中国の航空機と東南アジアにおける野望

なぜ東南アジアなのか？

最近、東南アジア5カ国の空に初めて中国国産航空機のC919とARJ21が飛び立った。最初の目的地はベトナムのクアンニン省のヴァン・ドン国際空港で、続いてラオス、カンボジア、マレーシア、インドネシアとなっています。

ヴァン・ドン国際空港には中国製のC919（左）とARJ21機が展示されている。写真: Facebook。

この活動は、中国商用飛機集団（COMAC）が上記2つの航空機ラインのブランドを宣伝するために行う一連のイベントの一環であり、この地域における国際的な商業活動の基盤を築くことが期待されています。

サウスチャイナ・モーニング・ポスト（SCMP）によると、東南アジアは中国と広範な貿易関係を持っている。一方、ここの航空業界はパンデミック後、多くの新しい路線や航空会社が登場し、力強く回復しています。そのため、COMAC にとって国内市場以外では東南アジアが最大のターゲットとなった。

COMAC は、今後 20 年間で世界中の民間旅客機の数が 24,264 機から 51,701 機に増加すると予測しています。そのうち、アジア太平洋市場における民間航空機の数は3,314機から9,701機に増加することになります。

航空コンサルティング会社エンダウ・アナリティクスの創業者シュコール・ユソフ氏は、「C919はエアバスA320やボーイング737MAXといった有名航空機シリーズと競争しなければならないが、東南アジア市場にはまだCOMACの余地がある」と語った。

C919は中長期的にチャンスがある

ボーイング社は最近、一連の安全スキャンダルに悩まされており、その最新のスキャンダルは側面ドアの離脱で、ボーイング737 MAXの生産中止に追い込まれたため、多くの専門家は中国のC919には大きな利点があると述べている。

しかし、航空データプロバイダーのAscend by Ciriumの専門家、ロブ・モリス氏は、ボーイングは多くの困難に直面しているものの、同社製品を発注している航空会社はすぐにCOMAC製品の購入に切り替えることはできないと述べた。

モリス氏によると、長期的には、737MAXの問題により、航空会社は将来的に中国製品の発注を検討する可能性があるという。この可能性は、特に新興航空会社や、一帯一路参加国で中国から商業支援を受けている航空会社で高い。

専門家は、東南アジア市場で本当に顧客を引き付けるためには、COMAC は航空機のサポート、メンテナンス、修理サービスへの多額の投資に重点を置く必要があると述べている。

航空推進担当ディレクターのアンドリュー・チャールトン氏は、「COMACは多様なサイズと機能を持つ航空機を導入する必要があり、特にオペレーションセンターを設立する必要があります。そうすることで初めて、より多くの受注を獲得できるのです。しかし、今後10年間でCOMACがこれらすべての条件を満たすことは困難になるでしょう」と述べました。

シュコル・ユソフ氏はチャールトン氏に同意し、C919機体は一部の航空会社にとっては魅力的かもしれないが、この地域の航空会社にとってより魅力的になるためには、COMACは価格、メンテナンス、サポートサービスに十分注意を払う必要があると述べた。

同様に、イートン インダストリーズ エアロスペース グループのディレクターであるデスモンド ゴー氏は、COMAC は将来これら 2 つの航空機ラインを運用する国々でサポート ネットワークとインフラストラクチャを構築できる必要があると述べました。

ゴー氏は、ロシア製スホーイ航空機が国際市場で失敗していることを挙げ、「ロシアの民間航空機メーカーであるスホーイが開発したスーパージェット機が世界中の多くの国で運航されていない主な理由の一つは、同社が世界的なサポートサービスネットワークを構築していないことだ。航空機を販売することはできても、サポートサービスを提供できないのだ」と述べた。

ボーイングとエアバスは「歓迎の用意」

世界2大航空機メーカーであるボーイングとエアバスは、COMACからの競争を歓迎する用意があると明言した。彼らによれば、民間旅客機市場は新たな「プレーヤー」を受け入れるのに十分な規模があるという。

C919航空機がシンガポールで飛行。

現在、C919およびARJ21航空機は中国民用航空局（CAAC）によってのみ認証されており、米国および欧州の航空当局による認証は受けていない。この問題に対処するため、CAACは欧州におけるC919航空機の認証申請プロセスを加速していると述べた。

中国メーカーは、それだけに留まらず、C919ナローボディ機の大型版を製造する計画も発表した。

C919とARJ21は、米国連邦航空局（FAA）と欧州航空安全局（EASA）の認可を必要としない国でも運航できるが、パトリオット・インダストリアル・パートナーズのディレクター、アレックス・クルッツ氏によると、これら2つの航空機シリーズは、商業用旅客機市場で成功するためにはFAAから認可を受ける必要があるという。

「エアバスが現在の地位に到達するまでに約30年かかりました。COMACがそこに到達するには、おそらく同じかそれ以上の時間がかかるでしょう」とクルッツ氏は述べた。

C919の価格 1機あたり9900万ドル

C919は1機あたり9,900万ドルで販売されており、競合他社より6～11%安い。しかし、政府の補助金制度のおかげで、国内航空会社がCOMACに支払わなければならない実際の金額は、はるかに低くなる可能性がある。

COMACは2023年にインドネシアに初の地域代表事務所を開設する予定。同グループの東南アジアにおける唯一の顧客は、ジャカルタ・クアラルンプール路線でARJ21を運航するトランスヌサ社である。

アナリストによると、ジャカルタの代表事務所は、COMACにとって、このグループにとってはまったく新しい分野である航空機のメンテナンスと修理サービスを提供するという約束を果たすための重要な一歩である。

米中競争による障壁

一部の中国航空宇宙メーカーの代表者によると、米中関係の緊張と両国間の貿易競争は、これらの企業が製品を海外に輸出する際に直面する主な困難の一つだという。

SCMP紙は、現在、北京とワシントンの間の緊張は、中国の輸出用商用旅客機製造の野心に影響を与えていないと論評した。しかし、長期的には違うでしょう。

山東ストパートブレーキ材料のシニアディレクター、劉玉強氏は、中国が航空分野でグローバルサプライチェーンに留まる能力は非常に重要だと述べた。

「民間航空業界はグローバル化された環境であり、単一の地域に限定されるものではありません。そのため、私たちは航空分野におけるグローバルサプライチェーン、そしてグローバル化された市場の一部となる必要があります」と劉氏は述べた。

出典: https://www.baogiaothong.vn/may-bay-trung-quoc-va-tham-vong-o-dong-nam-a-192240315054154567.htm