混沌とした高速道路、多くの問題
政府官邸からの最新の指示で、チャン・ホン・ハ副首相は運輸省に対し、11月30日までに建設計画、建設拠点、国際経験、高速道路基準の枠組み案について首相に報告するよう要請した。
基準が未整備のため、高速道路に休憩所が設置されているところはほとんどありません。写真はホーチミン市 - ロンタン - ダウザイ高速道路の休憩所です。
以前、ファム・ミン・チン首相は、2023年9月12日に署名された公式声明第79号で、これまで運輸省が各省庁、部門、地方と積極的に連携し、重要な国の運輸インフラを建設するプロジェクトを抜本的に実施し、当初はいくつかの有望な成果を達成し、国の社会経済発展に貢献していると評価しました。そのうち、2017年から2020年の期間に東部南北高速道路の構成プロジェクト11件中8件が供用開始され、全国の高速道路の総延長は1,822kmに増加しました。また、2021年から2025年の期間に東部南北高速道路の構成プロジェクト12件の着工を開始しました。カインホア-バンメトート、ビエンホア-ブンタウ、チャウドック-カントー-ソクチャン、ホーチミン市環状3号線、ハノイ首都圏環状4号線などの高速道路プロジェクトの建設を開始しました。
しかし、交通インフラ建設への投資に関しては、依然としていくつかの問題が残っています。例えば、一部の高速道路には連続した緊急車線がなく、運行速度が制限されています。一部の高速道路は2車線しかありません。特に、工業団地、市街地、観光、サービスにアクセスするための高速道路の幅と地元の交通ネットワークとの接続は、交差点の配置と建設への投資が依然として不合理です...
実際、高速道路システムの欠陥は、近年の交通業界における最も「ホット」な問題の一つとなっています。高速道路はそれぞれ規模、車線数、最高速度規制、管理方法が異なり、同じ高速道路であっても規制に一貫性がないケースが少なくありません。例えば、南北高速道路では、ファップヴァン～カウジー区間は6車線ですが、中央4車線は時速100km、右端2車線は時速80kmに制限されています。カウジー区間以降は4車線に狭められていますが、最高速度は車線に関わらず時速120kmに制限されています。
同様に、ハノイ・ハイフォン高速道路は6車線で、左側最内側2車線はそれぞれ最高速度120km/h、右側最外側1車線は最高速度100km/hです。次のハイフォンからヴァンドンまでの区間は最高速度100km/hですが、ヴァンドンからモンカイまでの次の区間は120km/hに制限されています。また、ホーチミン市・チュンルオン高速道路はA型高速道路として計画されており、設計速度は120km/hですが、開通後まもなく最高速度は100km/hに引き下げられ、最低速度も80km/hから60km/hにまで引き下げられました。
これらの問題を速やかに解決するため、首相は運輸省に対し、高速道路システムと接続交差点の企画、設計、建設投資、管理の基礎として、また投資率の決定、適切な高速道路建設のための投資資金の動員、公共性、透明性、効率性の確保、損失、無駄、集団利益の回避の基礎として、その権限で高速道路設計基準を早急に策定し公布するよう要請した。基準の内容は、車線数、横断面、中央分離帯、緊急車線、設計速度、休憩所などの規制、科学的で効果的な交差点の配置と組織化の原則、高速道路の速度に適した交差点の幅員と設計速度、便利で安全、効果的な利用と運営の確保、地方の社会経済発展の要求と条件などを考慮したものにすべきである。
道路・橋梁専門家のヴ・ドゥック・タン氏
基準はあるのに、なぜ規制が必要なのでしょうか?
運輸省の職員は、タン・ニエン氏に対し次のように明確に説明した。「まだ標準的な枠組みはないが、ベトナムで既に運行されている、あるいは最近運行を開始した1,000キロ以上の高速道路システムが自由に建設されたわけではない。1997年以来、高速道路設計基準は科学技術環境省によって承認されており、市街地以外の高速道路の設計や、あらゆる種類の高速道路を高速道路に改築・アップグレードする際に適用されている。当時、高速道路のインフラを構築するには、巨額の投資資金と、プロジェクト計画、詳細設計、施工から運営管理に至るまで同期した統一された技術基準が必要だった。しかし、技術指標をプロセスや基準に当てはめて無駄な出費を避けるためには、交通量が多い、交通が途切れない、運行速度が高い、安全性が高いといった基本的基準を確保しながら、合理的かつ納得のいくように指標を選択する必要がある」
しかしその後、開発・運用プロセスを経て、いくつかの技術指標の見直し・修正が必要となり、科学技術省は2012年に技術内容の一部を更新・更新・補足するTCVN 5729:2012を発行しました。この規格では、高速道路の4段階の分類（規定速度60km/h、80km/h、100km/h、120km/hに対応）、横断面、保護通路、法面、区間設計、中央分離帯、車線数バランス、補助車線配置などが詳細に規定されています。さらに、2022年には道路総局が「投資・建設段階における高速道路の設計・組織に関する基本基準」を追加発行し、高速道路の投資段階に適用すべき要件、解決策、設計基準を明示し、設計オプションの指針となっています。
建設省国家建設品質審査局元局長のトラン・チュン准教授は、現在の高速道路設計に関する技術基準は、ルート設計から具体的な工事に至るまで、安全性を確保し世界水準に近づくよう設計されており、非常に充実していると評価しました。特に、標準高速道路の定義は依然として有効です。「標準高速道路とは、車両がそのルートを高速かつ連続的に走行できるように建設された道路であり、安全性の確保が最優先の要件です。」ベトナムだけでなく、規制を制定せずに基準のみに基づいて高速道路システムを構築している国もあります。
多くの新しい高速道路が利用されていますが、狭く、速度も制限されています。
ゴック・タン - ザ・クアン
しかし、技術基準法によれば、技術規制は遵守しなければならない強制的な要件であるのに対し、技術基準は設計、建設、管理、運用、運用をガイドする文書であり、基準の条件を実施し遵守するためのソリューションを提供するものである。「例えば、ベトナムの土木建設業界では、風、嵐、地震といったベトナムの自然条件に関する基準である基準02が広く適用されています。ベトナムのあらゆる建設プロジェクトは、設計においてこの基準のデータを使用し、遵守しなければなりません」とトラン・チュン氏は具体的な根拠を示した。
高速道路について言えば、車両が高速で継続して安全に走行するという目標を達成するためには、中央分離帯を設ける、踏切を設けない、緊急車線を設ける、休憩所などの付随サービスインフラを設置するなど、設計において多くの解決策が必要になります。これらの要素を完全に満たして初めて、標準的な高速道路が形成されるのです。しかし、ベトナムは過去に財政難のため、投資を差別化する基準を適用したため、2車線しかない路線や、緊急車線ではなく緊急停止装置を設置している、中央分離帯がないなど、上記の基準をすべて満たしていない高速道路も存在します。また、休憩所の計画もないため、ほとんどの高速道路には休憩所がありません。
「これらの条件が高速道路の設計基準に引き上げられた場合、必ず遵守しなければなりません。すべての高速道路がこれらの要件を満たさなければなりません」と、トラン・チュン准教授は明言しました。
技術と国際基準の更新の必要性
トラン・チュン准教授によると、高速道路の新たな基準を策定する場合には、基準策定プロジェクトを立ち上げ、どのような課題を解決するのか、基準の範囲と詳細な内容を明確にする必要がある。同時に、策定プロセスにおいては、関連する国際規格を参照する必要がある。なぜなら、基準が策定されれば、将来、外国企業が高速道路の設計に参画する際に、それらの規格に準拠する必要があるからだ。高速道路の最も重要な目的を達成するための一般的な技術要件を確保するだけでなく、各地域の社会経済状況、地域条件、地質にも適合していなければならない。
