ເຫດການແປກໆເທິງທາງຫຼວງ

ຈາກຄົນຍ່າງທາງ ກາຍເປັນ... ງົວຫຼົງທາງ.

ບໍ່ພຽງແຕ່ໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງບໍ່ພຽງພໍ ແລະ ມີຂະໜາດນ້ອຍເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ສາເຫດຫຼັກຂອງການຈະລາຈອນຕິດຂັດຢ່າງຮ້າຍແຮງໃນເສັ້ນທາງດ່ວນແມ່ນການຂາດການປະສານສົມທົບລະຫວ່າງໂຄງການເຊື່ອມຕໍ່. ຕົວຢ່າງ, ເສັ້ນທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ລອງແທ່ງ - ເດົາຢາຍ (HLD) ເປັນເວລາຫຼາຍປີແມ່ນຈຸດປ່ຽນເສັ້ນທາງອານຟູ (ເມືອງທູດຶກ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ) ແລະ ຈຸດປ່ຽນເສັ້ນທາງກັບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51. ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງລົດยนต์ ແລະ ລົດບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ຫັນເຂົ້າສູ່ເສັ້ນທາງດ່ວນແມ່ນສູງຫຼາຍ, ແຕ່ວົງວຽນຢູ່ຈຸດປ່ຽນເສັ້ນທາງກັບທາງດ່ວນແມ່ນນ້ອຍ. ເສັ້ນທາງເຂົ້າເຖິງທາງດ່ວນທີ່ແຄບເຮັດໃຫ້ເກີດການຂັດແຍ້ງດ້ານການຈະລາຈອນລະຫວ່າງຍານພາຫະນະທີ່ເດີນທາງຈາກບຽນຮວ່າໄປວຸງເຕົາ ແລະ ຍານພາຫະນະທີ່ຫັນເຂົ້າສູ່ເສັ້ນທາງດ່ວນໄປນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈາກວຸງເຕົາ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໂຄງການເພື່ອເປີດຈຸດປ່ຽນເສັ້ນທາງອານຟູ, ທີ່ສະເໜີໃນປີ 2017 ດ້ວຍງົບປະມານເບື້ອງຕົ້ນຫຼາຍກວ່າ 1,000 ຕື້ດົ່ງ, ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນທ້າຍເດືອນທັນວາຂອງປີກາຍນີ້ ຫຼັງຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນເປັນເກືອບ 4,000 ຕື້ດົ່ງ. ຕົວຢ່າງ, ດ້ວຍໂຄງການທາງດ່ວນຈຸງເລືອງ - ໝີທ່ວນ, ຫຼັງຈາກເປີດໃຫ້ບໍລິການຢ່າງເປັນທາງການ, ປະຊາຊົນໃນເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນ້ຳຂອງໄດ້ຮັບເສັ້ນທາງດ່ວນເພີ່ມເຕີມອີກ 51 ກິໂລແມັດ, ເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງລະຫວ່າງແຂວງໃນເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນ້ຳຂອງ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນສະດວກສະບາຍຂຶ້ນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສອງຝັ່ງແມ່ນ້ຳຕຽນຍັງບໍ່ທັນເຊື່ອມຕໍ່ກັນເທື່ອ ເພາະວ່າໂຄງການຂົວໝີທ່ວນ 2 ຍັງບໍ່ທັນສຳເລັດ. ຖ້າທຸກຢ່າງເປັນໄປຕາມຕາຕະລາງເວລາ, ຂົວໝີທ່ວນ 2 ຄາດວ່າຈະເປີດໃຫ້ສັນຈອນໄດ້ພາຍໃນທ້າຍປີນີ້ເທົ່ານັ້ນ.

ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງແປກທີ່ຈະເຫັນຄົນຍ່າງ ຫຼື ຂີ່ລົດຈັກຢູ່ເທິງທາງຫຼວງ.

ທາງຫຼວງໃນປະເທດຫວຽດນາມມີຄວາມຍາວບໍ່ພຽງພໍ ແລະ ແຄບ ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຄວາມແອອັດ ແລະ ອຸບັດຕິເຫດໃນທາງຫຼວງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນແປກປະຫຼາດເທົ່າທຽມກັນ. ໃນກາງເດືອນເມສາ, ອຸບັດຕິເຫດທາງຫຼວງ HLD ໄດ້ສ້າງຄວາມໂກດແຄ້ນຂອງປະຊາຊົນຍ້ອນລັກສະນະທີ່ບໍ່ໜ້າເຊື່ອຂອງມັນ. ລົດຄັນໜຶ່ງທີ່ເດີນທາງຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງເຂົ້າເຖິງທາງຫຼວງ HLD, ໃກ້ກັບ An Phu Ward (ເມືອງ Thu Duc), ໄດ້ຕຳກັບງົວທີ່ກຳລັງຂ້າມຖະໜົນໂດຍບໍ່ຄາດຄິດ. ງົວໄດ້ລຸກຂຶ້ນ ແລະ ຍ່າງຕໍ່ໄປ, ໃນຂະນະທີ່ລົດໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງຮ້າຍແຮງ. ໂຊກດີ, ບໍ່ມີຜູ້ເສຍຊີວິດ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງໄດ້ຂັບລົດອອກຈາກທາງຫຼວງ ແລະ ລາຍງານເຫດການດັ່ງກ່າວຕໍ່ຕຳຫຼວດ An Phu Ward. ນີ້ແມ່ນເຫດການທີ່ຫາຍາກ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນຄັ້ງທຳອິດຂອງປະເພດນີ້ຢູ່ເທິງທາງຫຼວງ HLD. ກ່ອນໜ້ານີ້, ໃນເດືອນກັນຍາ 2016, ຄວາຍສອງໂຕ, ທີ່ເຊື່ອກັນວ່າ "ຫຼົງທາງ", ໄດ້ຖືກລົດຕຳ ແລະ ເສຍຊີວິດຢູ່ບ່ອນເກີດເຫດ. ອຸບັດຕິເຫດນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແອອັດຂອງການຈະລາຈອນ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ຕ້ອງປິດຖະໜົນບາງສ່ວນ, ແລະ ສ່ວນໜຶ່ງຂອງຮົ້ວກັນກໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍເຊັ່ນກັນ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ກ້ອງ ວົງຈອນ ປິດໃນລົດທີ່ແລ່ນຢູ່ເທິງທາງດ່ວນເລກທີ 100-100 ໄດ້ບັນທຶກພາບຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ຂັບລົດດ້ວຍຄວາມໄວ 70-80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແລະ ພົບກັບຝູງຄວາຍ ແລະ ງົວທີ່ກຳລັງຂ້າມຖະໜົນຢ່າງກະທັນຫັນ. ເປັນເວລາດົນນານມາແລ້ວ, ຄວາຍ ແລະ ງົວເປັນຝັນຮ້າຍສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່ທຸກຄັ້ງທີ່ເດີນທາງຢູ່ເທິງທາງດ່ວນ.

ກ່ອນອື່ນໝົດແມ່ນງົວ, ຈາກນັ້ນແມ່ນຄົນຍ່າງ ແລະ ລົດຈັກ. ທ່ານ ຫງວຽນຫືວວິງ, ຄົນຂັບລົດສຸກເສີນການກຸສົນຢູ່ເມືອງມີທໍ (ແຂວງ ຕຽນຢາງ ), ຜູ້ທີ່ຂົນສົ່ງຄົນເຈັບໄປນະຄອນໂຮ່ຈິມິນເພື່ອຮັບການປິ່ນປົວສຸກເສີນທຸກໆມື້, ກ່າວວ່າ ສອງປີຜ່ານມາ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ຈຸງເລືອງ ໄດ້ພົບກັບຍານພາຫະນະພົນລະເຮືອນທີ່ຂັບຂີ່ຢູ່ໃນເລນສຸກເສີນເລື້ອຍໆ. ຜູ້ຂັບຂີ່ບາງຄົນຍັງຂັບລົດຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງດ່ວນດ້ວຍຄວາມໄວ 30-40 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເພີດເພີນກັບທິວທັດ. "ຂ້ອຍເຫັນລົດຈັກຕະຫຼອດເວລາຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງດ່ວນ, ແລະຂ້ອຍຍັງຕ້ອງຫຼີກລ່ຽງຄົນຍ່າງຂ້າມເລນຫຼັກ... ດ້ວຍສະຖານະການດັ່ງກ່າວ, ຈະບໍ່ເກີດອຸບັດຕິເຫດໄດ້ແນວໃດ? ໃຜຈະກ້າຂັບລົດດ້ວຍຄວາມໄວສູງໄດ້ແນວໃດ?" ຜູ້ຂັບຂີ່ວິງກ່າວ.

ໃນລັກສະນະດຽວກັນ, ເສັ້ນທາງດ່ວນໂນຍບ່າຍ - ລາວກາຍ ບາງຄັ້ງກໍ່ປະສົບກັບອຸບັດຕິເຫດຈະລາຈອນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄົນຍ່າງທາງ. ການລໍຖ້າລົດເມແມ່ນສິ່ງພົບເຫັນປະຈຳວັນໃນຫຼາຍພື້ນທີ່ຕາມເສັ້ນທາງດ່ວນນີ້. ນອກຈາກການໃຊ້ເສັ້ນທາງດ່ວນເພື່ອສົ່ງສິນຄ້າ ຫຼື ລໍຖ້າລົດເມແລ້ວ, ປະຊາຊົນບາງຄົນທີ່ອາໄສຢູ່ຕາມເສັ້ນທາງຍັງມີນິໄສໃຊ້ມັນເປັນເສັ້ນທາງຍ່າງປະຈຳວັນ. ອີງຕາມໜ່ວຍງານຄຸ້ມຄອງເສັ້ນທາງດ່ວນ, ມີການແຈ້ງເຕືອນເປັນປະຈຳ, ແຕ່ສະຖານະການມັກຈະກັບຄືນສູ່ສະພາບເດີມ. ເພື່ອອຳນວຍຄວາມສະດວກໃນການເດີນທາງ, ປະຊາຊົນບາງຄົນໄດ້ສ້າງຂັ້ນໄດເພື່ອເຂົ້າເຖິງເສັ້ນທາງດ່ວນ. ປະຈຸບັນ, ມີຈຸດຮັບ-ສົ່ງຜູ້ໂດຍສານທີ່ຜິດກົດໝາຍເກືອບ 20 ຈຸດທີ່ດຳເນີນການໂດຍບໍລິສັດລົດເມຍັງຄົງຢູ່ຕາມເສັ້ນທາງດ່ວນນີ້, ເຊິ່ງມີຄວາມຍາວຫຼາຍກວ່າ 220 ກິໂລແມັດ.

ພວກເຮົາຕ້ອງການເງິນທຶນລົງທຶນເພື່ອພັດທະນາທາງຫຼວງ.

ຮອງສາດສະດາຈານ ເຈິ່ນຈຸງ, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທຶນດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງທາງບົກຫວຽດນາມ, ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ທາງດ່ວນໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັບປະກັນການເຮັດວຽກທີ່ດີກວ່າສຳລັບການຂົນສົ່ງໄລຍະທາງໄກໂດຍລົດยนต์, ຫຼຸດຜ່ອນເວລາເດີນທາງ, ຮັບປະກັນຄວາມສະດວກສະບາຍ ແລະ ຄວາມປອດໄພ, ແລະ ອະນຸຍາດໃຫ້ຍານພາຫະນະເດີນທາງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ດີກ່ວາເສັ້ນທາງອື່ນໆ. ຫວຽດນາມມີລະບຽບການທີ່ນຳພາການອອກແບບທາງດ່ວນ, ຈຳກັດຄວາມໄວສູງສຸດຕາມສີ່ລະດັບຄື: 60, 80, 100, ແລະ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຂຶ້ນກັບປະເພດ ແລະ ປະລິມານການຈະລາຈອນ. ລະດັບ 60 ແລະ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນນຳໃຊ້ກັບເສັ້ນທາງທີ່ມີພູມສັນຖານທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ ເຊັ່ນ: ເຂດພູດອຍ ແລະ ເນີນພູທີ່ມີເງື່ອນໄຂທາງດ້ານເຕັກນິກຈຳກັດ; ໃນພື້ນທີ່ຮາບພຽງ, ທາງດ່ວນທີ່ພັດທະນາຢ່າງຄົບຖ້ວນຈະແນໃສ່ 100 ແລະ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເນື່ອງຈາກໜ້າທີ່ຂອງມັນ, ໂຄງສ້າງຕ້ອງໄດ້ຮັບການອອກແບບໃຫ້ຕອບສະໜອງມາດຕະຖານທາງດ້ານເຕັກນິກບາງຢ່າງ, ເຊັ່ນ: ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີແຖບກາງທີ່ແຂງແກ່ນສຳລັບການຈະລາຈອນສອງທາງ, ຫ້າມການຂ້າມລະດັບເພື່ອຫຼີກເວັ້ນຂໍ້ຂັດແຍ່ງ, ຈຳກັດການເຂົ້າ/ອອກຂອງຍານພາຫະນະໄປຫາປະຕູທີ່ກຳນົດໄວ້, ແລະ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີສິ່ງກີດຂວາງປ້ອງກັນຢ່າງແທ້ຈິງເພື່ອປ້ອງກັນລົດຈັກ, ຄົນຍ່າງ, ງົວ, ຫຼື ສັດລ້ຽງເຂົ້າມາ.

ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ອ່ອນແອ ແລະ ບໍ່ພຽງພໍ; ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານງົບປະມານທີ່ຊໍາເຮື້ອ; ແລະ ອັດຕາຄວາມສໍາເລັດທີ່ຕໍ່າໃນການດຶງດູດການລົງທຶນທາງສັງຄົມເຂົ້າໃນໂຄງການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ (PPP) ໄດ້ບັງຄັບໃຫ້ໂຄງການທາງດ່ວນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຂະຫຍາຍ ຫຼື ຄ່ອຍໆພັດທະນາ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບຫຼຸດລົງ ແລະ ສົ່ງຜົນໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງສູງຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບໂຄງການດຽວ. ນອກຈາກນັ້ນ, ວິໄສທັດການວາງແຜນທີ່ຈໍາກັດ, ຄວາມສາມາດໃນການຄາດຄະເນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ການປະເມີນປະລິມານການຈະລາຈອນທີ່ບໍ່ສົມບູນແບບ, ແລະ ຄວາມຕ້ອງການການເດີນທາງທີ່ສູງກວ່າທີ່ຄາດໄວ້ເມື່ອທຽບກັບຂໍ້ກໍານົດການອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນກໍ່ປະກອບສ່ວນເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາດັ່ງກ່າວ.

ດຣ. ຫວູແອງຕ໋ວນ, ຜູ້ອຳນວຍການສູນຄົ້ນຄວ້າການຂົນສົ່ງຫວຽດນາມ-ເຢຍລະມັນ

"ເສັ້ນທາງທີ່ປະຈຸບັນບໍ່ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດເອີ້ນວ່າທາງດ່ວນໄດ້. ມັນຍັງຈຳເປັນຕ້ອງເຂົ້າໃຈວ່າໃນສະພາບເສດຖະກິດທີ່ຫຍຸ້ງຍາກໃນປະຈຸບັນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມກຳລັງຈັດຕັ້ງປະຕິບັດນະໂຍບາຍການລົງທຶນແບບເປັນໄລຍະໂດຍອີງໃສ່ປະລິມານການຈະລາຈອນ ແລະ ເງື່ອນໄຂການສະໜອງທຶນ. ບັນຫາແມ່ນວ່າການດຳເນີນງານແບບເປັນໄລຍະມັກຈະຊັກຊ້າເກີນກວ່າຕາຕະລາງທີ່ວາງແຜນໄວ້. ຕົວຢ່າງ, ທາງດ່ວນຈຸງເລືອງ - ມີທ່ວນ ຄາດວ່າຈະມີ 6 ເລນໃນໄລຍະສຳເລັດ, ໂດຍໄລຍະທີ 1 ຈະສ້າງ 4 ເລນກ່ອນ, ແຕ່ໄລຍະຕໍ່ມາໄດ້ຖືກຊັກຊ້າ 10 ປີ. ດ້ວຍປະລິມານການຈະລາຈອນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນດັ່ງກ່າວ, ຄວາມແອອັດຈຶ່ງເປັນສິ່ງທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້. ໃນກໍລະນີນັ້ນ, ໜ້າທີ່ຂອງທາງດ່ວນບໍ່ໄດ້ຮັບປະກັນ," ຮອງສາດສະດາຈານ ເຈິ່ນຈຸງ ໃຫ້ຄວາມເຫັນ.

ຮອງສາດສະດາຈານ ຫວູ ແອງ ຕວນ, ຜູ້ອຳນວຍການສູນຄົ້ນຄວ້າການຂົນສົ່ງຫວຽດນາມ-ເຢຍລະມັນ, ເຊື່ອວ່າໃນຂະນະທີ່ແຜນລະບົບທາງຫຼວງມີຢູ່ໃນຫວຽດນາມ, ມັນແມ່ນສຳລັບການກໍ່ສ້າງໃນອະນາຄົດ. ໃນການດໍາເນີນງານ, ມັນບໍ່ຕອບສະໜອງມາດຕະຖານທາງຫຼວງ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີການຈຳກັດຄວາມໄວ. ການຂາດແຄນທຶນຮອນແມ່ນບັນຫາທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ສະຖານະການໃນປະຈຸບັນທີ່ລະບົບທາງຫຼວງບໍ່ໄດ້ຕອບສະໜອງມາດຕະຖານ, ຂາດເລນ ແລະ ມີຈຸດປ່ຽນເສັ້ນທາງຫຼາຍຈຸດ (ການກໍ່ສ້າງຂົວຂ້າມ ຫຼື ຈຸດປ່ຽນເສັ້ນທາງທີ່ແຍກອອກຈາກຈຸດປ່ຽນເສັ້ນທາງຈະມີລາຄາແພງກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ).

"ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ບໍ່ມີວິທີອື່ນນອກຈາກການປັບນະໂຍບາຍເສດຖະກິດມະຫາພາກ ແລະ ນະໂຍບາຍກົດລະບຽບແຫ່ງຊາດ ໄປສູ່ຄວາມກ້າວໜ້າໃນການສ້າງຊັບພະຍາກອນສຳລັບການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງ. ຕ້ອງມີການສ້າງກອງທຶນສຳລັບການລົງທຶນໃນການພັດທະນາທາງຫຼວງ, ໂດຍອີງໃສ່ພາສີ ແລະ ຄ່າທຳນຽມຕ່າງໆເຊັ່ນ: ຄ່າທຳນຽມການນຳໃຊ້ຖະໜົນຫົນທາງ, ຄ່າທຳນຽມມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ, ແລະ ພາສີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ... ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຮູບແບບ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງລະອຽດເພື່ອນຳໃຊ້ມູນຄ່າເພີ່ມຈາກທີ່ດິນຢ່າງເຕັມທີ່, ສ້າງກອງທຶນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍຸດທະສາດສຳລັບເຂດຕົວເມືອງ. ວິທີການນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ໂຄງການທາງຫຼວງສຳເລັດໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ ແລະ ເທົ່າທຽມກັນ, ສ້າງຜົນກະທົບທີ່ສຳຄັນຕໍ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ," ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ. ຫວູ ແອງ ຕວນ ສະເໜີ.

ລິ້ງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm