南北高速鉄道はベトナム経済の活性化に寄与：航空産業の強力なライバル

チケット価格は航空業界と競争力があり、大多数の人々が購入できるものでなければならないという考え方から、南北高速鉄道は将来、航空業界と直接競合することが予想される。

最高級のチケットは航空運賃の75%のみです。

運輸省の報告書草案によると、南北高速鉄道（HSR）の予想乗車券価格は、格安航空会社およびエコノミークラス航空会社の平均乗車券価格の約75%となる見込みです。特に、ファーストクラスの乗車券は1キロメートルあたり0.18米ドル（VIPコンパートメント）、セカンドクラスは0.074米ドル、サードクラスは0.044米ドルとなる見込みです。ハノイ～ホーチミン市間は全長1,541キロメートルで、ファーストクラスの高速鉄道乗車券は片道約690万ドン、サードクラスは片道290万ドン、サードクラスは片道170万ドンとなります。

高速鉄道は航空業界と非常に競争力を持つと予想されている。

グラフィック写真：運輸省

全体として、提案されているチケット価格は、ベトナムと類似した状況にある国のものと大差ない。具体的には、北京 - 上海（中国）高速鉄道（全長1,318km、最高時速350km）も、片道200万～800万VND（0.06～0.2米ドル/km）の多くの価格クラスに分かれている。東京と青森を結ぶ日本最長の高速鉄道の普通チケット価格は片道約300万VND、ファーストクラスは片道400万VND、グランクラス席は片道500万VND以上で、各座席クラスに応じて平均0.18～0.3米ドル/kmとなっている。インドネシアには、ジャカルタとバンドンという2大都市を結ぶWhooshという高速鉄道が1路線だけあり、設計時速は350km/hである。エコノミー、ビジネス、ファーストの3クラスの現在の平均チケット価格は0.11米ドル/kmである。南北高速鉄道のチケット価格は、それぞれ0.2米ドル/kmと0.28米ドル/kmである。運輸省は、インフレを補うために南北高速鉄道のチケット価格が年間3％上昇することが見込まれると計算している（3年間のチケット価格上昇分を計算）。タン・ニエン氏とのより詳細な議論の中で、運輸省の代表者は、上記の予想チケット価格は、現在の航空運賃との比較に基づくコンサルティングユニットの計算に過ぎないと述べた。 これは、市場と経済が絶えず変動している今後10年間（予想通り）にプロジェクトが運用開始されたときの固定価格ではない。 運輸省の一貫した見解は、南北高速鉄道のチケット価格は常に航空との競争力を確保し、人々の支払い能力に適合することを保証する必要があるということである。南北高速鉄道が完成すると、列車運賃は3つのクラスに適切に計算され、誰もが列車の運行スケジュールに基づいて各クラスに応じた低運賃から高運賃まで、幅広い運賃で列車を利用できるようになります。例えば、全23駅に停車する列車もあれば、10駅のみに停車する列車もあり、列車の速度も異なります。最高品質・最速クラスの列車の最高運賃は、航空運賃の約70～75%になると予想されます。言うまでもなく、月間乗車券や頻繁に利用する乗客向けの乗車券もあります。「高速鉄道はほぼ完全な時刻精度を保証し、開通後は適切な列車ダイヤが組まれ、人々の多様なニーズに応え、様々な乗客層を惹きつけます。航空路線と競争力のある乗車券価格を提供する方針ですが、高速鉄道は航空路線を排除したり、市場シェアを獲得したりすることを目指すのではなく、旅客輸送市場構造を最も合理的な形で再配分することに貢献します。具体的には、130～300km区間では、現在危険な南北間を24時間かけて移動する代わりに、乗用車が効率的に運行できるようになります。鉄道は300～800km区間の輸送ニーズを担い、残りの800km区間以降は航空路線の優位性を活かしていくことができます」と運輸省の担当者は強調しました。

