南北高速鉄道プロジェクト：直接投資が唯一の適切なモデル

経済学者のヴー・ディン・アン氏は、南北高速鉄道プロジェクトについては、政府が資本の80％を貸し付け、民間部門が20％を出資する民間直接投資のオプションが、公共投資や官民連携（PPP）に比べて最適な選択であると分析した。

これにより、予算は資本の100％を負担する必要がなくなり、予想される回収期間は140年以上ではなく30年になり、建設期間は10年から5年に短縮され、 経済成長を促進し、人々の生活と利便性を向上させることに貢献します。

公共投資とPPP：予算は簡単に数百億ドルを「失う」可能性がある

― 南北高速鉄道は戦略的なインフラプロジェクトですが、投資モデルはまだ確定していません。プロジェクト規模が大きすぎるため、公共投資モデルでしか対応できないという意見が多くあります。あなたの見解をお聞かせください。

経済学者ヴー・ディン・アン氏：その議論は誤りです。公共投資を行う場合、予算は資本の100%を負担する必要があり、この総投資額は利益を生み出すことはありません。なぜなら、ほぼ確実に赤字プロジェクトになるからです。現在の試算では、投資回収期間は最大140年、あるいは不可能になる可能性さえあります。なぜなら、その後数年間で運営費と維持費が数百億ドルも増加するからです。

これは世界中の多くの国々が経験していることでもあり、公的債務と国家の信用格付けに大きな圧力をかけています。
「 南北高速鉄道プロジェクトについては、公的投資や官民連携（PPP）よりも民間直接投資が最適な選択だ」とヴー・ディン・アン氏は強調した。

―公共投資を選択した場合、デメリットも多々あるとご理解いただけますでしょうか？

はい。先ほど申し上げた問題に加え、現実には公共投資の効率性は依然として課題です。これまで多くの改善は見られましたが、手続きの煩雑さ、支出の遅延、増資、進捗の遅延といった弱点が依然として残っています。

高速鉄道のような国家戦略的なハイテクプロジェクトの場合、これらの欠点により総投資額が大幅に増加し、工期が長引いて経済的機会を逃す可能性があります。

高速鉄道設計のデモ画像。

- では、政府とパートナーが分担する場合、PPP はよりバランスの取れた解決策となるのでしょうか?

PPPはバランスが取れているように聞こえるが、実際には当事者間で多くの利益相反があり、ベトナムには現在、これらの対立に対処するための完全なメカニズムがない。

南北高速鉄道プロジェクトでは、問題はさらに深刻です。規制により、民間部門は少なくとも30%の資本を調達する必要があります。総投資額が600億ドルを超えることを考えると、30%という数字は、どの企業も調達できないほど莫大な金額です。

実際、PPPは、BOT方式の高速道路、港湾、空港など、投資家が資本回収できる商業キャッシュフローが豊富なプロジェクトに適しています。しかし、高速鉄道は異なります。民間部門は巨額の資本を動員する必要がありますが、チケット収入だけではコストを賄うのに十分ではなく、メンテナンスライフサイクルには多額の費用がかかり、場合によっては数百億ドルの追加費用が発生する可能性があります。

数百億ドルもの資金を投資して、ただ「パートナー」の役割を担うような企業はまずないでしょう。国が投資家を誘致したいのであれば、利益を保証し、リスクを負う国という本来の姿に戻らざるを得ないかもしれません。

「直接投資は経済に真の利益をもたらす選択肢である」

- では、直接投資モデルの違いは何でしょうか?

これはベトナムの現実に合致する唯一のモデルだと私は考えています。直接投資登録を行っている一部の企業の提案によると、国が資本の80%を貸し出し、民間部門が20%を出資することになります。

重要なのは、国がこの80%の資本を30年後に全額回収し、損失を出さないということです。一方、公共投資の場合、予算は資本の100%を支出するだけでなく、この投資が回収可能であることを示す根拠も示していません。

- しかし、このモデルではリスクは完全に国家側にあるという意見が多いですね?

現実は正反対です。民間セクターが直接実施・運営する場合、彼らは迅速な作業、コストの最適化、そして技術革新によって長期的な効率性を達成し、同時に時間を短縮しようとする意欲を持っています。国は依然として監督と承認の役割を担いますが、公共投資のように資本増強のコスト、進捗の遅延、そして数十年にわたる運用リスクを負う必要はありません。その証拠は、最近の国立博覧センターのような記録破りのプロジェクトに明確に表れています。

南北高速鉄道プロジェクトについても、私は同じ考えを持っています。例えば、VinSpeedは、当初当局が想定していた10年ではなく5年で完成させることを約束し、投資回収期間を140年から30年に短縮しました。

高速鉄道は単なる交通プロジェクトではなく、今後数十年にわたってベトナムの経済構造を変革する基盤インフラです。この選択肢を選択すれば、資本投資をすることなく高速鉄道産業を構築できます。したがって、完成が早ければ早いほど、社会経済的利益は大きくなります。

― しかし、30年間無金利で融資を受けることは企業にとって「有利」だと考えられています。こうした懸念について、どのようにお考えですか？

無利子融資は、プロジェクトが財政的に成り立つための最低条件です。同社は過去30年間で既に数百億ドルの設備投資を行っており、さらに利息を支払わなければ存続できません。そうなると、政府が巨額の費用をかけて数十年にわたる事業を自ら行うか、プロジェクトが紙切れのまま終わるか、という状況が常態化します。

― 振り返ってみて、今回のプロジェクトの投資モデルの選択について全体的な見解をお聞かせください。

ベトナムが成長の機会を捉え、発展格差を縮小し、工業化の新たな段階へと進みたいのであれば、民間部門の積極的な参加と資本調達における国家の協力による直接投資モデルが、プロジェクトを実施するための最も実現可能な方法であり、すぐに経済に実際の利益をもたらすだろう。

ありがとう！

ベトナムネット

出典: https://vietnamnet.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dau-tu-truc-tiep-la-mo-hinh-duy-nhatphuhop-2466045.html