高速道路は混沌としており、多くの欠点があります。
政府官邸からの最新の指示で、チャン・ホン・ハ副首相は運輸省に対し、11月30日までに建設計画、建設の根拠、国際経験、高速道路基準の枠組み案を首相に報告するよう要請した。
規制がないため、高速道路には休憩所がほとんどありません。画像はホーチミン市 - ロンタン - ダウザイ高速道路の休憩所です。
これに先立ち、ファム・ミン・チン首相は、2023年9月12日に署名された公式声明第79号において、この間、運輸省が各省庁、セクター、地方と積極的に連携し、重要な国家運輸インフラ建設プロジェクトを断固として実施し、当初はいくつかの有望な成果を達成し、国の社会経済発展に貢献してきたと評価した。具体的には、南北高速道路（東部区間）ジャイ・ドン2017-2020の構成プロジェクト11のうち8つが供用開始され、全国の高速道路の総延長は1,822kmに増加し、南北高速道路（東部区間）ジャイ・ドン2021-2025の構成プロジェクト12の着工が行われた。また、カインホア・バンメトート高速道路、ビエンホア・ブンタウ高速道路、チャウドック・カントー・ソクチャン高速道路、ホーチミン市環状3号線、ハノイ首都圏環状4号線などのプロジェクトも建設が開始されている。
しかし、交通インフラ建設への投資に関しては、依然としていくつかの欠点が残っている。例えば、一部の高速道路には連続した緊急車線がなく、運行速度が制限されている。一部の高速道路は2車線しかない。インターチェンジ建設への配置と投資、特に工業団地、市街地、観光地、サービスエリアにアクセスするための高速道路の幅と地域交通網との接続は、依然として合理的ではない。
実際、高速道路システムの欠陥は、近年の交通分野における最もホットな問題の一つとなっています。各高速道路は規模、車線数、最高速度、管理方法が異なり、同じ高速道路であっても規制に一貫性がないケースが多く見られます。例えば、南北高速道路では、ファップヴァン～カウジー区間は6車線ですが、中央4車線は時速100kmの制限速度である一方、右端2車線は時速80kmに制限されています。カウジー区間を過ぎると4車線に狭まりますが、最高速度は車線間の区別なく時速120kmに制限されています。
同様に、ハノイ・ハイフォン高速道路は6車線で、片側最内側の左2車線は最高速度120km/h、最外側の右1車線は最高速度100km/h、次のハイフォンからヴァン・ドンまでは同じく100km/hであるが、ヴァン・ドンからモンカイまでは120km/hで走行できる。また、ホーチミン市・チュンルオン高速道路は当初は設計速度120km/hのA級高速道路として計画されていたが、開通直後に最高速度が100km/hに引き下げられ、最低速度も80km/hから60km/hにまで引き下げられた。
これらの問題に速やかに対処するため、首相は運輸省に対し、その権限の範囲内で高速道路設計基準を早急に策定・公布するよう要請した。これらの基準は、高速道路システムと接続インターチェンジの企画、設計、投資、建設、管理の基礎となり、高速道路建設の投資コストの決定と適切な資金動員、透明性と効率性の確保、損失、浪費、既得権益の防止の基礎となる。基準には、車線数、横断面、中央分離帯、緊急車線、設計速度、休憩所などの規制、インターチェンジの科学的かつ効率的な配置と組織化の原則、インターチェンジの幅員と設計速度が高速道路の速度と一致し、便利で安全かつ効率的な運行を確保することなどが盛り込まれるべきであり、地域の社会経済発展の要求と状況に即したものである。
道路橋梁専門家のヴー・ドゥック・タン氏
すでに基準が存在するのに、なぜ規制が必要なのでしょうか?