例えば、TCVN 5729:2012では現在、高速道路を時速60km、時速80km、時速100km、時速120kmの4段階に分類しています。最高速度は、その地域の地形条件に応じて規制されています。一方、米国や欧州では、道路交通システムは主に高速道路で構成されており、交通速度は非常に高く（時速100～200km）、ドイツのように速度制限のない高速道路が存在する国もあります。世界の「標準」は、高速道路を車両が高速で走行することです。その速度は非常に高い場合もありますが、連続性と絶対的な安全性が確保されていなければなりません。ベトナムでは、高速道路の最高速度基準が国際基準のように時速100km、120kmに引き上げられることを期待することはできません。問題は、それぞれの高速道路の種類ごとに、その速度で連続的に走行する車両の安全性を確保するための技術基準が別途必要になるということです。
すべての高速道路に休憩所があるわけではありません。写真はハノイ - ハイフォン高速道路の休憩所です。
「時速100kmと120kmの高速道路は、粘着層で覆われ、中央分離帯が設置され、踏切があってはなりません。一方、時速60kmと80kmの路線では粘着層は不要です。車線数や横断面に関する規制も同様です。高速道路は3車線、4車線、8車線など、交通量や需要に応じて適切な車線数を選択できます。しかし最も重要なのは、高速道路には必ず緊急車線、中央分離帯、休憩所が設置されていることです」とトラン・チュン氏は述べた。
橋梁・道路専門家のヴー・ドゥック・タン氏は、高速道路基準が整備された後、ベトナムの高速道路網は、道路の規模、規制の内容、規制方法、道路幅、速度など、特定の基準に従って全国的に均一に適用されるようになると予想している。さらに、科学技術の発展の観点では、電気自動車や自動運転車の登場など、車両技術は日々変化しており、高速道路の設計・建設基準も実際のニーズに合わせて更新する必要がある。
タン氏によると、基準や規制は固定されたものではなく、各国の科学技術や社会経済の発展に合わせて定期的に更新、補足、改善されなければならないという。各基準には通常、高速道路がないとき、連絡を受けて実施されたとき、そして一定期間の活用を経てという3つの段階がある。ベトナムは、国の科学技術や社会経済の発展の過程に合わせて、基準変更の2段階を経てきた。第2段階では、資金不足や投資段階により、未完成の高速道路を受け入れざるを得ない。道路が計画通りに完成していないため、社会経済発展の緊急性を確保するために開通させなければならない。そのため、欠陥や不十分さが生じるのは避けられない。
「現在、我が国の社会経済状況は改善しており、より高い基準と規制を満たすプロジェクトも求められています。高速道路の速度向上には、安全基準の引き上げも必要です。ハイテク自動車にも、より高い基準が必要です。…これは、十分な能力と専門知識を持つ研究チーム、国際的な協議、そして科学者からの幅広い意見を必要とする、包括的な研究プロジェクトです」と、ブー・ドゥック・タン氏は強調した。
南北高速道路カオボ-マイソン区間の拡張投資に関する調査
運輸省はタンロンプロジェクト管理委員会に、カオボ・マイソン高速道路区間の投資方針を提案する報告書の作成を指示した。実施期間は2023～2024年。コンサルティング部門は、このルートを完全規模（6車線）に拡張することを検討している。提案されている投資資金は、予算収入の増加分から調達される。以前、ニンビン運輸局は、運輸省に、承認された計画に従って、南北高速道路のカオボ・マイソン区間を完全6車線に拡張するための投資を検討するよう提案する文書を送っていた。提案された投資総額は約2兆VNDである。承認されれば、主要ルートの路盤が15.75メートル拡張され、路盤幅は32.75メートルが確保され、路面幅は22.5メートルになる。さらに、カオボ橋、カム橋、QL10高架、クアンビン橋の4つの橋梁建設場所で、追加ユニットの追加に投資される。
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