混沌とした高速道路、多くの問題
政府官邸からの最新の指示で、チャン・ホン・ハ副首相は運輸省に対し、11月30日までに建設計画、建設拠点、国際経験、高速道路基準の枠組み案を首相に報告するよう要請した。
基準が不十分なため、高速道路には休憩所が設置されているところはほとんどありません。写真はホーチミン市 - ロンタン - ダウザイ高速道路の休憩所です。
以前、2023年9月12日に署名された公式声明第79号で、ファム・ミン・チン首相は、これまで運輸省が各省庁、部門、地方と積極的に連携し、重要な国家交通インフラを構築するプロジェクトを抜本的に実施し、当初はいくつかの有望な成果を達成し、国の社会経済発展に貢献していると評価しました。そのうち、2017年から2020年の期間に東部南北高速道路の構成プロジェクト11件中8件が運用開始され、国内の高速道路の総延長は1,822kmに増加しました。また、2021年から2025年の期間に東部南北高速道路の構成プロジェクト12件の建設を開始しました。カインホア - バンメトート、ビエンホア - ブンタウ、チャウドック - カントー - ソクチャン、ホーチミン市環状3号線、ハノイ首都圏環状4号線の高速道路プロジェクトの建設を開始しました...
しかし、交通インフラ建設への投資に関しては、依然としていくつかの問題が残っている。例えば、一部の高速道路には連続した緊急車線がなく、運行速度が制限されている。一部の高速道路は2車線しかない。特に工業団地、市街地、観光、サービスエリアに入るための高速道路の幅員と地域交通網との接続が適切でないなどである。
実際、高速道路システムの欠陥は、近年の運輸業界における最も「ホット」な問題の一つとなっています。各高速道路は規模、車線数、最高速度規制、管理方法が異なり、同じ高速道路であっても規制に一貫性がないケースが少なくありません。例えば、南北高速道路では、ファップヴァン（Phap Van）～カウジー（Cau Gie）区間は6車線ですが、中央4車線は時速100km、右端2車線は時速80kmに制限されています。カウジー区間以降は4車線に狭められていますが、最高速度は車線に関わらず時速120kmに制限されています。
同様に、ハノイ・ハイフォン高速道路は6車線で、左端の2車線は片側最高速度120km/h、右端の1車線は100km/hです。次のハイフォンからヴァン・ドンまでの区間は100km/hですが、ヴァン・ドンからモン・カイまでの区間は120km/hです。また、ホーチミン市・チュンルオン高速道路は、計画上はA級高速道路で設計速度は120km/hですが、開通後、最高速度は100km/hに、最低速度は80km/hから60km/hに引き下げられました。
これらの欠陥を速やかに解決するため、首相は運輸省に対し、高速道路システムと接続交差点の企画、設計、建設投資、管理の基礎として、また投資率の決定、適切な高速道路建設のための投資資金の動員、公共性、透明性、効率性の確保、損失、無駄、集団利益の回避の基礎として、その権限で高速道路設計基準を早急に策定し公布するよう要請した。基準の内容は、車線数、横断面、中央分離帯、緊急車線、設計速度、休憩所などの規制、科学的で効果的な交差点の配置と組織化の原則、高速道路の速度と一致する交差点の設計幅員と速度、便利で安全、効果的な利用と運営の確保、地方の社会経済発展の要求と条件などを考慮したものにすべきである。
道路橋梁専門家のヴー・ドゥック・タン氏
基準はあるのに、なぜ規制が必要なのでしょうか?
