ນີ້ແມ່ນຮູບແບບພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນຕົວເມືອງແບບໃໝ່ໝົດ, ເຊິ່ງປະກົດຕົວເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນປະເທດຫວຽດນາມ, ໂດຍລວມເອົາທາງດ່ວນ, ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ພື້ນທີ່ການຄ້າ ແລະ ເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສສັງຄົມເຂົ້າກັນໃນເວລາດຽວກັນໃນແກນໂຄງສ້າງດຽວກັນ.
ການຢັ້ງຢືນໄດ້ດຳເນີນການໂດຍສູນໃຫ້ຄຳປຶກສາ ດ້ານວິທະຍາສາດ, ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ການລົງທຶນ - ມະຫາວິທະຍາໄລເຕັກໂນໂລຊີດານັງ, ພາຍໃຕ້ການເປັນປະທານຂອງສາດສະດາຈານ, ດຣ. ຫງວຽນ ລານ.
ຜົນການທົດສອບການຮັບນ້ຳໜັກສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ດ້ວຍການຕັ້ງຄ່າຂອງ 1 ຊ່ອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ 1 ຊ່ອງທາງຍານພາຫະນະ, ໂຄງສ້າງສາມາດຕ້ານທານກັບແຜ່ນດິນໄຫວທີ່ສູງກວ່າ 8 ຣິກເຕີ, ແລະ ທົນທານຕໍ່ແຮງກະທົບຊ້ຳໆ 250 ໂຕນ 10 ຄັ້ງ, ໃນຂະນະທີ່ມາດຕະຖານຂອງຫວຽດນາມແມ່ນ 180 ໂຕນ; ການໂຄ້ງງໍທີ່ວັດແທກໄດ້ແມ່ນໜ້ອຍກວ່າ 1 ມມ, ຕ່ຳກວ່າ 12.5 ມມ ທີ່ລະບຸໄວ້ໃນມາດຕະຖານຫຼາຍ.
ໃນການຕັ້ງຄ່າຂອງ 2 ເສັ້ນທາງລົດໄຟ ແລະ 2 ເສັ້ນທາງຍານພາຫະນະ, ຄວາມສາມາດໃນການຮັບນໍ້າໜັກ ແລະ ການຕ້ານທານແຜ່ນດິນໄຫວຍັງຄົງຄືເກົ່າ ໃນຂະນະທີ່ການໂຄ້ງງໍຫຼຸດລົງເຫຼືອພຽງ 0.5 ມມ.
ລັກສະນະພິເສດຂອງຮູບແບບນີ້ແມ່ນໂຄງສ້າງສີ່ຊັ້ນ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນ, ປະກອບ, ປູດ້ວຍຄອນກີດ, ແລະ ທົດສອບການຮັບນ້ຳໜັກພາຍໃນເວລາພຽງ 10 ມື້. ມັນມີຄວາມຍາວ 31 ແມັດ, ກວ້າງ 21 ແມັດ, ແລະ ຕ້ອງການແຮງງານສູງສຸດ 50 ຄົນ. ໂຄງສ້າງມີອາຍຸການໃຊ້ງານຫຼາຍກວ່າ 150 ປີ, ຍາວກວ່າມາດຕະຖານ 100 ປີໃນປະເທດຫວຽດນາມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ຕາມທີ່ທ່ານ ຫງວຽນຫືວເຢືອງ, ປະທານກຸ່ມບໍລິສັດ ຮວ່າບິ່ງ, ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າ ເສດຖີ "ເບຍ" ເຢືອງ, ນີ້ແມ່ນຮູບແບບໂຄງສ້າງຊັ້ນເທິງທີ່ເປັນເອກະລັກທີ່ສຸດໃນໂລກ: ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຢູ່ດ້ານລຸ່ມ ແລະ ທີ່ຢູ່ອາໄສສັງຄົມທີ່ສ້າງຂຶ້ນເທິງສຸດ.
ຊັ້ນ 1 ເປັນບ່ອນຕັ້ງຂອງລະບົບລະບາຍນ້ຳຝົນ ແລະ ລະບົບສະໜອງນ້ຳຝົນ. ຊັ້ນ 2 ເປັນບ່ອນຕັ້ງຂອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງສອງເລນ ຫຼື ທາງຫຼວງສອງເລນ ພ້ອມກັບລະບົບການຄ້າ.
ຊັ້ນ 3 ເປັນບ່ອນຕັ້ງຂອງລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ໃນຂະນະທີ່ຊັ້ນ 4, 5, ແລະ 6 ເປັນທີ່ຢູ່ອາໄສສັງຄົມ, ເຊິ່ງຕອບສະໜອງມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຈາກໄຟໄໝ້ ແລະ ລະດັບສຽງທັງໝົດໃນປະເທດຫວຽດນາມ. ເມື່ອຍານພາຫະນະຜ່ານໄປທາງລຸ່ມ, ລະດັບສຽງທີ່ວັດແທກໄດ້ຈະຕໍ່າກວ່າ 35 dB, ຕ່ຳກວ່າລະດັບສຽງລົບກວນໃນຕອນກາງຄືນທີ່ອະນຸຍາດຂອງຫວຽດນາມທີ່ຕໍ່າກວ່າ 51 dB ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ທ່ານ ເຢືອງ ກ່າວວ່າ "ຮູບແບບນີ້ມີຄວາມໄວໃນການກໍ່ສ້າງທີ່ໄວທີ່ສຸດ, ຕົ້ນທຶນການລົງທຶນຕໍ່າສຸດ, ແລະ ລະດັບຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມສູງສຸດໃນບັນດາໂຄງການທາງຫຼວງ ແລະ ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທົ່ວໂລກ. ເຕັກໂນໂລຊີນີ້ໄດ້ຖືກຈົດທະບຽນເປັນຊັບສິນທາງປັນຍາໃນປະເທດຫວຽດນາມ ແລະ ພວມຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການລົງທະບຽນໃນເອີຣົບ ແລະ ສາກົນ."
