「ホーチミン市の環状4号線の高架化は砂不足の問題を解決するだろう」

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ホーチミン市とロンアン省を通る環状第4号線は、路線総延長のほぼ半分を占めるが、高台に建設されれば砂源への依存度が低くなり、建設が迅速化され、長期的に見て効果的になると専門家らは指摘する。

運輸省および関係地方自治体との最近のワーキングセッションにおいて、ホーチミン市人民委員会のファン・ヴァン・マイ委員長は、環状4号線の投資調査における新たなアプローチについて言及しました。それは、ホーチミン市とロンアン省を通過する区間に高架道路を建設するというものです。この解決策は、盛土用の砂の不足により多くの高速道路が大きな障害に直面している状況を踏まえて提案されました。

市の指導者によると、高架道路の建設には地上道路よりも初期投資額が高くなる可能性があるものの、これはプロジェクトの効率性を高める長期的な解決策となる。高架橋の選択肢は、気候変動の影響を強く受ける地域において、地盤沈下や洪水への適応性を高めることにも役立つ。

環状道路4号線のルート。グラフィック：Khanh Hoang — 環状道路4号線のルート。グラフィック： *Khanh Hoang*

環状4号線は、ロンアン省、ホーチミン市、ビンズオン省、ドンナイ省、バリア・ブンタウ省の5つの省・市を通過します。現在、全ルートの調査が進められており、総延長は約207kmです。そのうち、ロンアン省は78km以上、ビンズオン省は47.5km、ドンナイ省は45.6km、バリア・ブンタウ省は18.1km、ホーチミン市は17.3kmです。プロジェクトの第1期の総投資額は106兆ドンと見込まれています。

ホーチミン市天然資源・環境経済研究所のファム・ヴィエット・トゥアン博士は、専門家の視点から、環状4号線の高架区間建設計画に賛成している。これは、埋め立て資材不足のリスクを軽減するためだ。同博士によると、南部では一連の大規模高速道路プロジェクトが実施されており、地元で実施されているプロジェクトも合わせると、「メコンデルタの砂をすべて採取したとしても、需要を満たすには不十分だろう」という。一方、現状の採掘の激しさは、浸食や河岸の土砂崩れなど、環境に影響を与える可能性のある事態を容易に引き起こす可能性がある。

「多くのプロジェクトは砂の充填材の不足で行き詰まっているため、環状4号線に限らず、設計・建設計画を高速道路の高架橋に変更することは長期的な解決策として検討されるべきです」とトゥアン氏は述べ、高架橋の建設により、地盤沈下や洪水など、その地域の自然条件の悪影響が制限されると考えている。これはまた、プロジェクトの建設中および運用中の安定性の向上とリスクの軽減にも役立つ。

ホーチミン市工科大学の橋梁・道路専門家であるチュー・コン・ミン博士は、高架道路は本質的に高架橋であるため、技術的な解決策は低層道路よりも複雑になると述べた。しかし、高架道路は下層道路との交差点が少ないという利点があり、多くの異なるレベルの交差点を建設する必要がなく、車両のスムーズな走行が可能になる。ホーチミン市環状4号線は高速道路として設計されており、市街地の奥深くまで達しないため（美観を考慮する必要がない）、高架橋という選択肢は現状に適している。

環状4号線が通過する予定の地域は、ホーチミン市クチ地区です。写真：クイン・トラン — 環状4号線が通過する予定の地域は、ホーチミン市クチ地区です。写真：*クイン・トラン*

ミン氏によると、この計画は、地盤改良や地盤補強の待ち時間を短縮することで、軟弱地盤区間の工事進捗を加速させる効果もあるという。さらに、高架橋は洪水排水能力を高め、地域間の分断を緩和する。高架橋が低いと、畑や住宅街の道路を堤防のように横切ることになり、人々の移動や生活に支障をきたすからだ。

「しかし、高架橋案の最大の課題は投資コストであり、その後の拡張作業は低層案よりも困難です。そのため、この調査では低層案と高層案を組み合わせて、最も実現可能な案を選択することができます」とミン氏は述べた。

一方、ファム・ヴィエット・トゥアン博士は、高架道路と従来の盛土の建設費用の違いは、路線が通過する地質や地形に大きく左右されると述べた。山岳地帯や中部地方とは異なり、南部地域は地質が弱く、運河が多い。地盤が低ければ、盛土材の需要が膨大になるだけでなく、地盤沈下による遅延や開発初期段階の補償も考慮する必要がある。言うまでもなく、幹線道路の建設に加えて、周辺住民の移動ニーズに応えるための側道や高架道路など、多くの関連項目への投資も必要となる。

「これらすべての要素を比較すると、特に地盤が弱い地域においては、高架橋建設の総費用は従来の盛土工事の費用よりも高くありません。プロジェクトの安定性とライフサイクルを考慮すると、この解決策は長期的な効果をもたらすでしょう」とトゥアン氏は述べ、複雑な地質地域を通過する全長13kmの高架橋を持つホーチミン市-チュンルオン高速道路を例に挙げた。同高速道路は、開通から14年が経過した現在も洪水排水に問題はなく、安定的に稼働している。

ホーチミン市～チュンルオン高速道路の高架区間。写真: クイン・トラン — ホーチミン市～チュンルオン高速道路の高架区間。写真:*クイン・トラン*

ホーチミン市の環状4号線は、当初から土地全体を整地し、まず4車線の高速車線と2車線の緊急車線を建設する計画です。各省市は、官民連携（PPP）の形態で、当該区間の事業実施について管轄権を有します。

地方自治体とコンサルタントは、規模、技術基準、具体的な仕組みなどについて合意し、国会中間会議での承認を得るための基礎として検討を行います。このプロジェクトは2025年に着工し、3年で完成する予定です。これにより、南部の主要経済地域における高速道路、国道、空港を結ぶシームレスな交通網の構築に貢献します。

ホーチミン市周辺は3つの環状線で囲まれる計画で、都心部の渋滞緩和と南部重点経済圏との連携に貢献します。環状線4号線に加え、ホーチミン市とビンズオン省、ドンナイ省、ロンアン省を通過する環状線3号線は全長76kmを超え、2026年の完成を目指して整備が進められています。環状線2号線はホーチミン市内全域に位置し、全長約64kmで、一部区間は閉鎖系への投資準備が進められています。

ジア・ミン

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