행정 경계에서 공역 계획까지 - 2부: 공항 투자: 감정적인 게임이 아닙니다.

3~4년 전만 해도 하장, 뚜옌꽝, 랑선, 닌빈, 꽝찌, 빈푸억 등 여러 지역(통합 전 지역)에서 공항 건설 제안이 급증했습니다. 그러나 지역 재편과 함께 행정 구역에 기반한 공항 계획 모델의 한계가 드러나기 시작했습니다.

비현실적인 예측으로 인한 손실.

동남아시아 지역에서 비엔호아 공항이 2030년까지, 그리고 2050년까지의 비전을 가지고 여객 및 화물 겸용 공항으로 건설부의 승인을 받았다는 소식이 화제를 불러일으켰습니다. 이는 비엔호아시(구)에서 탄손낫 공항까지의 이동 반경이 약 20km에 불과하고, 롱탄 공항까지는 30km가 넘는다는 점 때문입니다. 전문가들은 이처럼 지리적으로 매우 가까운 세 공항의 여객 및 화물을 동시에 처리하는 것이 가능한지에 대해 의문을 제기하고 있습니다.

동나이성 역사 과학회 회장인 쩐꽝토아이 씨에 따르면, 국가는 장기적인 항공 운송 수요를 충족하기 위해 우선 롱탄 공항에 자원을 집중해야 합니다. 도로, 수로, 철도망이 각 성, 도시, 중부 고원 및 남중부 해안 지역을 롱탄 공항과 잘 연결한다면, 성간 지리적 거리는 더 이상 결정적인 요인이 되지 않을 것입니다. 그때가 되면 추가 공항 건설에 대해서는 더욱 심층적인 연구와 평가가 필요할 것입니다.

응우옌 티엔 통 부교수(전 호치민시 공업대학교 항공공학과 학과장)는 다음과 같이 논평했습니다. "우리는 운영 네트워크가 아닌 행정적 사고방식에 기반하여 공항을 계획해 왔습니다. 일부 지방은 기존 공항에서 80km도 채 떨어지지 않은 곳에 새로운 공항을 건설하려고 합니다. 이러한 사고방식은 파편화되고 비효율적인 네트워크로 이어집니다. 현실은 수요와 교통량에 대한 부정확한 예측으로 인해 막대한 투자를 받았지만, 라치자, 까마우 , 디엔비엔, 나산, 껀토 공항처럼 상업 항공편이 거의 없거나 아예 없는 공항들이 생겨나는 값비싼 교훈을 우리에게 가르쳐 주었습니다…"

그러나 베트남 민간항공청의 2030년 공항 이용객 수요 예측은 지나치게 낙관적입니다. 예를 들어 사파, 판티엣, 까마우 공항의 연간 이용객 수는 각각 370만 명, 280만 명, 220만 명으로 예상되는데, 이는 지나치게 높은 수치입니다. 각 공항이 위치한 지역의 인구 100명당 이용객 수를 계산해 보면 이러한 예측이 얼마나 비현실적인지 더욱 분명해집니다.

예를 들어, 디엔비엔 공항은 2019년 인구 100명당 승객 수가 10명 미만이었지만, 2030년에는 135명에 달해 13.5배 증가할 것으로 예상됩니다. 마찬가지로 까마우 공항은 2019년 인구 100명당 승객 수가 3명 미만이었지만, 2030년에는 165명에 이르러 55배 증가할 것으로 전망됩니다. 사파 공항은 2019년에는 승객이 없었지만, 2030년에는 인구 100명당 455명에 이를 것으로 예상됩니다.

다낭 국제공항의 풍경. 사진: 쑤안 꾸인

국가감사원에 따르면, 베트남공항공사(ACV)의 2020년까지의 공항 현대화 및 확장 사업 투자 활동과 2030년까지의 전망에 있어 수많은 문제점이 드러났다고 감사 보고서에서 밝혔다.

구체적으로, 공항 및 화물 터미널 수용 능력 산정 및 실행 계획의 준비, 평가, 승인, 조정 과정이 컨설팅 기관의 예측 계산과 일치하지 않았습니다. 토지 이용 계획 내용, 각 공항 등급별 필요 토지 면적 계산, 공항 계획 수용 능력에 대한 설명도 명확하지 않았습니다. 일부 공항은 2020년 항공 운송 개발 계획 및 2030년 방향 설정 이전에 이미 상세 계획 및 조정 계획을 수립해 놓은 상태였습니다.

국가감사원에 따르면, 토쑤언 공항의 계획 업무를 베트남 민간항공청이 아닌 탄화성 교통국(구)에, 사파 공항의 계획 업무를 라오까이성 교통국(구)에 배정한 것은 공항 시설의 계획 및 관리, 토지 이용 관리, 건설, 개보수, 개선, 유지 보수 관리를 규정한 2016년 17호 공문 5조 2항의 규정에 위배됩니다.
반돈, 탄손낫, 판티엣 국제공항의 상세 계획은 수정 승인을 받았으나, 베트남 민간항공국은 해당 상세 계획 수정을 위한 계획 담당 부서를 구성하지 않았고, 승인된 상세 계획에 영향을 미치는 수정 내용을 변경하지 않았으며, 부적절한 수정을 진행했고, 필요한 공표 절차를 이행하지 않았다.

이번 개편으로 현재 5개 성 및 도시에 각각 2개의 민간 공항이 생겼습니다. 해당 지역은 호치민시(탄선낫 국제공항 및 꼰다오 공항), 다낭시(다낭 국제공항 및 추라이 공항), 자라이성(푸깟 공항 및 플라이쿠 공항), 안장성(푸꾸옥 국제공항 및 락자 공항), 그리고 닥락성(부온마투옷 공항 및 투이호아 공항)입니다.

