高速道路システムの管理と活用には大きな進歩が必要です。

ノイバイ・ラオカイ高速道路の洪水による道路損傷の修復。

今朝（10月14日）、ベトナム高速道路公社（VEC）は、国家交通安全委員会、ベトナム道路管理局、交通警察局（C08）、建設省、財務省の機能機関、専門的な高速道路の運用・保守（O&M）請負業者の参加を得て、「高速道路の管理と運用の経験の共有と品質の向上」に関するワークショップを開催しました。

貴重な資産

VEC取締役会会長のチュオン・ヴィエット・ドン氏によると、ベトナムは10年以上の開発期間を経て、高速道路インフラ整備への投資において飛躍的な進歩を遂げており、2025年末までに全国で3,000kmの高速道路が開通すると予想されています。

特に、VECは最大の高速道路投資家であり、ノイバイ - ラオカイ、カウジー - ニンビン、ダナン - クアンガイ、ホーチミン市 - ロンタイン - ダウザイ、ベンルック - ロンタインの各ルートで500km以上の運行を開始しており、交通インフラの改善に貢献し、特に高速道路が通る地域と国全体の社会経済発展の推進力を生み出しています。

統計によれば、2025年9月現在、VECが投資・管理する高速道路は約5億800万台の車両にサービスを提供しており、総通行料収入は44兆5000億ドンに達している。

董氏は「これらのプロジェクトは、人と車の安全と円滑な交通を確保するだけでなく、投資効率やプロジェクトの寿命を決定づけ、国家の交通インフラシステムの文明的で現代的なイメージを示すものでもある」と強調した。

VECの責任者は、従来の国道とは異なり、高速道路は高度な技術要件、膨大な交通量、そして高速運行を特徴としていると述べた。そのため、管理、運営、保守（O&M）は特に重要な役割を果たし、プロジェクトの寿命、交通安全、そして投資効率を直接左右する。

ベトナム道路管理局交通組織管理部長のレ・ホン・ディエップ氏も同様の見解を示し、今年末までに3,000キロの高速道路を運用開始することは、国家が交通インフラに大きな関心と投資を行っていることを示し、カインホア・バンメトート高速道路など多くの路線が早期投資資源として優先されていると語った。

「巨額の投資コストがかかる高速道路システムは貴重なインフラ資産だが、管理と活用には依然として多くの欠陥がある」とディープ氏はコメントした。

VECのファム・ホン・クアン総裁によると、高速道路では現在、運営、保守、救助、通行料徴収の体系的なプロセスが確立されており、多くの運営ユニットが徐々に専門化され、円滑な交通を確保するために24時間365日のオンコールシステムを構築している。

政府、運輸省および関係機関は長年にわたり、道路法、建設維持管理に関する政令から交通安全、ITS、ノンストップ電子料金収受に関する通達まで、多くの指導文書を発行し、高速道路に特化した法的基盤と技術基準の形成に貢献してきました。

経験と潜在能力を蓄積してきた期間を経て、国全体では、ベトナム高速道路運営・保守会社（VEC O&M）とベトナム高速道路エンジニアリングサービス株式会社（VEC E）など、数多くの専門的な高速道路運営・開発ユニットが設立されました。

「これは、高い専門性が求められる新しい職業である高速道路の管理、運営、保守の分野にとって貴重な人材です」とクアン氏は強調した。

高速道路維持基金設立の提案

しかし、ベトナムにおける高速道路の管理・活用には、達成された成果に加え、依然として多くの体系的な制約が存在します。法的枠組みや基準体系は未だ整合しておらず、多くの文書は依然として断片的で一貫性に欠けています。交通安全に関する一部の規制は依然として国道から引き継がれており、高速・大量交通という特性に適していません。

「オペレーションセンターの基準、ITSシステム、高速アスファルトコンクリート舗装のメンテナンス手順など、一部の重要な内容にはまだ専門の基準がなく、全国規模で同時に実施することが困難になっています」とファム・ホン・クアン氏は述べた。

さらに、高速道路の維持管理のための資金は主に年次計画に依存しており、長期的な安定性に欠けています。資金配分の遅れは、定期的な補修パッケージの遅延や被害の拡大を招きます。