運輸省の職員は、タン・ニエン氏との会話の中で次のように明確に説明した。「まだ標準的な枠組みがないからといって、ベトナムで既に運行されている、または最近運行を開始した1,000キロを超える高速道路システムが自由に建設されたわけではない。1997年以来、高速道路設計基準は科学技術環境省によって承認されており、郊外高速道路の設計や、あらゆる種類の高速道路を高速道路に改築・アップグレードする際に適用されている。当時、高速道路のインフラを構築するには、巨額の投資資金と、プロジェクト計画、詳細設計、施工から運営管理まで同期した統一された技術基準が必要だった。しかし、プロセスと基準の使用において技術指標を適用する際に無駄な費用を避けるためには、大量の交通量、継続的な交通、高い運行速度、安全性など、基本的な基準を確保しながら、合理的かつ納得のいくように指標を選択する必要がある」
しかし、その後の開発・運用プロセスにおいて、多くの技術指標の見直し・改訂が必要となり、科学技術省は2012年にTCVN 5729:2012を発行し、多くの技術内容を置き換え、更新・補足しました。この規格では、高速道路の4段階の分類（規定速度60km/h、80km/h、100km/h、120km/hに対応）、横断面、保護通路、法面、区間設計、中央分離帯、車線数のバランス、補助車線の配置などが詳細に規定されています。さらに、最近では2022年に道路総局が「投資・建設段階における高速道路の設計と組織に関する基本基準」を発行し、高速道路の投資段階で適用すべき要件、解決策、設計基準を明示し、設計オプションの指針となっています。
建設省国家建設品質審査局元局長のトラン・チュン准教授は、現在の高速道路設計に関する技術基準は、ルート設計から具体的な工事に至るまで、安全性を確保し世界水準に近づくよう設計されており、非常に充実していると評価しました。特に、標準高速道路の定義は依然として有効です。「標準高速道路とは、車両がそのルートを高速かつ連続的に走行できるように建設された道路であり、最も重要な要件は安全性の確保です。」ベトナムだけでなく、規制を制定することなく、基準のみに基づいて高速道路システムを構築している国もあります。
多くの新しい高速道路が利用されていますが、狭く、速度も制限されています。
ゴック・タン - ザ・クアン
しかし、技術基準法によれば、技術規制は遵守しなければならない強制的な要件であるのに対し、技術基準は設計、建設、管理、運用、運用といった業務をガイドする文書であり、基準の条件を実施・遵守するためのソリューションを提供するものである。「例えば、ベトナムの土木建設業界では、風、嵐、地震といったベトナムの自然条件に関する基準である規格02が広く適用されています。ベトナムのあらゆる建設プロジェクトは、設計においてこの規格のデータを使用し、遵守しなければなりません」とトラン・チュン氏は具体的な例を挙げた。
高速道路について言えば、車両が高速で継続的かつ安全に走行するという目標を達成するためには、中央分離帯の設置、踏切の廃止、緊急車線の設定、休憩所などの付随サービスインフラの整備など、設計において多くの解決策が必要になります。これらの要素を完全に満たして初めて、標準的な高速道路が形成されるのです。しかし、ベトナムは過去に財政難のため、投資を差別化する基準を適用したため、一部の高速道路は上記の基準をすべて満たしていない状況が発生しています。例えば、2車線しかない路線、緊急車線はないが緊急停止装置がある、中央分離帯がない、といった状況です。また、休憩所の計画もないため、現状ではほとんどの高速道路に休憩所がありません。
「これらの条件が高速道路の設計基準に引き上げられた場合、必ず遵守しなければなりません。すべての高速道路がこれらの要件を満たさなければなりません」と、トラン・チュン准教授は明言した。
技術と国際基準の更新の必要性
トラン・チュン准教授によると、高速道路の新たな基準を策定する場合には、基準策定プロジェクトを立ち上げ、課題解決の目的、基準の適用範囲、詳細な内容を明確にする必要がある。同時に、策定プロセスにおいては、関連する国際規格を参照する必要がある。なぜなら、基準が策定されれば、将来、外国企業が高速道路の設計に参画する際に、それらの規格に準拠する必要があるからだ。高速道路の最重要目標を達成するための一般的な技術要件を確保するだけでなく、各地域の社会経済条件、地域条件、地質にも適合していなければならない。