공항 계획 구조 개편

국회가 도 단위 행정 구역 개편에 관한 결의안 202/2025/QH15를 통과시키면서, 많은 행정 구역이 통합되어 새로운 사회경제적 공간을 가진 대규모 지역이 형성되었습니다. 이는 또한 공항 계획의 변화를 필요로 하여, 기존의 "도당 공항 하나" 모델에서 "지역 허브 공항" 모델로 전환하게 되었습니다.

응우옌 득 키엔 박사(전 총리 경제자문단장)는 구조조정 이전과 이후 모두 많은 지방 정부가 공항과 항만 건설을 희망해 온 것은 놀라운 일이 아니라고 지적했습니다. 새로운 시설 건설 자체가 반드시 나쁘거나 낭비적인 것은 아닙니다. 어떤 경우에는 이러한 바람이 공공의 이익과 부합하고 지역 발전에 실질적인 도움이 될 수 있습니다. 그러나 구체적인 잠재력과 비교 우위가 뒷받침되지 않는 많은 제안들은 효과적이지 못할 것입니다.

응우옌 득 키엔 씨는 "자원을 나누어 공항에 '균등하게 배분'하는 대신, 클러스터 계획, 가치 사슬 계획, 그리고 지역적 강점을 장려하여 공항이 산업, 물류 또는 관광 개발을 지원하는 진정한 원동력이 되도록 해야 한다고 생각합니다."라고 강조했습니다.

응우옌 득 키엔 박사에 따르면, 공항 계획은 세 가지 요소를 보장해야 합니다. 첫째, 항공기 운항 능력, 안전한 공역, 인프라 연결성 등의 요소를 포함한 운영 조건, 그리고 둘째, 실현 가능한 재정 계획입니다.

둘째, 항공사는 단순히 지역의 상징이나 위상을 높이는 수단에 머무르지 않고, 지역 경제와 통합되어 지역 발전에 동력을 제공하는 방식으로 운영되어야 합니다. 셋째, 시간 비용, 이동 비용, 승객 이용 습관 등을 고려하여 항공사의 경제적 효율성과 승객 편의를 보장해야 합니다.

현재 공항 투자 보고서들은 항공사와 승객들의 구체적인 요구 사항을 거의 분석하지 않습니다. 만약 국제 항공사들이 현재 상황이 불리하다고 판단하여 운항을 중단한다면, 3천만 명 또는 5천만 명의 승객은 그저 예측치에 불과할 것입니다!

응우옌 티엔 통 부교수는 이전에도 지방 정부의 공항 건설 경쟁을 강하게 비판했던 인물로, 베트남은 지역 및 세계 다른 국가들과 비교했을 때 아직 민간 공항이 많지 않다고 지적했습니다. 그는 신규 공항 건설은 실제 필요에 따라 국가 공항 시스템에 적합한 규모로, 건설 투자 자금 조달 능력에 맞춰 계획되어야 하며, 지방 정부, 투자자, 승객 간의 이해관계가 조화롭게 균형을 이루어야 한다고 강조했습니다. 또한, 관리 기관은 민간 투자 자금과 재정 추산을 명확히 하고, 운영 및 활용 후 효과를 예측해야 한다고 덧붙였습니다.

재정부 산하 개발전략연구소의 응우옌 반 빈(Nguyen Van Vinh) 씨는 이러한 견해에 동의하며, 공항 유치를 희망하는 지방자치단체는 단순히 감정이나 유행에 기반한 제안이 아닌 인구 밀도, 관광 잠재력, 교통 수요, 인프라 연결성 등 실제 데이터를 통해 역량을 입증해야 한다고 강조했습니다. 또한, 관리 기관은 소규모 공항에 대한 기준을 명확히 해야 하는데, 예를 들어 연간 최소 50만~100만 명의 승객 수용 능력, 기업의 노선 운영 참여 의지, 그리고 민관협력(PPP) 형태의 투자 계획 등이 필요하다고 지적했습니다.

항공 전문가들은 각 지방 정부가 경제, 사회, 관광 발전을 위해 공항을 원하는 것은 정당하다고 주장합니다. 그러나 신규 공항 건설은 실제 필요에 따라 국가 공항 시스템에 적합한 규모로, 투자 자본 동원 능력에 맞춰, 그리고 지역 사회, 투자자, 승객 간의 이익 균형을 고려하여 신중하게 계획되어야 합니다.

응우옌 득 키엔 씨에 따르면, 항공 인프라 투자는 지역 경쟁으로 변질되어서는 안 됩니다. 약 5조 VND가 필요한 중형 공항 투자의 경우 투자금 회수에 최대 50년이 걸릴 수 있기 때문입니다. 예를 들어, 꽝찌 공항은 총 투자액 5조 8,200억 VND 규모로 PPP(공공-민간 파트너십) 모델로 승인되었습니다. BOT(건설-운영-양도) 계약에 따라 초기 투자액 5조 5,000억 VND를 투입할 경우, 투자자는 통행료를 통해 47년 4개월 안에 투자금을 회수할 것으로 예상됩니다.

마찬가지로, 1단계 사업이 승인된 사파 공항(라오까이성)은 연간 150만 명의 승객을 수용할 수 있도록 설계되었으며, 총 투자액은 4조 1,800억 VND가 넘습니다. 이 중 약 3조 VND는 자사 투자 및 차입을 통해 조달해야 하며, 나머지는 국가 자본으로 충당될 예정입니다. 이 프로젝트는 투자금 회수까지 46년 2개월이 소요될 것으로 추산됩니다.

BICH QUYEN - BAO VAN - HOANG SON - VAN PHONG

출처: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html