ヴィンスピードは南北高速鉄道プロジェクト沿いの不動産開発を行わないことを提案

南北高速鉄道プロジェクトへの参加を提案している企業の一つ、ビンスピードの投資家であるビングループ社の副会長兼社長、グエン・ビエット・クアン氏によると、同社は奉仕と献身の精神でプロジェクトに取り組みたいと考えているが、他の多くのコストを負担しなければならないため、リソースは無限ではないという。

さらに、ヴィンスピードは南北高速鉄道建設の登録を、主に不動産プロジェクト（路線沿いのTODプロジェクト）獲得のためだと誤解されないように、建設省に対し、このプロジェクトからTODの部分を削除するよう提案した。

同氏はまた、ヴィンスピードは上記の費用を相殺し、鉄道が通過する地域、特に中部諸州の発展に貢献するために、収入の一部としてTODを行うよう以前登録していたとも述べた。

「これらの地域での不動産開発のみを目標とすれば、高速鉄道建設という『口実』を借りることなく、はるかに好立地のプロジェクトからの誘致を積極的に獲得することができます。実際、鉄道駅は省や都市の中心部から遠く離れていることが多く、投資の見通しがはるかに遅れています」とクアン氏は語った。

高速鉄道投資について、クアン氏は、世界中の高速鉄道プロジェクトの大部分は長期的な損失を受け入れざるを得ず、利益が出るまでの期間さえ計算できないと述べた。北京-上海高速鉄道だけが利益を上げているが、中国のように年間数十億人の乗客がいるわけではない。南北高速鉄道の場合、VinSpeedは損失額が最大数百億米ドルに上ると推定している。

国会で承認された予備的実行可能性調査報告書によれば、推定平均年間収益（運営開始後30年間の平均）は56億ドル/年、そのうち直接運営費用（減価償却費および利息を除く）は42億ドル/年となっている。

さらに、上記の収益性の高い旅客輸送量を達成するための旅客サービス能力拡大のための投資額は180.6億米ドル（当初投資額610億米ドルには含まれていない）であり、30年間の事業運営によるキャッシュフローは約420億米ドルと見込まれます。

そうなれば、VinSpeedは105億1,000万ドルの融資に対する年間利息を支払うことになり、これは年間約10億5,000万ドルと見積もられる（事業開始後10年間）。

「したがって、30年後、獲得できる総収益は105億ドル（105億1000万ドルの借入金の利子を支払った後）ですが、一方、ヴィンスピードが国に返済しなければならない総額は、初期投資の105億1000万ドルを除いて490億8000万ドルです」とクアン氏は述べた。

さらに、平均して30年ごとに、VinSpeedはすべての列車と設備の交換または大規模な修理に投資する必要があります。

VinSpeedが提案する資金調達方法は、民間からの直接投資です。これにより、国が80%を30年間無利子で融資し、VinSpeedが20%を自ら調達します。

「我々は当初からこの計画に登録していました。今はまだ登録段階です。もしPPPを実施すれば、残りの80%を自力で動員することはできない」とクアン氏は強調した。

クアン氏はまた、VinSpeedの創設者であるファム・ニャット・ヴオン氏が今後30年間で資金を調達する明確な計画を持っていると述べた。

第一の財源は、今後30年間にヴオン氏が所有するすべての企業から受け取る配当金です。それでも足りない場合は、GSM、VinEnergo、V-Greenといった自社株を売却する予定です。それでも足りない場合は、さらに30年後にVingroup株の一部を売却し続ける予定です。

「我々は非常に慎重に計算しており、この計画に完全に自信を持っている」とクアン氏は語った。

民間投資が最適な解決策

経済専門家のヴー・ディン・アン氏によると、南北高速鉄道プロジェクトでは、公共投資や官民連携（PPP）よりも民間直接投資が最適な選択肢だという。

専門家によると、南北高速鉄道の建設には民間直接投資が最適な選択肢だという。（イラスト写真）

彼によれば、公共投資を行う場合、予算は資本の100%を費やす必要があり、この総投資額はほぼ確実に赤字プロジェクトとなるため、利益にはならないという。現在の試算では、投資回収期間は最大140年、あるいは今後数年間で運営費と維持費が数百億ドル増加するため、回収不可能となる可能性もある。

これは世界中の多くの国々が経験していることでもあり、公的債務と国家の信用格付けに大きな圧力をかけています。

さらに、アン氏によると、公共投資の効率性は依然として問題であり、高速鉄道のような国家戦略的なハイテクプロジェクトでは、こうした欠陥が総投資額の大幅な増加、工期の長期化、そして経済機会の損失につながる可能性があるという。

一方、PPPはバランスが取れているように聞こえるが、実際には当事者間の利益相反が多く、ベトナムには現在、これらの対立に対処するための完全なメカニズムがない。

南北高速鉄道プロジェクトでは、問題はさらに深刻です。規制により、民間部門は少なくとも30%の資本を調達する必要があります。総投資額が600億ドルを超えることを考えると、30%という数字は、どの企業も調達できないほど莫大な金額です。

実際、PPPは、BOT方式の高速道路、港湾、空港など、投資家が資本回収できる商業キャッシュフローが豊富なプロジェクトに適しています。しかし、高速鉄道は異なります。民間部門は巨額の資本を動員する必要がありますが、チケット収入だけではコストを賄うのに十分ではなく、メンテナンスライフサイクルには多額の費用がかかり、場合によっては数百億ドルの追加費用が発生する可能性があります。

数百億ドルもの資金を投資して、ただ「パートナー」の役割を担うような企業はまずないでしょう。国が投資家を誘致したいのであれば、利益を保証し、リスクを負う国という本来の姿に戻らざるを得ないかもしれません。

したがって、彼によれば、国は資本の80%を貸し出し、民間部門は20%を出資すべきである。重要なのは、国が30年後には80%の資本を全額回収し、損失を出さないことである。一方、公共投資の場合、予算は資本の100%を拠出するだけでなく、その投資が回収可能であることを示す根拠も存在しない。

民間が直接実施・運営する場合、迅速な作業、コストの最適化、技術革新によって長期的な効率性を達成し、時間を短縮する動機が生まれます。国は監督と承認の役割を果たしますが、公共投資のように資本増強のコスト、進捗の遅延、数十年にわたる運用リスクを負う必要はありません。その証拠は、最近記録的な成功を収めた国立博覧センターのプロジェクトに明確に示されています。