例えば、TCVN 5729:2012では現在、高速道路を60km/h、80km/h、100km/h、120km/hの4段階に分類しています。最高速度は、その地域の地形条件に応じて規制されています。一方、米国や欧州では、道路交通システムは主に高速道路であり、交通速度は非常に高く（100～200km/h）、ドイツのように速度制限のない高速道路を持つ国もあります。世界の「標準」は、高速道路を車両が高速で走行することです。その速度は非常に高い場合もありますが、連続性と絶対的な安全性が確保されていなければなりません。ベトナムでは、高速道路の基準が国際的にすべての車両を100km/h、120km/hに引き上げることを義務付けることを期待できません。問題は、高速道路の種類ごとに、その速度で連続的に走行する車両の安全性を確保するための技術基準が別途必要になるということです。
すべての高速道路に休憩所があるわけではない。写真はハノイ・ハイフォン高速道路の休憩所である。
「時速100キロと120キロの高速道路は、粘着層で覆われ、中央分離帯が設置され、踏切があってはなりません。…時速60キロと80キロのルートでは粘着層は不要かもしれません。車線数や横断面に関する規制も同様です。高速道路は3車線、4車線、8車線などがあり、交通量や需要に応じて適切な車線数を選択できます。しかし最も重要なのは、高速道路には必ず緊急車線、中央分離帯、休憩所が設置されなければならないということです」とトラン・チュン氏は述べた。
道路・橋梁専門家のヴー・ドゥック・タン氏は、高速道路基準が整備された後、ベトナムの高速道路網は、道路のサイズ分類、必要な規制、規制方法、幅、速度などの特定の基準に従って全国的に均一に適用されるようになると予想している。さらに、科学技術の発展の観点では、電気自動車や自動運転車の登場など、自動車技術は日々変化しており、高速道路の設計・建設基準も実際のニーズに合わせて更新する必要がある。
タン氏によると、基準や規制は固定されたものではなく、各国の科学技術や社会経済の発展に合わせて定期的に更新、補足、改善されなければならないという。各基準は通常、高速道路が存在しなかったとき、連絡を受けて実施されたとき、そして一定期間の活用を経てという3つの段階で目的が定められている。ベトナムは、国の科学技術や社会経済の発展の過程に合わせて、基準変更の2段階を経てきた。第2段階では、資金不足と投資段階により、未完成の高速道路を受け入れざるを得ない。道路が計画通りに完成していないため、社会経済発展の緊急性を確保するために開通させなければならない。そのため、欠陥や不十分さが生じるのは避けられない。
「現在、我が国の社会経済状況は改善しており、より高い基準と規制を満たすプロジェクトが求められています。高速道路の速度向上には、安全基準の引き上げも必要です。ハイテク自動車にも、より高い基準が必要です。…これは、十分な能力と専門知識を持つ研究チーム、国際的な協議、そして科学者からの幅広い意見を必要とする、包括的な研究プロジェクトです」と、ブー・ドゥック・タン氏は強調した。
南北高速道路カオボ・マイソン区間の拡張投資に関する調査
運輸省はタンロンプロジェクト管理委員会に、カオボ・マイソン高速道路区間の投資方針を提案する報告書の作成を指示した。実施期間は2023年から2024年である。コンサルティング部門は、このルートを完全規模（6車線）に拡張することを検討している。提案された投資資金は、予算収入の増加源から調達される。以前、ニンビン運輸局は、運輸省に、承認された計画に従って、カオボ・マイソン南北高速道路区間の建設と拡張に投資することを検討するよう提案する文書を送っていた。提案された投資総額は約2兆VNDである。承認されれば、主要ルートの路盤は15.75メートル拡張され、路盤幅は32.75メートルが確保され、路面幅は22.5メートルとなる。さらに、カオボ橋、カム橋、QL10高架橋、クアンヴィン橋を含む4つの橋梁建設場所でユニットの追加に投資する予定です。
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