運輸省の当局者はタインニエン紙に対し、「標準化された枠組みはまだ存在しないが、すでに運行されているものも最近開通したものも含め、ベトナムの1,000キロを超える高速道路網が自由に建設されたわけではない。1997年以来、高速道路設計基準は科学技術環境省によって承認されており、都市部以外の高速道路の設計や、様々な種類の道路を高速道路に改築・改良する際に適用されている。当時、高速道路インフラの建設には巨額の投資と、計画・事業開発段階から詳細設計、建設、管理・運営に至るまで同期化された統一された技術基準が必要だった。しかし、手順や規則の使用において技術指標の適用に無駄な費用をかけないように、交通量が多いこと、交通の流れが途切れないこと、運行速度が高いこと、安全性など、基本的基準を確保しつつ、合理的で適切なものを選ぶ必要がある」と説明した。
しかし、開発・運用プロセスにおいて、一部の技術仕様の見直しと改訂が必要となりました。そのため、科学技術部は2012年にTCVN 5729:2012を発行し、一部の技術内容を置き換え、更新、補足しました。これには、高速道路の4つのレベル（規制速度60km/h、80km/h、100km/h、120km/hに対応）の詳細な分類、横断面、ガードレール、法面、道路区間の設計、中央分離帯、車線バランス、補助車線配置などが含まれています。さらに、最近では2022年に道路総局が「段階的投資・建設段階における高速道路の設計と組織に関する基本基準」を発行し、高速道路の段階的投資段階に適用される設計オプション、要件、ソリューション、設計基準の概要に関するガイダンスを提供しました。
建設省国家建設品質検査局元局長のトラン・チュン准教授は、現在の高速道路設計に関する技術基準は、ルート設計から具体的な構造に至るまで、安全性を確保するために非常に包括的に設計されており、世界水準に近づいていると評価した。特に、「標準高速道路」の定義は依然として有効であり、「安全性を最優先に、高速かつ連続的に走行する車両のために建設された道路」とされている。ベトナムだけでなく、他の多くの国でも、規制を制定することなく、基準のみに基づいて高速道路システムを構築している。
新しく開通した高速道路の多くは道幅が狭く、速度制限も設けられています。
ゴック・タン - ザ・クアン
しかし、技術基準法によれば、技術基準は遵守すべき必須要件を定めているのに対し、技術基準は設計、施工、管理、運用などをガイドする文書であり、規制の条件の実施と遵守のための解決策を提供するものです。「例えば、ベトナムの土木建設業界では、風、嵐、地震といったベトナムの自然条件に関する規制02が広く適用されています。ベトナムのあらゆる建設プロジェクトは、この規制のデータを設計に使用し、遵守しなければなりません」とトラン・チュン氏は具体的な例として挙げました。
高速道路について言えば、高速移動の継続性と安全性を確保するためには、中央中央分離帯の設置、踏切の設置の禁止、緊急車線、休憩所などのサービスインフラの整備など、多くの要件を満たす設計が求められます。これらの要素が全て満たされて初めて、標準的な高速道路が完成します。しかし、ベトナムは過去に財政難から段階的な投資基準を適用したため、一部の高速道路が上記の基準を満たしていない状況が発生しています。例えば、2車線しかなく、緊急車線がなく代わりに緊急停止装置が設置されている、中央中央分離帯がないといった状況です。休憩所の計画も不足しており、現在、ほとんどの高速道路には休憩所が設置されていません。
「これらの条件が高速道路設計の基準に引き上げられた場合、遵守は義務付けられます。すべての高速道路はこれらの要件を満たさなければなりません」と、トラン・チュン准教授は説明しました。
私たちは技術と国際基準を更新する必要があります。
トラン・チュン准教授によると、高速道路の新しい規格を策定する場合、その目的、適用範囲、そして規格の詳細な内容を明確に定義したプロジェクト提案書が必要となる。同時に、草案作成の過程では、関連する国際規格を参照する必要がある。なぜなら、後に外国企業が高速道路の設計に参画する場合には、それらの規格に準拠する必要があるからだ。高速道路の最も重要な目的を達成するための一般的な技術要件を確保するだけでなく、各地域の社会経済条件、地域条件、地質条件にも適合しなければならない。