チケット価格は引き続き下落する可能性がある

経済政策研究所の主任エコノミストのファム・ジ・アイン博士は次のように分析している。ベトナムの現在の一人当たり国民所得は年間3,000米ドルである。約30年後、現在の楽観的な年間7％の成長率が維持されれば、一人当たり国民所得は約20,000～25,000米ドルに達する可能性があるが、それでも毎日新幹線で移動する日本人の所得水準には達しない。そのため、高速鉄道旅行の需要は非常に低い可能性がある。しかし、近年、航空業界は変動が激しく、航空運賃が高騰しすぎているほか、空港につながるインフラが脆弱なため、自宅から空港までの道路での移動時間が長くなっている。さらに、フライトの遅延もますます頻繁に発生している。ハノイからホーチミン市への移動時間は4～5時間かかる可能性があるが、これは（将来的には）高速鉄道より1～2時間ほど速いだけだ。一方、列車はより広々としており、より快適で、定時性も確保されています。「飛行機での移動は、特にラッシュアワーに離陸する便は、ますます疲れるものになっています。そのため、高速鉄道が往復250万～300万ドン程度の低価格を実現できれば、航空業界との競争力は非常に高まります。航空業界が危機に陥る可能性も排除できません。もちろん、高い投資率と低価格の航空券は損失リスクが非常に高いことを意味しますが、現在の航空業界の状況では、このリスクは大幅に軽減されるでしょう。高速鉄道は、人々の旅行や観光ニーズを惹きつけ、現在のように海外旅行に流れてしまうのを防ぐでしょう」とファム・ティー・アン博士は述べています。経済学者のグエン・チ・ヒュー氏も、列車の運行時間の保証、駅への便利なアクセス、自然景観やアメニティの体験、飛行機に匹敵する質の高いサービスなどの利点に基づき、高速鉄道と航空業界の競争力は現実的であると述べています。さらに、高速鉄道の建設は、貨物輸送費や物流費の問題を解決し、国の地位を向上させ、国際舞台におけるベトナムのイメージ向上に寄与し、ひいては経済発展の新たな機会を数多く創出するでしょう。しかし、グエン・チ・ヒエウ博士は、プロジェクトの実施・管理段階で増資が必要となり、総投資額が（近年の多くの交通インフラプロジェクトと同様に）少なくとも20%増加した場合、航空券の価格が確実に高くなり、 航空運賃よりも高額になるのではないかと懸念しています。「したがって、政府は損失補償の問題を慎重に計算し、鉄道事業者の効率的な運営を維持しながら、競争力のある航空券価格を確保するためのインセンティブプログラムを用意する必要があります。長期的には、高速鉄道は航空機よりも人気の高い輸送手段となるため、価格を航空運賃の約50%に引き下げることが最善策です」とグエン・チ・ヒエウ博士は提案しました。グエン・タット・タン大学のフイン・タン・ディエン博士は、ベトナムの地形は国土の両端に広がっており、旅行と貨物輸送の需要が非常に大きいと述べました。これは他の地形を持つ多くの国とは異なります。原則として、需要が高ければ高いほど、製品単価は低くなります。高速鉄道のチケットは常に飛行機よりも安く、これが競争を促し、乗客を惹きつける第一のメリットです。貨物輸送では、損失が少なく、迅速に輸送する必要がある商品の種類が多いため、企業も高速鉄道を優先的に選択するでしょう。 「路面やインフラへの投資を、車両購入費や運行人員費などから切り離し、車両購入費と運行費のみを減価償却して乗車券価格に算入することが考えられます。これまでの国有投資路線と同様に、国の社会経済発展に貢献するため、利用者は無料です。高額な鉄道への投資は、財政的に効果的であるだけでなく、国の社会経済効率にも配慮した投資です」とディエン氏は強調した。

鉄道などのインフラ整備費用と、設備・運行人員の費用を分離し、構造を最も競争力のある運賃に算定すれば、利用者数の増加に伴い高い効率性がもたらされ、長期的な経済成長の促進に貢献するでしょう。フイン・タン・ディエン博士（グエン・タット・タン大学）

タンニエン.vn

出典: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-doi-thu-dang-gom-cua-hang-khong-185241010222747844.htm