ベトナムの港湾の潜在力と利点を最大限に活用する

世界的な貿易活動の大幅な増加とサプライチェーンの変化により、ベトナムの物流および産業用不動産業界に大きなチャンスが生まれました。

ベトナムがアジア太平洋地域の生産・物流センターとしての地位を徐々に確立する中で、港湾システムは産業用不動産市場の競争力向上に重要な役割を果たしています。

世界的な貿易活動の大幅な増加とサプライチェーンの変化により、ベトナムの物流および産業用不動産業界に大きなチャンスが生まれました。

専門家によれば、ベトナムは3,200キロを超える海岸線、豊富な労働力、競争力のあるコスト、ますます充実する物流インフラにより、世界のサプライチェーン再構築の流れの中で戦略的に優位な国とみなされているという。

世界中の企業が柔軟性、サプライチェーンの回復力、消費者市場への迅速なアクセスを優先するにつれ、ベトナムは製造業や物流業界の投資家にとって魅力的な投資先になりつつあります。

ベトナムは、その地理的な立地とインフラを効果的に活用して投資資本を誘致しています。「港湾、特に深水港は、世界的な製造業の立地戦略において重要な要素となっています」と、サヴィルズ・ハノイの産業サービス担当副部長、トーマス・ルーニー氏は述べています。

北部では、ラックフェン深水港（ハイフォン）が北部主要経済地域の主要な商業玄関口となっています。この港は、ハイフォン、バクニン、クアンニン、タイビンの工業団地から国際市場へ輸送される商品を結ぶ上で、ますます重要な役割を果たしています。

南部では、カイメップ・チーバイ港とカットライ港が、ドンナイ省、ビンズオン省、バリア・ブンタウ省（旧ブンタウ省）、ホーチミン市などの大規模工業団地へのサービス提供において戦略的な役割を果たしています。特にカイメップ・チーバイ港は、20万DWT以上の母船を受け入れることができるベトナムでも数少ない港の一つであり、地方港湾における輸送時間とコストの削減に貢献していると、トーマス・ルーニー氏は述べています。

同時に、国内の港湾システムの能力拡大を目指し、改修および新規建設プロジェクトが継続的に実施されています。2025年初頭、首相は、サイゴン港とMSCグループの子会社であるターミナル・インベストメント・リミテッド・ホールディングSAの協力による、総投資額50兆ドンを超えるカンザー国際トランジット港プロジェクトへの投資方針を承認しました。

さらに、2025年末までに完成予定のリエンチュウ港（ダナン）は重要な物流拠点となり、中部高原、ラオス、タイ北東部から海上までの貨物輸送チェーンの再構築に貢献すると期待されています。

CBREベトナムのシニアディレクター、グエン・ホアイ・アン氏によると、カイメップ・チーバイ港、ラック・フェン港、そして将来的にはカンザー港やリエンチュウ港といった深水港の存在は、ベトナムが米国や欧州などの主要市場との輸送距離を短縮し、外国の中継港への依存を減らすのに役立つだろう。これは、物流および産業用不動産業界の持続的な成長にとって画期的な要因となるだろう。

今日の産業用不動産投資家は、賃料や土地資金だけでなく、港、商業回廊、主要な交通ルートに直接接続できる場所を優先します。

そのため、アン氏によると、同期した物流インフラとオープンな支援政策が伴えば、港は投資家を引き付ける「磁石」となるだろう。

今後、ザライ省は港湾と物流システムの開発に注力する予定です。（写真：Sy Thang/VNA）

物流開発は産業用不動産を促進する

港湾の急速な発展により、特に深水港に直接接続できる地域での工業用不動産の需要が増加しています。

バリア・ブンタウ省（旧）、ハイフォン、クアンニン、タンホア、ダナンなどの地域は、物流面での優位性、競争力のある賃貸料、インフラの整備が進んでいることから、製造企業の新たな進出先として浮上しています。

伝統的な工業中心地に加え、大規模な土地資金、低コスト、長期的な開発の可能性により、沿岸の二次地域が投資家の新たな選択肢になりつつあります。

しかし、トーマス・ルーニー氏は、一部の州では物流インフラが依然として限られていると指摘した。共通の課題としては、グレードA倉庫の不足、冷蔵倉庫の不足、鉄道や内陸水路の接続の悪さなどが挙げられた。

工業団地と港湾間の「ラストマイル」の接続性の欠如も物流コストの上昇を招き、競争優位性の低下につながっています。特に中部および中部高原地域では、物流システムを支える投資が依然として足並みを揃えていないと、トーマス・ルーニー氏は分析しました。

したがって、多くの専門家は、今日の製造業者が優先する要素の 1 つは、港湾と効率的な物流回廊への近さであると考えています。

この傾向により、港に隣接する工業団地の開発が促進され、輸送時間の短縮、コストの削減、サプライチェーンの運用効率の向上につながっています。

特に、カイメップ港に直結した地域では、多くの新規工業団地プロジェクトが実施されています。同様に、北部では、港へのアクセスと通関手続きの迅速化により、ハイフォンとクアンニンの工業団地がハノイよりも投資家の関心を集めています。

特に、内陸省の一部を沿海地域に統合する行政再編は、好ましい成果をもたらしました。具体的には、内陸部の工業集積地は港湾や物流インフラへのアクセスが容易になり、サプライチェーンの短縮と輸出効率の向上に貢献しています。

ロッテルダム（オランダ）や釜山（韓国）といった主要港湾で勤務経験を持つ独立系物流専門家のジャン＝フランソワ・ロジェ氏は、ベトナムは集中管理された近代的な港湾・産業・物流クラスターモデルの開発に注力する必要があると述べた。これにより、サプライチェーンの効率性が向上し、物流コストの削減につながるだろう。物流コストは依然としてGDPの約16～20%を占めており、地域平均よりも高い。

この専門家によると、ベトナムは主要な海港に多額の投資を行っており正しい方向に進んでいるが、貨物取扱能力の向上、通関手続きのデジタル化、鉄道や内陸水路との複合輸送の接続性強化をさらに加速する必要がある。

また、地域の物流・製造拠点となるという目標を実現するために、ベトナムは投資政策や投資環境の改善を図りながら、インフラ投資を継続的に推進していく必要がある。

例えば、港湾、工業団地、物流センター間の統合計画の強化、高速道路、鉄道、内陸水路を中心とした輸送ネットワークの拡張への投資、倉庫業務、電子通関、スマート物流システムにおけるデジタル変革と並行した高品質な物流人材の育成などです。

特に、「グリーンポート」モデルの導入、再生可能エネルギーの利用、そして世界中の投資家からますます評価されるESG基準の遵守を通じて、持続可能な開発を確保します。

ベトナムは、グローバルサプライチェーンにおける役割を再構築する絶好の機会に直面しています。しかし、港湾の利点を最大限に活用するには、中央政府、地方政府、そして民間セクターが連携し、近代的かつ持続可能で効果的な方法でインフラ、物流、産業用不動産を開発する必要があります。

出典: https://baolangson.vn/tan-dung-toi-da-tiem-nang-va-loi-the-cang-bien-cua-viet-nam-5058953.html