例えば、TCVN 5729:2012では現在、高速道路を60km/h、80km/h、100km/h、120km/hの4つの速度区分に分類しています。最高速度は、その地域の地形条件に応じて規制されています。一方、米国や欧州の道路交通システムは、主に非常に高い交通速度（100～200km/h）の高速道路で構成されており、ドイツのように速度制限のない高速道路が存在する国もあります。世界的な「基準」は、車両が高速道路を高速、場合によっては非常に高い速度で走行しても、継続的かつ絶対的な安全性を維持しなければならないというものです。ベトナムでは、国際的な基準のように、すべての高速道路の速度を100km/hまたは120km/hに引き上げることを義務付ける高速道路基準を設けることは期待できません。問題は、それぞれの高速道路の種類ごとに、それらの速度で継続して走行する車両の安全性を確保するための技術基準が付随する必要があるということです。
すべての高速道路に休憩所があるわけではありません。写真はハノイ - ハイフォン高速道路の休憩所です。
「時速100kmまたは120kmの高速道路では、上部に粘着層を設け、中央分離帯を設け、踏切を設けてはいけません。一方、時速60kmまたは80kmのルートでは粘着層は不要かもしれません。車線数や横断面に関する規制も同様です。高速道路には3車線、4車線、または8車線があり、交通量と需要に基づいて適切な車線数が選択されます。しかし最も重要なのは、どの高速道路にも緊急車線、中央分離帯、そして休憩所が必ず設置されていることです」とトラン・チュン氏は述べた。
道路・橋梁専門家のヴー・ドゥック・タン氏は、高速道路基準が確立された後、ベトナムの高速道路網は、道路区分によって寸法が決まり、何をしなければならないか、どのようにしなければならないか、幅、速度制限などの規制が、特定の基準に従って全国的に均一に適用されることを期待している。さらに、科学技術の発展、そして電気自動車や自動運転車の登場を含む自動車技術の絶え間ない変化を背景に、高速道路の設計と建設の基準も、実際のニーズを満たすように更新されなければならない。
タン氏によると、基準や規則は固定的なものではなく、各国の科学技術や社会経済の発展に合わせて、常に更新、補足、改善されなければならない。それぞれの規則は通常、高速道路建設前、協議・実施後、そして運用期間後の3段階の目的を持つ。ベトナムは、国の科学技術や社会経済の発展に合わせて、2段階の基準変更を経てきた。第2段階では、資金不足により段階的な投資が必要となり、計画通りに完成しなかった道路も社会経済発展の緊急のニーズに対応するために開通させなければならなかったため、未完成の高速道路を受け入れる必要があった。そのため、欠陥や不十分さは避けられない。
「現在、我が国の社会経済状況の改善に伴い、より高い基準と規制を満たすプロジェクトが求められています。高速道路の制限速度を上げるには、安全基準の引き上げも必要です。ハイテク自動車には、より高い基準が必要です。…この研究プロジェクトには、十分な能力と専門知識を持つ研究チーム、国際的な協議、そして科学者からの幅広い意見が必要です」と、ブー・ドゥック・タン氏は強調しました。
カオボからマイソンまでの南北高速道路区間の拡張に対する投資に関する調査。
運輸省は、タンロンプロジェクト管理委員会に、南北高速道路のカオボ-マイソン区間への投資計画を提案する報告書の作成を指示した。実施期間は2023年から2024年である。コンサルティングユニットは現在、この道路を全面的（6車線）に拡張することを検討している。提案された投資資金は、予算収入の増加から割り当てられる。以前、ニンビン運輸局は、承認された計画に従い、南北高速道路のカオボからマイソンまでの区間を全面的に6車線に拡張するための投資を提案する文書を運輸省に提出していた。提案された投資総額は約2兆VNDである。承認されれば、主要ルートはさらに路盤を15.75メートル拡幅され、路盤幅は32.75メートル、路面幅は22.5メートルが確保される。さらに、カオボ橋、カム橋、国道10号高架橋、クアンヴィン橋の4つの橋梁建設現場にも追加投資が行われる予定です。
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