料金徴収管理メカニズムにも多くの欠陥があり、運営、保守、追加投資の間の資金配分が合理的ではなく、高速道路の保守および運営に関連する単価と基準は、特に新しい専門技術と設備に関しては、依然として不足しているか、正しく十分に計算されていません。

「高速道路は緑豊かで清潔で美しくあるべきですが、現在の年間2～4回という除草率は現実的ではありません。これは、除草率を正確かつ十分な計算に向けて早急に調整する必要があることを示す一例に過ぎません」と、建設省建設経済研究所建設価格部長のファム・フイ・クオン氏は述べた。

クアン氏によると、もう一つの欠点は、国家管理機関、投資家、そして運営部門間の責任分担が重複し、不明確になっていることだ。これが、事故対応、苦情解決、緊急修理の実施を困難にしている原因となっている。

さらに、この分野の人材は、特に ITS の専門家、インフラ資産管理 (RBAM)、最新の通行料金徴収および保守技術など、量が不足し、専門知識も限られています。

道路・鉄道交通巡視管制部（交通警察部）のファム・ドゥック・ドン副部長によると、高速道路網の総延長は2,300キロを超えているのに、現在、全国で高速道路に直接勤務している警官と兵士は約200人しかおらず、支援車両は非常に限られているという。

韓国では、約 500 km の高速道路を管理する交通警察部隊は最大 120 人の人員、40 台の車両、2 機の飛行機を擁しており、そのうち 30 人の警官は交通を統制および操作するためにヘリコプターを操縦する訓練を受けています。

「この比較はあくまで相対的なものだが、わが国の高速道路システムの管理と活用における当局の人的資源の難しさを部分的に示している」とドン中佐は述べた。

VECリーダーによると、ベトナムの高速道路網は2030年までに5,000キロ、2050年までに9,000キロに達すると予想されており、管理と利用の業務は、社会経済開発戦略と密接に関連した専門的かつ近代的で持続可能な産業として形作られる必要があり、早急に対処する必要がある多くの問題を抱えている。
まず、法律、政令から通達までを統合し、高速道路の管理、運営、保守に関する同期した法的枠組みを早急に構築し、高速道路の路面保守手順、ITS安全要件、オペレーションセンター基準、消防救助システムなどを含む高速道路の技術基準を別途公布する必要があります。

第二に、独立した高速道路維持基金の設立を検討することにより、財政メカニズムを革新し、定期的および臨時の修理や緊急対応のための安定した資金源を確保します。

第三に、道路資産管理（RBAM）モデルを適用し、プロジェクトのライフサイクルと実際の劣化レベルに関するデータに基づいて、資本を効果的に配分します。すべての高速道路を接続する国家統合オペレーションセンターを構築し、AI、ビッグデータ、IoTを活用して、運用の監視、予測、調整を行います。事故の早期警報、気象監視、負荷管理、インテリジェント交通管制など、包括的なITSシステムを開発します。

「特に、集中化、専門化、合理化の方向で管理組織モデルを早急に完成させ、国家管理機関、投資家、運営ユニットの役割を明確に定義する必要がある」とファム・ホン・クアン氏は提案した。

国家交通安全委員会によると、2025年9月時点で運用・使用されている高速道路2,268kmのうち、投資段階の区間も含め、依然として多くの制約がある。2車線で中央分離帯がなく、連続した緊急車線ではなく緊急停止帯を使用している、夜間照明があり視界が限られているなど...高速道路上の車両に問題がある場合、特に夜間、車両は停止して駐車し、車道を占領するとともに、規定に従った遠隔警告が完全かつ真剣に実施されておらず、交通事故が発生しやすい状況にある。
さらに、速度、標識の位置、車線分離などの技術基準の適用に一貫性がなく、非実用的であるため、さまざまなルートを定期的に走行するドライバーや、高速道路の交通に初めて参加するドライバーを含むドライバーに混乱を引き起こしています。

出典: https://baodautu.vn/can-co-buoc-dot-pha-trong-quan-ly-khai-thac-he-thong-duong-cao-toc-d412454.html