鉄道システム開発に関する特別政策
2月15日午後、第9回臨時会の議事日程を引き継ぎ、国会議員らは議場で、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道建設プロジェクトへの投資政策と、ハノイとホーチミン市の都市鉄道ネットワークシステムを発展させるためのいくつかの具体的かつ特別なメカニズムと政策を試行するための国会決議案について議論した。
ホアン・ヴァン・クオン代表（ハノイ代表団）は、このプロジェクトはラオカイ、ハノイ、ハイフォンを結ぶ鉄道であり、また、南北経済回廊に次ぐ2番目に重要な回廊であり、貨物輸送量が非常に多いことから、その将来性を高く評価しました。
この路線は貨物と旅客の2つの輸送手段を組み合わせているため利便性が高く、中国の鉄道とも接続されます。
上記の分析に基づき、代表は、このプロジェクトでは、道路、橋梁、トンネルの建設、鉄道の建設、鉄道車両の製造など、発注の優先順位付けと国内企業への業務割り当てをより重視すべきだと提案した。代表によると、首相との会談では、すべての企業が政府からの発注があれば対応できると明言したという。
「政府が企業に発注する際、海外から購入するよりも初期費用が高くなる可能性があることは承知しています。しかし、その投資はすべて国内経済の成長につながり、GDPの成長に貢献するのです…」と代表は示唆した。
代表は、政府は大胆な発注に加え、市場シェア確保にもコミットする必要があると述べた。「他のルートへの発注なしにこのルートが完成してしまうと、企業は多額の技術投資を行うことができません。コミットメントがあれば、企業は安心して投資することができ、自動車産業の市場シェアが低いにもかかわらず、参入企業が多すぎるという状況を避けることができます。その結果、企業は技術投資ではなく、組み立て用の部品を購入することになります」と代表は現状を説明した。
一方、チャン・ヴァン・ティエン代表（ビンフック省代表団）は、このプロジェクトへの投資は、戦略、社会経済開発計画、および関連計画に沿って必要であると述べた。また、地域計画において、駅と既存の道路や路線の接続に配慮することを提案した。さらに、鉄道が通る地域の計画との整合性を確保し、交通の利便性を確保し、地域経済発展を促進するために、各駅の位置と機能を見直す必要がある。
政府の提案、すなわち本プロジェクトは公共投資と段階的な投資、そして具体的な政策の形で投資されるという提案に賛同するとともに、代表団は、プロジェクト完成後には同一地域に異なる交通手段による多数の並行路線が存在することになると指摘した。したがって、適切な解決策を講じるためには、完成後の各路線における交通市場シェアと交通事業活動への影響を評価する必要がある。
都市鉄道開発における画期的な進歩
グエン・ヴァン・カイン代表（ビンディン代表団）は、ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道網整備に向けた、いくつかの具体的かつ特別なメカニズムと政策を試行するという国会決議案に賛同する旨を表明した。代表は、ハノイ市とホーチミン市の完成済みの3本の鉄道路線を実際に利用し、ニョン・ハノイ駅線のカウザイ駅とカットリン・ハドン線のカットリン駅を結ぶバスを体験したと述べた。
都市鉄道の効率性向上のため、代表団は都市鉄道の主な顧客層は駅から徒歩圏内に住む人々であると分析しました。鉄道利用者数は路線の投資効率を評価する上で重要な要素です。3つの都市鉄道は主に既存の住宅地に駅があるため、供給が需要に追いつかず、駅近辺に住む人々の多くは都市鉄道を利用する必要性がない可能性があります。一方、都市鉄道を利用する必要がある人々の多くは、駅からかなり離れた場所に住んでいます。
例えば、ホーチミン市のある家族が10区に住み、両親はベンタイン駅近くの1区で働き、子供は国立大学駅近くで学んでいます。この家族がベンタイン-スオイティエン線の駅の近くに住んでいる場合、安全で定時運行、そして経済的な都市鉄道を利用する必要性が家族全員に生じます。
一方、駅の近くに住んでいても、10区で仕事や勉強をしている家庭も多くあります。もし彼らの家が10区にあったら、とても便利です。もしこの2つの家庭が家を交換すれば、どちらの家庭も通勤や通学の便が良くなり、地下鉄の利用者も増えるでしょう。
上記の分析から、代表のグエン・ヴァン・カン氏は、中央政府と2つの地方自治体が、住宅と住宅の交換の形態を支援するメカニズムの導入と、土地と住宅の所有権の迅速な転換手続きの支援を検討するよう勧告した。
「国民に利益をもたらし、公共資産の利用効率を高める政策は高い合意を得られ、政策立案の有効性と効率性の向上に貢献するだろう」と代表は提案した。
討論会では、トラン・ホン・ミン運輸大臣が発言し、国会代表らが提起した内容を受け止め、説明し、明確にした。
ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトについて報告したチャン・ホン・ミン大臣は、プロジェクトのルートは最短かつ直線的なルートとなるよう検討・選定され、建設工事とルート上の容積の削減、掘削・盛土量の均衡化、そして9つの地方自治体との協議を経てルート計画の合意形成に努めたと述べた。ルート上の建設工事は、耐荷重性を確保し、国内外の設計基準を満たすよう設計されなければならない。
代表団の大半が最も懸念していた総投資額について、チャン・ホン・ミン大臣は、基準によれば、予備設計における路線全体の単価は、建設費、機材費、用地造成費、その他の費用を含めて約83億米ドルであると述べた。用地造成費やその他の費用を差し引くと、建設費は1キロメートルあたり1,597万米ドルとなる。
大臣はまた、ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道網整備に向けた具体的なメカニズムと政策の試行に関する国会決議に関して、国会議員が懸念している点を明らかにした。大臣は、両都市の実情では、投資政策の承認に通常3～5年かかり、プロジェクトによっては5年以上かかる場合もあると述べた。この手続きを経てプロジェクトを開始するには6～7年かかるため、期間を短縮するための具体的なメカニズムと政策がなければ、実施は不可能である。
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出典: https://hanoimoi.vn/de-xuat-uu-tien-dat-hang-doanh-nghiep-viet-nam-xay-duong-sat-lao-cai-ha-noi-hai-phong-693299.html
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