Nghe An - mengusulkan: "Jika pada periode 2021-2025, kita telah menciptakan terobosan dalam jaringan jalan raya, maka pada periode 2026-2030 kita perlu fokus menciptakan terobosan dalam kereta api cepat Utara-Selatan dan jalur kereta api perkotaan."

N.Itu

Terhubung dan mendorong pertumbuhan ekonomi

Kereta api berkecepatan tinggi dianggap sebagai faktor yang sangat diperlukan dalam meningkatkan konektivitas antara pusat-pusat ekonomi utama, memfasilitasi perdagangan, investasi, dan pariwisata di sejumlah negara di seluruh dunia.

Di Tiongkok, kereta api berkecepatan tinggi telah mendorong pembangunan regional dan mempersingkat waktu tempuh, sehingga meningkatkan produktivitas dengan meningkatkan efisiensi perjalanan dan konektivitas. Sistem transportasi ini juga telah mendorong pariwisata, membuat lokasi-lokasi terpencil lebih mudah diakses. Lebih lanjut, peningkatan konektivitas telah memfasilitasi aktivitas bisnis antar pusat kota, yang mendorong pertumbuhan ekonomi di daerah-daerah yang sebelumnya terbelakang.

Perluasan kereta cepat tidak hanya berkontribusi pada pengembangan kawasan perkotaan baru, tetapi juga membantu penempatan stasiun di kawasan yang belum berkembang. Inisiatif ini mendorong pertumbuhan perkotaan melalui rencana pembangunan terpadu yang disebut "kota baru kereta cepat", yang bertujuan untuk menghasilkan pendapatan signifikan dari penjualan properti. Tiongkok memandang kereta cepat sebagai "tulang punggung" transportasi yang penting dalam strategi urbanisasi negara tersebut.

Sementara itu, bagi Jepang, kereta api berkecepatan tinggi bukanlah "syarat yang cukup" melainkan "syarat yang diperlukan" bagi pembangunan regional. Shinkansen telah berusia 50 tahun, dan Jepang telah lama berupaya memanfaatkan Shinkansen untuk pembangunan regional.

Dengan menghubungkan pusat-pusat kota besar seperti Tokyo, Osaka, dan Nagoya, Shinkansen telah memfasilitasi pergerakan orang, barang, dan jasa, yang berkontribusi pada pembentukan klaster industri dan pusat-pusat ekonomi baru. Selain itu, Shinkansen telah berkontribusi pada pelestarian lingkungan dengan mengurangi emisi karbon dan kemacetan lalu lintas. Sistem kereta api berkecepatan tinggi ini telah menjadi simbol teknologi dan efisiensi, sehingga menarik banyak wisatawan ke Jepang.

X.Mai

Nld.com.vn

Sumber: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm