ປະກົດການແປກປະຫລາດຢູ່ທາງຫຼວງ

ຈາກຄົນຍ່າງໄປຫາ ... ງົວຫຍາບຄາຍ

ບໍ່ພຽງແຕ່ຂາດເຂີນ ແລະ ຂະໜາດນ້ອຍເທົ່ານັ້ນ, ເຫດຜົນສຳຄັນທີ່ທາງດ່ວນມັກຈະປະສົບກັບຄວາມແອອັດຮ້າຍແຮງແມ່ນຍ້ອນຂາດການປະສານໂຄງການເຊື່ອມຕໍ່. ຕົວຢ່າງ, ເສັ້ນທາງດ່ວນ ໂຮ່ຈີມິນ - ລອງແທ່ງ - ດ່າວຈີ່ (HLD) ເປັນເວລາຫຼາຍປີແມ່ນຈຸດຕັດ An Phu (ນະຄອນ Thu Duc, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ) ແລະ ຈຸດຕັດຂອງທາງດ່ວນກັບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51. ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງລົດບັນທຸກ ແລະ ລົດຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ຫັນເຂົ້າສູ່ທາງດ່ວນແມ່ນສູງຫຼາຍ, ແຕ່ວົງວຽນຂອງເສັ້ນທາງດ່ວນມີຈຸດຕັດ. ເສັ້ນທາງແຄບທີ່ນຳໄປສູ່ທາງດ່ວນໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດມີຂໍ້ຂັດແຍ່ງທາງດ້ານການສັນຈອນລະຫວ່າງພາຫະນະທີ່ໄປຈາກ ບຽນຮວ່າ ຫາ ຫວຸງເຕົ່າ ແລະ ຈາກຫວຸງເຕົ່າ ຫັນໄປສູ່ທາງດ່ວນໄປນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ. ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ໂຄງການແກ້ງແຍ້ງ ອານຟູ ໄດ້ສະເໜີໃນປີ 2017 ດ້ວຍງົບປະມານເບື້ອງຕົ້ນກວ່າ 1.000 ຕື້ດົ່ງ, ແຕ່ຕ້ອງລໍຖ້າຈົນກວ່າ “ທຶນ” ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນເກືອບ 4.000 ຕື້ດົ່ງ ຈຶ່ງຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນທ້າຍເດືອນທັນວາຜ່ານມາ. ຫຼືວ່າດ້ວຍໂຄງການທາງດ່ວນ ເຈືອງເລືອງ-ມາຍທ້ວນ, ພາຍຫຼັງເປີດນໍາໃຊ້ຢ່າງເປັນທາງການແລ້ວ, ປະຊາຊົນເຂດຕາເວັນຕົກຈະມີທາງດ່ວນຕື່ມອີກ 51 ກິໂລແມັດ, ເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງລະຫວ່າງບັນດາແຂວງທົ່ງພຽງແມ່ນ້ຳຂອງ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ສະດວກກວ່າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສອງຝັ່ງແມ່ນ້ຳຕຽນຍັງບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ເນື່ອງຈາກໂຄງການຂົວ 2 My Thuan ຍັງບໍ່ທັນສຳເລັດ. ຖ້າຕາມກຳນົດເວລາ, ຂົວມິຕວນ 2 ຄາດວ່າຈະເປີດການສັນຈອນໃນທ້າຍປີນີ້.

Những 'hiện tượng lạ' trên cao tốc - Ảnh 1.

Những 'hiện tượng lạ' trên cao tốc - Ảnh 2. — ມັນບໍ່ເປັນເລື່ອງແປກທີ່ຈະເຫັນຄົນຍ່າງ ຫຼືຂີ່ລົດຈັກໄປຕາມທາງຫຼວງ.

ເສັ້ນທາງຫຼວງມີທັງບໍ່ພຽງພໍ ແລະ ຂະໜາດນ້ອຍ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແອອັດ. ອຸບັດເຫດທາງຫຼວງຢູ່ຫວຽດນາມກໍ່ເປັນສິ່ງແປກປະຫຼາດ. ໃນກາງເດືອນເມສາ, ອຸປະຕິເຫດຢູ່ໃນເສັ້ນທາງຫລວງ HLD ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມຄິດເຫັນຂອງປະຊາຊົນ "ເຄິ່ງຫນຶ່ງຮ້ອງໄຫ້, ເຄິ່ງຫນຶ່ງຫົວ" ເພາະວ່າເລື່ອງດັ່ງກ່າວເບິ່ງຄືວ່າເປັນຈິງ. ລົດຄັນໜຶ່ງກຳລັງແລ່ນຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງຫຼວງ HLD, ຜ່ານເຂດອຽນຟູ (ເມືອງທູດຶກ) ທັນທີທັນໃດໄດ້ຕຳ... ງົວແລ່ນຂ້າມ. ງົວໄດ້ລຸກຂຶ້ນແລະຍ່າງຕໍ່ໄປ, ໃນຂະນະທີ່ລົດໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງຫນັກ. ໂຊກດີທີ່ບໍ່ມີຄົນໄດ້ຮັບບາດເຈັບ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ຂັບລົດອອກຈາກທາງດ່ວນແລະໄປຫາຕໍາຫຼວດເມືອງ An Phu Ward ເພື່ອລາຍງານເຫດການ. ນີ້ແມ່ນເຫດການທີ່ຫາຍາກ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນຄັ້ງທໍາອິດທີ່ມັນເກີດຂຶ້ນໃນເສັ້ນທາງຫລວງ HLD. ກ່ອນໜ້ານີ້, ໃນເດືອນກັນຍາ 2016, ຄວາຍ 2 ໂຕ ທີ່ເຊື່ອກັນວ່າ “ຫຼົງທາງ” ຖືກລົດໃຫຍ່ຕຳເອົາຕາຍຄາທີ່. ອຸບັດຕິເຫດດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ການສັນຈອນຕິດຂັດ ເນື່ອງຈາກເຈົ້າໜ້າທີ່ຕ້ອງໄດ້ປິດກັ້ນເສັ້ນທາງບາງສ່ວນ, ແລະ ພາກສ່ວນໜຶ່ງຂອງສິ່ງກີດຂວາງໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກ້ອງວົງຈອນປິດຂອງພາຫະນະທີ່ເດີນທາງຕາມເສັ້ນທາງຫຼວງ ໂນຍບ່າ – ເຊີນລາ ຍັງບັນທຶກພາບຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວ 70 – 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ທັນທີທັນໃດໄດ້ພົບກັບຝູງຄວາຍຝູງໜຶ່ງພວມຍ່າງຂ້າມທາງຢ່າງສະບາຍ. ດົນນານມາແລ້ວ, ຄວາຍໄດ້ກາຍເປັນຝັນຮ້າຍຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ເມື່ອເດີນທາງເທິງທາງຫຼວງ.

ຫຼັງຈາກງົວແລະຄວາຍ, ມັນເປັນຄົນຍ່າງທາງແລະລົດຈັກ. ທ່ານ ຫງວຽນຮຸຍວິງ, ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດໂຮງໝໍການກຸສົນຢູ່ນະຄອນ My Tho ( ຕຽນຢາງ ) ໄດ້ຂົນສົ່ງຄົນເຈັບໄປນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ເພື່ອປິ່ນປົວສຸກເສີນທຸກວັນ, ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນ 2 ປີມານີ້, ຄົນຂັບຂີ່ລົດໂດຍສານທາງດ່ວນ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ - Trung Luong ແມ່ນມັກພົບກັບລົດພົນລະເຮືອນທີ່ຂັບເຂົ້າໄປໃນຊ່ອງສຸກເສີນ. ຜູ້ຂັບຂີ່ບາງຄົນຢູ່ເທິງທາງດ່ວນກໍ່ຂັບລົດແລະ ... ເພີດເພີນກັບທິວທັດດ້ວຍຄວາມໄວ 30 - 40 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. "ໃນຂະນະທີ່ຂັບລົດຢູ່ເທິງທາງດ່ວນ, ຂ້ອຍກໍ່ເຫັນລົດຈັກ, ແມ້ແຕ່ຕ້ອງຫຼີກລ້ຽງຄົນຍ່າງຂ້າມທາງໃຫຍ່ ... ດ້ວຍສະຖານະການດັ່ງກ່າວ, ຈະບໍ່ເກີດອຸປະຕິເຫດໄດ້ແນວໃດ? ຂ້ອຍຈະກ້າຂັບລົດດ້ວຍຄວາມໄວສູງໄດ້ແນວໃດ?", ຄົນຂັບລົດ Vinh ເວົ້າ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເສັ້ນທາງຫຼວງນ້ອຍບ່າຍ- ລາວ ກາຍ ເປັນບາງໂອກາດເກີດອຸບັດຕິເຫດການສັນຈອນທີ່ມີຄົນຍ່າງ. ການລໍຖ້າລົດເມແມ່ນເປັນສາຍຕາປະຈໍາວັນໃນຫຼາຍພື້ນທີ່ຢູ່ເທິງທາງດ່ວນນີ້. ນອກຈາກການຂຶ້ນເສັ້ນທາງຫຼວງເພື່ອສົ່ງສິນຄ້າ ຫຼື ລໍຖ້າລົດເມແລ້ວ, ປະຊາຊົນຈຳນວນໜຶ່ງທີ່ດຳລົງຊີວິດຢູ່ລຽບຕາມຖະໜົນຫົນທາງກໍ່ມີນິໄສການໃຊ້ເສັ້ນທາງຫຼວງເປັນບ່ອນຍ່າງທຸກໆມື້. ຕາມໜ່ວຍຄຸ້ມຄອງທາງຫຼວງແລ້ວ, ການຕັກເຕືອນຍັງດຳເນີນເປັນປະຈຳ, ແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ທຸກຢ່າງກໍກັບຄືນສູ່ສະພາບປົກກະຕິ. ເພື່ອອໍານວຍຄວາມສະດວກໃນການເດີນທາງ, ໃນບາງພື້ນທີ່, ປະຊາຊົນກໍ່ສ້າງຂັ້ນຕອນເພື່ອເຂົ້າແລະອອກທາງດ່ວນ. ປະຈຸບັນ, ຍັງມີຈຸດຮັບ-ສົ່ງລົດເມທີ່ຜິດກົດໝາຍເກືອບ 20 ແຫ່ງຂອງບໍລິສັດລົດເມຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງນີ້, ເຊິ່ງມີຄວາມຍາວກວ່າ 220 ກິໂລແມັດ.

