その高速道路は混沌としており、多くの欠点がある。
政府事務局からの最新の指示で、トラン・ホン・ハ副首相は運輸省に対し、11月30日までに建設計画、建設の根拠、国際的な経験、および高速道路基準の草案について首相に報告するよう要請した。
規制が不十分なため、高速道路に休憩所があるところは少ない。この画像は、ホーチミン市－ロンタイン－ダウザイ高速道路にある休憩所を示している。
以前、2023年9月12日に署名された公式文書第79号において、ファム・ミン・チン首相は、過去において運輸省が各省庁、部門、地方自治体と積極的に連携し、重要な国家運輸インフラ建設プロジェクトを断固として実施し、当初はいくつかの有望な成果を上げ、国の社会経済発展に貢献してきたと評価した。具体的には、2017年から2020年までの南北高速道路（東部区間）の11の構成プロジェクトのうち8つが使用開始され、全国の高速道路の総延長は1,822kmに達した。2021年から2025年までの南北高速道路（東部区間）の12の構成プロジェクトが着工された。また、カインホア・ブオンマートゥオット高速道路、ビエンホア・ブンタウ高速道路、チャウドック・カントー・ソクチャン高速道路、ホーチミン市環状道路3号線、ハノイ首都圏環状道路4号線などのプロジェクトも建設が開始されている。
しかしながら、交通インフラ建設への投資には、いくつかの欠点が残っている。例えば、一部の高速道路には連続した緊急車線がなく、走行速度が制限されている。一部の高速道路は2車線しかない。インターチェンジの配置と建設への投資、特に高速道路の幅や、工業地帯、都市部、観光地、サービス地域へのアクセスを可能にする地域交通網との接続は、依然として合理的ではない。
実際、高速道路システムの欠点は、近年の運輸部門で最も注目されている問題の一つです。高速道路はそれぞれ規模が異なり、車線数、最高速度制限、管理方法も異なります。同じ高速道路内でも、規制に多くの矛盾が見られます。例えば、南北高速道路のファップヴァン～カウジー区間は6車線ですが、中央の4車線は時速100kmまで走行可能で、両端の2車線は時速80kmまでしか走行できません。カウジー区間を過ぎると車線は4車線に狭まりますが、最高速度は時速120kmで、車線による制限はありません。
同様に、ハノイ-ハイフォン高速道路は6車線で、両側の最も内側の左側2車線は最高速度120km/h、最も外側の右側車線は100km/h、ハイフォンからヴァンドンまでの次の区間も100km/hですが、ヴァンドンからモンカイまでの区間は120km/hの速度が認められています。あるいは、設計速度120km/hのA級高速道路として計画されたホーチミン市-チュンルオン高速道路のように、開通後まもなく最高速度は100km/hに、最低速度は80km/hからわずか60km/hに引き下げられました。
これらの問題に迅速に対処するため、首相は運輸省に対し、管轄範囲内で高速道路設計基準を早急に策定・発行するよう要請した。これらの基準は、高速道路網および接続インターチェンジの計画、設計、投資、建設、管理の基礎となるものであり、高速道路建設のための投資コストの決定および適切な資金の動員の基礎となるもので、透明性、効率性を確保し、損失、無駄、および既得権益を防止するものである。基準には、車線数、横断幅、中央分離帯、緊急車線、設計速度、休憩所等に関する規定、インターチェンジの科学的かつ効率的な配置と組織化に関する原則、そして地域の社会経済発展の要件および状況に沿って、インターチェンジの幅と設計速度が高速道路の速度に合致し、便利で安全かつ効率的な運用を確保するための規定を含めるべきである。
道路・橋梁専門家のヴー・ドゥック・タン
既に基準が存在するのに、なぜ規制が必要なのか？
タインニエン紙の取材に対し、運輸省の職員は次のように説明した。「標準化された枠組みはまだありませんが、だからといって、ベトナムの1,000kmを超える高速道路網（既に運用されているものと最近運用開始されたものを含む）が自由に建設されたというわけではありません。1997年以来、高速道路設計基準は科学技術環境省によって承認され、都市部以外の高速道路の設計や、様々な種類の道路を高速道路に改修・アップグレードする際に適用されています。当時、高速道路インフラの建設には、計画・プロジェクト開発段階から詳細設計、建設、管理・運営に至るまで、非常に大きな投資と同期した統一的な技術基準が必要でした。しかし、手順や規制の使用において技術指標を適用する際に資金を浪費しないようにするためには、交通量の多さ、交通の流れの途切れのなさ、高速走行、安全性といった基本基準を確保しつつ、合理的かつ適切なものを選ぶ必要があります。」
しかし、開発および運用プロセス中に、一部の技術仕様の見直しと改訂が必要となりました。そのため、2012年に科学技術部は、一部の技術内容を置き換え、更新、補足するためにTCVN 5729:2012を発行しました。これには、4つの高速道路レベル（規制速度60 km/h、80 km/h、100 km/h、120 km/hに対応）、横断面、ガードレール、勾配、道路区間の設計、中央分離帯、車線バランス、補助車線配置などの詳細な分類が含まれていました。さらに、直近では2022年に、道路総局は「段階的投資および建設段階における高速道路の設計および組織に関する基本基準」を発行し、高速道路の段階的投資段階で適用される要件、解決策、設計基準の概要を示し、設計オプションに関するガイダンスを提供しました。
建設省建設品質国家検査局の元局長であるトラン・チュン准教授は、現在の高速道路設計の技術基準は、ルート設計から具体的な構造物に至るまで非常に包括的であり、安全性を確保するように設計され、世界基準に近づいていると評価した。特に、標準的な高速道路の定義は依然として有効である。すなわち、安全性を最優先事項として、高速かつ連続的に走行する車両のために建設された道路である。ベトナムだけでなく、他のいくつかの国も、規制を制定することなく、基準のみに基づいて高速道路システムを構築している。
新しく開通した高速道路の多くは道幅が狭く、速度制限が設けられている。
NGOC THANG - クアン族
しかし、技術基準及び規則に関する法律によれば、技術規則は遵守しなければならない義務的な要件を定めており、技術基準は設計、建設、管理、運用などを指導する文書であり、規則の条件の実施と遵守のための解決策を提供するものです。「例えば、ベトナムの土木建設業界では、風、嵐、地震などベトナムの自然条件に関する規則02が広く適用されています。ベトナムの建設プロジェクトはすべて、設計にこの規則のデータを使用し、これを遵守しなければなりません」と、トラン・チュン氏は具体的な例として挙げました。
高速道路の話に移ると、途切れることのない安全な高速移動という目標を達成するためには、中央分離帯、踏切の禁止、緊急車線、休憩所などの付帯サービスインフラといった多くの解決策が設計に必要となります。これらの要素を完全に満たして初めて、標準的な高速道路が完成します。しかし、過去には財政難のため、ベトナムは段階的な投資基準を適用したため、一部の高速道路が上記の基準を満たしていない状況が生じています。例えば、車線が2車線しかないもの、緊急車線がなく代わりに緊急停車場があるもの、中央分離帯がないものなどがあります。休憩所の計画がないことも相まって、現在、ほとんどの高速道路には休憩所がありません。
「これらの条件が高速道路設計の基準に引き上げられれば、遵守は義務付けられる。すべての高速道路はこれらの要件を満たさなければならない」と、トラン・チュン准教授は説明した。
我々は技術と国際基準を刷新する必要がある。
トラン・チュン准教授によると、高速道路の新規格を策定するには、規格の目的、範囲、詳細な内容を明確に定義するプロジェクト提案書が必要である。同時に、規格策定の過程では、関連する国際規格を参照する必要がある。なぜなら、将来的に外国企業が高速道路の設計に参加する場合、それらの規格を遵守しなければならないからである。高速道路の最も重要な目標を達成するための一般的な技術要件を確保することに加え、各地域の社会経済状況、地域状況、地質条件にも適合していなければならない。
例えば、TCVN 5729:2012では現在、高速道路を60 km/h、80 km/h、100 km/h、120 km/hの4つの速度区分に分類しています。最高速度は、その地域の地形条件に応じて規制されています。一方、米国やヨーロッパでは、道路交通システムは主に非常に高速な交通速度（100～200 km/h）の高速道路で構成されており、ドイツのように速度制限のない高速道路を持つ国もあります。世界的な「標準」は、車両が高速道路を高速、場合によっては非常に高速で走行するものの、継続的かつ絶対的な安全性を維持しなければならないというものです。ベトナムでは、国際的にすべての高速道路の速度を100 km/hまたは120 km/hに引き上げることを義務付ける高速道路基準を期待することはできません。問題は、高速道路の種類ごとに、その速度で継続的に走行する車両の安全性を確保するための技術基準が付随する必要があるということです。
すべての高速道路に休憩所があるわけではありません。この写真は、ハノイ～ハイフォン間の高速道路にある休憩所です。
「時速100kmまたは120kmの速度が許容される高速道路には、路面に接着層、中央分離帯、および踏切のない構造が必須です。時速60kmまたは80kmの速度が許容される道路には、接着層は不要となる場合があります。車線数や断面形状に関する規制も同様です。交通量と需要に応じて、高速道路には3車線、4車線、または8車線が設けられます。しかし最も重要なのは、どの高速道路にも必ず緊急車線、中央分離帯、および休憩所が設けられなければならないということです」とトラン・チュン氏は述べました。
道路・橋梁専門家のヴー・ドゥック・タン氏は、高速道路の基準が確立された後、ベトナムの高速道路網は、道路分類によって寸法が決まる、実施すべき事項、実施方法、幅、速度制限などに関する規制といった具体的な基準に従って、全国的に統一的に適用されると予想している。さらに、科学技術の発展や、電気自動車や自動運転車の出現を含む車両技術の絶え間ない変化といった状況を踏まえ、高速道路の設計・建設基準も、実際のニーズを満たすために更新される必要がある。
タン氏によれば、基準や規制は固定できるものではなく、各国の科学技術および社会経済発展に応じて常に更新、補足、改善されなければならない。各規制は通常、高速道路建設前、契約締結および実施後、運用期間後という3つの段階で目的を持つ。ベトナムは、国の科学技術および社会経済発展に対応して、2段階の基準変更を経てきた。第2段階では、段階的な投資を必要とする資金不足のため、未完成の高速道路を受け入れる必要があった。また、計画通りに完成しなかった道路も、社会経済発展の緊急のニーズを満たすために交通に開放しなければならなかった。したがって、欠点や不備は避けられない。
「現在、我が国の社会経済状況の改善に伴い、より高い基準と規制を満たすプロジェクトへの需要が高まっています。高速道路の制限速度を引き上げれば、安全基準も引き上げる必要があります。ハイテク自動車には、より高い基準が求められます。これは、十分な能力と専門知識を備えた研究チーム、国際的な協議、そして科学者からの幅広い意見を必要とする研究プロジェクトです」と、ヴー・ドゥック・タン氏は強調しました。
カオボーからマイソンまでの南北高速道路区間の拡張投資に関する調査。
運輸省は、タンロンプロジェクト管理委員会に、南北高速道路のカオボー - マイソン区間の投資計画を提案する報告書を作成するよう指示した。実施期間は2023年から2024年である。コンサルティング部門は現在、この道路をフルスケール（6車線）に拡張することを検討している。提案された投資資金は、予算収入の増加から割り当てられる。以前、ニンビン運輸局は、承認された計画に従って、カオボーからマイソンまでの南北高速道路区間をフル6車線に拡張するための投資を提案する文書を運輸省に提出した。提案された総投資額は約2兆ベトナムドンである。承認されれば、主要ルートは路盤がさらに15.75メートル拡張され、路盤幅は32.75メートル、路面幅は22.5メートルとなる。さらに、カオボー橋、カム橋、国道10号線の高架橋、クアンビン橋の4つの橋梁建設現場には、追加投資が行われる予定です。
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