ຫຼັງຈາກຜົນການທົດສອບການໂຫຼດ, ບໍລິສັດຈະສົ່ງເອກະສານຕໍ່ຄະນະຊີ້ນຳສູນກາງກ່ຽວກັບວິທະຍາສາດ, ເຕັກໂນໂລຊີ, ນະວັດຕະກໍາ ແລະ ການຫັນປ່ຽນດີຈີຕອນ ເພື່ອສະເໜີຮູບແບບການທົດລອງໃນເສັ້ນທາງຍາວ 32 ກິໂລແມັດ ຈາກສູນປະຊຸມແຫ່ງຊາດ ໄປຫາ ແລງ - ຮວ່າລາກ, ໂດຍມີແຖບກາງກວ້າງ 20 ແມັດ.
ບໍລິສັດຄາດຄະເນວ່າສາມາດກໍ່ສ້າງໄດ້ 3 ຫາ 5 ຊັ້ນຈາກພື້ນດິນ, ສ້າງກອງທຶນທີ່ຢູ່ອາໄສສັງຄົມຈຳນວນ 60,000 ຫາ 100,000 ໜ່ວຍ. ຕາມແຜນການແບບດັ້ງເດີມ, ຮ່າໂນ້ຍ ຈະຕ້ອງໄດ້ຈັດສັນງົບປະມານ 62,000 ຕື້ດົ່ງສຳລັບເສັ້ນທາງນີ້ ແລະ ໃຊ້ເວລາກໍ່ສ້າງ 5-7 ປີ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ດ້ວຍຮູບແບບນີ້, ເວລາຈະຖືກຫຼຸດລົງເຫຼືອປະມານໜຶ່ງປີ, ແລະ ລັດບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງໃຊ້ຈ່າຍງົບປະມານ; ລັດຍັງສາມາດເກັບພາສີມູນຄ່າເພີ່ມໄດ້ 3.000 ຕື້ດົ່ງຈາກການຂາຍທີ່ຢູ່ອາໄສສັງຄົມ.
ລາຄາຂາຍທີ່ຄາດວ່າຈະຂາຍແມ່ນ 25 ລ້ານດົ່ງ/ຕາແມັດ, ເຊິ່ງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງພຽງແຕ່ປະມານ 12 ລ້ານດົ່ງເທົ່ານັ້ນ; ສ່ວນຕ່າງຈະຖືກນຳໃຊ້ເພື່ອຈ່າຍຄ່າກໍ່ສ້າງຖະໜົນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຮືອນຫຼັງນ້ອຍທີ່ສຸດຈະມີລາຄາພຽງແຕ່ຫຼາຍກວ່າ 1 ຕື້ດົ່ງເທົ່ານັ້ນ.
ໂດຍກ່າວເຖິງຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບວ່າການນຳເອົາຊາວເມືອງຫຼາຍສິບພັນຄົນມາສູ່ແກນການຂົນສົ່ງສາມາດສ້າງຄວາມກົດດັນຕໍ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງສັງຄົມໄດ້ຫຼືບໍ່, ທ່ານດວງຢືນຢັນວ່າຮູບແບບດັ່ງກ່າວໄດ້ລວມເອົາສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກດ້ານການສຶກສາ, ການແພດ ແລະ ການຄ້າທັງໝົດເຂົ້າກັນຕາມແກນດຽວກັນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການຂອງຊາວເມືອງໃນການເດີນທາງ.
ຍ້ອນມັນຢູ່ໃກ້ກັບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ຜູ້ອາໄສຢູ່ທີ່ຢູ່ອາໄສສັງຄົມບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງໃຊ້ພາຫະນະສ່ວນຕົວ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການຈະລາຈອນຕິດຂັດ ແລະ ມົນລະພິດທາງອາກາດ - ໜຶ່ງໃນບັນຫາຮ້າຍແຮງຂອງຮ່າໂນ້ຍ.
"ປະຈຸບັນ, ບໍ່ມີປະເທດໃດໃນໂລກທີ່ໄດ້ສ້າງຮູບແບບທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ແມ່ນແຕ່ຍີ່ປຸ່ນ. ຫຼັງຈາກໂຄງການທົດລອງຖືກນຳສະເໜີ, ບໍລິສັດມີແຜນທີ່ຈະເຊີນສະຖານທູດມາຢ້ຽມຢາມ ແລະ ພ້ອມທີ່ຈະຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຢີຖ້າຈຳເປັນ," ນັກທຸລະກິດທີ່ຮັ່ງມີ Duong "Beer" ຢືນຢັນຢ່າງໝັ້ນໃຈ.
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://congluan.vn/dai-gia-duong-bia-de-xuat-mo-hinh-ha-tang-da-tang-duong-cao-toc-duong-sat-nha-o-xa-hoi-10322333.html
(0)