ຕ້ອງການທຶນລົງທຶນເພື່ອພັດທະນາທາງດ່ວນ

ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ ເຈີ່ນຈຸງ, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທືນກໍ່ສ້າງທາງຄົມມະນາຄົມທາງບົກຫວຽດນາມ ຊີ້ແຈ້ງວ່າ: ທາງຫຼວງແມ່ນສ້າງຂື້ນເພື່ອຮັບປະກັນລັກສະນະພິເສດໃນການຂົນສົ່ງທາງໄກ ແລະ ການໄຫຼວຽນຂອງທາງລົດ, ເຮັດໃຫ້ເວລາສັ້ນລົງ, ສະດວກ, ປອດໄພ, ພາຫະນະຕ້ອງແລ່ນຕໍ່ເນື່ອງດ້ວຍຄວາມໄວສູງກວ່າເສັ້ນທາງອື່ນ. ຫວຽດນາມ ມີລະບຽບການຊີ້ນຳທາງດ່ວນຕາມປະເພດ ແລະ ສະພາບການຈະລາຈອນ ເພື່ອຈຳກັດຄວາມໄວສູງສຸດຕາມ 4 ລະດັບຄື: 60 – 80 – 100 ແລະ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ໃນນັ້ນ, ລະດັບ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແລະ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ມັກຈະນຳໃຊ້ໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກເຊັ່ນ: ເຂດພູດອຍ, ເນີນສູງ, ສະພາບເຕັກນິກທີ່ຈຳກັດ; ເສັ້ນທາງຫຼວງທີ່ສົມບູນໃນເຂດທົ່ງພຽງຈະມຸ່ງໄປສູ່ລະດັບ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແລະ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ດ້ວຍໜ້າທີ່ດັ່ງກ່າວ, ໂຄງການຍັງຕ້ອງໄດ້ອອກແບບຕາມມາດຕະຖານເຕັກນິກ ເພື່ອໃຫ້ເໝາະສົມເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງສອງສົ້ນຕ້ອງເປັນທາງກາງແຂງ, ຫ້າມບໍ່ໃຫ້ມີທາງຜ່ານ, ຫ້າມບໍ່ໃຫ້ມີການຂັດກັນ, ພາຫະນະສາມາດເຂົ້າ-ອອກໄດ້ແຕ່ປະຕູຮັບອະນຸຍາດ, ບໍ່ບັງຄັບ ແລະ ຕ້ອງມີຮົ້ວປ້ອງກັນຢ່າງເດັດຂາດ, ບໍ່ມີລົດຈັກ, ຄົນຍ່າງ ຫຼື ງົວສາມາດໄຫຼວຽນເຂົ້າມາໄດ້.

ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ອ່ອນແອ ແລະ ບໍ່ພຽງພໍ; ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກງົບປະມານຊໍາເຮື້ອ; ການລົງທຶນທາງດ້ານສັງຄົມທີ່ດຶງດູດໂຄງການຂອງລັດ - ເອກະຊົນ (PPP) ບໍ່ຄ່ອຍຈະປະສົບຜົນສໍາເລັດ, ດັ່ງນັ້ນໂຄງການທາງດ່ວນໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຫ້ແບ່ງອອກເປັນໄລຍະການລົງທຶນຫຼືຂະຫຍາຍ, ຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບໃນຂະນະທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງແມ່ນສູງກວ່າໂຄງການດຽວ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງມີເຫດຜົນສໍາລັບວິໄສທັດການວາງແຜນທີ່ຈໍາກັດ, ຄວາມສາມາດໃນການຄາດຄະເນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ການປະເມີນປະລິມານການຈະລາຈອນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ແລະຄວາມຕ້ອງການຂອງການເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນແມ່ນສູງກວ່າການອອກແບບຕົ້ນສະບັບ.

ທ່ານ ດຣ ຫວູແອງຕ໋ວນ, ຫົວໜ້າສູນຄົ້ນຄວ້າການຂົນສົ່ງ ຫວຽດນາມ - ເຢຍລະມັນ

“ເສັ້ນທາງປະຈຸບັນທີ່ບໍ່ກົງກັບຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດເອີ້ນວ່າທາງດ່ວນໄດ້, ກໍ່ຕ້ອງເຫັນອົກເຫັນໃຈວ່າໃນສະພາບເສດຖະກິດທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ປະຕິບັດນະໂຍບາຍການລົງທຶນໄລຍະການຄິດໄລ່ຕາມປະລິມານການສັນຈອນ ແລະ ການເງິນ ບັນຫາການຂຸດຄົ້ນຕາມໄລຍະມັກຈະແກ່ຍາວກວ່າແຜນການ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ທາງດ່ວນ ລຸ່ງລ່ອງ-ມາຍຕວນ ໄລຍະທີ 1 ຄາດການວ່າ: ເສັ້ນທາງ 4 ແຍກ ທົ່ງຫຼວງ-ມາຍທົນ ຈະຕ້ອງມີໄລຍະທີ 1. ເລນກ່ອນ, ແຕ່ໄລຍະຕໍ່ໄປຈະຊັກຊ້າໄປ 10 ປີ, ດ້ວຍປະລິມານການຈະລາຈອນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະບໍ່ມີຄວາມແອອັດໃນເວລານັ້ນ, ຫນ້າທີ່ຂອງທາງດ່ວນຈະບໍ່ຮັບປະກັນ.

ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ ຫວູແອງຕ໋ວນ, ຜູ້ອໍານວຍການສູນຄົ້ນຄວ້າການຂົນສົ່ງຫວຽດນາມ-ເຢຍລະມັນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການວາງແຜນລະບົບທາງດ່ວນຢູ່ ຫວຽດນາມ ປະຈຸບັນມີຢູ່ແລ້ວ, ແຕ່ກໍ່ສ້າງໃນອະນາຄົດ, ເມື່ອປະຕິບັດການກໍ່ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານທາງດ່ວນ, ສະນັ້ນ ຄວາມໄວຕ້ອງຈຳກັດ. ການຂາດແຄນທຶນຮອນ ເປັນຂໍ້ບົກຜ່ອງໃຫຍ່ທີ່ສຸດ ທີ່ພາໃຫ້ລະບົບທາງດ່ວນທີ່ບໍ່ທັນໄດ້ມາດຕະຖານໃນປັດຈຸບັນ, ທັງຂາດເລນ ແລະ ທາງແຍກຫຼາຍຊັ້ນ (ການສ້າງຂົວຂ້າມນໍ້າຂອງ ແລະ ທາງແຍກປະເພດຕ່າງໆ ຈະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍກວ່າ).

“ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ບໍ່ມີວິທີອື່ນນອກຈາກຈະປັບປ່ຽນຈາກນະໂຍບາຍມະຫາພາກ, ນະໂຍບາຍຄຸ້ມຄອງແຫ່ງຊາດ ໄປສູ່ທິດບຸກທະລຸໃນການສ້າງແຫຼ່ງທຶນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສັນຈອນ, ຕ້ອງສ້າງກອງທຶນລົງທຶນເພື່ອພັດທະນາທາງຫຼວງ, ເກັບພາສີ-ອາກອນ ເຊັ່ນ ຄ່າໃຊ້ຖະໜົນ, ຄ່າບໍລິການມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ, ອາກອນນໍ້າມັນ ແລະ ອື່ນໆ. ວິທີນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ບັນດາໂຄງການທາງດ່ວນສຳເລັດຢ່າງວ່ອງໄວ ແລະ ສະເໝີພາບ, ສ້າງຜົນກະທົບຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດສັງຄົມ,” ຮອງສາສະດາຈານ, ດຣ ຫວູອານຕວນ ສະເໜີ.

ແຫຼ່ງທີ່ມາ