ໂລກສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແນວໃດ - ພາກທີ 8: ຄວາມລັບຂອງການພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຈີນ

ວັນທີ 1 ສິງຫາປີ 2008, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເສັ້ນທຳອິດຈາກປັກກິ່ງຫາທຽນສິນ, ຍາວ 117 ກິໂລແມັດໄດ້ເປີດການສັນຈອນຢ່າງເປັນທາງການ. ລົດໄຟໂດຍສານໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ດ້ວຍລະດັບຄວາມໄວ 1,435 ແມັດ.

Kỳ 8: “Bí quyết” phát triển đường sắt cao tốc Trung Quốc - Ảnh 1. — ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂົວທະເລອ່າວກວາງໂຈ່ - ພາບ: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO.,LTD

ເມື່ອເລົ່າເຖິງການເດີນທາງຂອງຈີນໃນການພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນເວລາອັນສັ້ນທີ່ບັນລຸໄດ້ໝາກຜົນອັນໃຫຍ່ຫຼວງທີ່ເຮັດໃຫ້ຊາວໂລກປະຫລາດໃຈ, ປະຊາຊົນປະເທດນີ້ມັກຈະເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍເລື່ອງສົດໃສຄື: ໃນເດືອນຕຸລາປີ 1978, ທ່ານເຈີນດ້າຍຜິງໄດ້ໄປຢ້ຽມຢາມຍີ່ປຸ່ນ. ເຖິງວ່າຈະມີຕາຕະລາງ ທາງດ້ານການເມືອງ ທີ່ຫຍຸ້ງແລະສັບສົນ, ລາວຍັງໃຊ້ເວລາໃນການຂີ່ລົດໄຟຄວາມໄວສູງ Shinkansen ຂອງຍີ່ປຸ່ນແລະບໍ່ໄດ້ປິດບັງຄວາມຊົມເຊີຍຂອງລາວສໍາລັບຄວາມໄວຂອງລົດໄຟ.

ເລີ່ມຊ້າ

ໃນປຶ້ມ China Speed - The Development of High-Speed Rail , ນັກຄົ້ນຄ້ວາ Wang Xiong ໄດ້ເລົ່າເລື່ອງນີ້ຄືນມາວ່າ: ຜູ້ນຳທ່ານ Deng Xiaoping ກ່າວວ່າ ນີ້ແມ່ນປະສົບການຄັ້ງທຳອິດຂອງລາວກັບວິທີການຂົນສົ່ງຂອງຍີ່ປຸ່ນ.

"ມັນແລ່ນໄວຫຼາຍ, ແລ່ນໄວເທົ່າລົມ, ມັນຮູ້ສຶກວ່າມັນກະຕຸ້ນໃຫ້ພວກເຮົາແລ່ນ" - ທ່ານເຜິງ Xiaoping ບໍ່ລັ່ງເລທີ່ຈະເວົ້າຄໍາເວົ້າທີ່ດີກ່ຽວກັບການພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຍີ່ປຸ່ນທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນຕອນຕົ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ໃນປີ 1978, ທາງລົດໄຟພື້ນເມືອງຂອງຈີນຍັງຊ້າຫຼາຍດ້ວຍຄວາມໄວສະເລ່ຍຫນ້ອຍກວ່າ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ພາຍຫຼັງການຢ້ຽມຢາມຍີ່ປຸ່ນຂອງທ່ານເຜິງເສີຍຜິງ, ເປັນຂີດໝາຍອັນດັບສອງໃນປະຫວັດສາດການພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຈີນໄດ້ດຳເນີນໄປພຽງ 2 ເດືອນຕໍ່ມາເມື່ອປະເທດຕົນຈັດກອງປະຊຸມຄົບຄະນະຂອງຄະນະບໍລິຫານງານສູນກາງພັກຄັ້ງທີ 11. ໃນບັນດາການປຶກສາຫາລືການພັດທະນາ ເສດຖະກິດ , ບັນຫາການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຈີນໄດ້ຮັບການປຶກສາຫາລື.

ແນ່ນອນ, ການປະດິດສ້າງເຫຼົ່ານີ້, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບປະເທດອື່ນໆ, ສະເຫມີມີຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນແລະ opponents. ຜູ້ສະໜັບສະໜູນຢືນຢັນວ່າ, ລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະປະກອບສ່ວນຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດຂອງຈີນ.

ໃນຂະນະນັ້ນ, ກຸ່ມຝ່າຍຄ້ານກ່າວວ່າ ການລົງທຶນໃນການຂົນສົ່ງທີ່ທັນສະໄໝນີ້ມີລາຄາແພງເກີນໄປໃນສະພາບການທີ່ຈີນຕ້ອງສຸມທຶນຮອນເພື່ອພັດທະນາອຸດສາຫະກຳຂອງຕົນ.

ການໂຕ້ຖຽງກັນນີ້ ຍັງເປັນເນື້ອໃນຫຼັກທີ່ກຸ່ມຕໍ່ຕ້ານລົດໄຟຄວາມໄວສູງທົ່ວ ໂລກ ໂຕ້ຖຽງກັນ ເຖິງແມ່ນວ່າໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນກໍມີຄວາມຄິດເຫັນຫຼາຍວ່າ ມັນໃຊ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍເກີນໄປ ແລະບໍ່ມີປະສິດຕິຜົນ ເມື່ອປະເທດເລີ່ມຕົ້ນກໍ່ສ້າງລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງ Shinkansen ໃນຊຸມປີ 1960.

ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຈີນໄດ້ໃຊ້ເວລາດົນນານໃນການຄົ້ນຄວ້າ. ມາຮອດປີ 1990, ບົດລາຍງານສະເໜີໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄດ້ຍື່ນຕໍ່ລັດຖະບານຈີນ ເຫັນວ່າເສດຖະກິດຂອງປະເທດນີ້ເລີ່ມກ້າວເຂົ້າສູ່ໄລຍະພັດທະນາຢ່າງວ່ອງໄວ, ພ້ອມກັນນັ້ນ, ສະພາບລົດບັນທຸກເກີນກຳນົດແມ່ນຮ້າຍແຮງຢູ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟເກົ່າ ແລະ ທາງຫຼວງເກົ່າ.

ປີ 1995, ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ Li Peng ຢືນຢັນວ່າ: ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງປັກກິ່ງ-ຊຽງໄຮຈະໄດ້ຮັບການປະຕິບັດໃນແຜນການ 5 ປີຄັ້ງທີ 9 (1996-2000).

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດກາຍເປັນຄວາມເປັນຈິງຈົນກ່ວາທົດສະວັດທໍາອິດຂອງສະຕະວັດທີ 21 - ເປັນເວລາທີ່ 5 ປະເທດໃນໂລກໄດ້ພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ: ຍີ່ປຸ່ນ, ສະເປນ, ຝຣັ່ງ, ເຢຍລະມັນແລະເກົາຫຼີໃຕ້.

ເມື່ອເບິ່ງຄືນເວລາດັ່ງກ່າວ, ເປັນການຢືນຢັນໄດ້ວ່າ, ຈີນແມ່ນຊ້າໃນການສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ຫລັງຈາກຍີ່ປຸ່ນມາເປັນ 5 ທົດສະວັດ ແລະຍັງຊ້າກວ່າເກົາຫຼີໃຕ້, ປະເທດເພື່ອນບ້ານ.

"ໄປຊ້າ, ກັບມາໄວ"

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເມື່ອບັນດາໂຄງການເລີ່ມປະຕິບັດ, ຈີນໄດ້ເຮັດໃຫ້ໂລກປະຫລາດໃຈກັບຄວາມໄວໃນການເຮັດວຽກ ແລະ ຜົນສຳເລັດອັນໃຫຍ່ຫຼວງທີ່ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຮັບໃນເວລາອັນສັ້ນ.

ໃນປີ 2004 (ເມື່ອເກົາຫຼີໃຕ້ເປີດເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍທຳອິດ, ລົດໄຟເກົາຫຼີໃຕ້, ຄວາມໄວກວ່າ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ຈາກກຸງໂຊລຫາປູຊານ), ຈີນໄດ້ເລືອກບໍລິສັດເທັກໂນໂລຍີຊັ້ນນຳຂອງໂລກ 4 ບໍລິສັດຄື: Alstom (ຝຣັ່ງ), Siemens (ເຢຍລະມັນ), Bombardier (ການາດາ) ແລະ Kawasaki Heavy industries (ເຊັນສັນຍາກັບຍີ່ປຸ່ນ). ບໍລິສັດ, ບໍລິສັດລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງຈີນແລະບໍລິສັດລົດໄຟພາກເຫນືອຂອງຈີນ.

ສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າຈີນໄດ້ຄິດໄລ່ຢ່າງຖືກຕ້ອງເມື່ອເລືອກຄູ່ຮ່ວມມືຫຼາຍຝ່າຍເພື່ອຫຼີກລ່ຽງການເພິ່ງພາອາໄສແຕ່ຝ່າຍດຽວ, ໃນຂະນະດຽວກັນເຂົາເຈົ້າສາມາດໄດ້ຮັບຜົນສໍາເລັດດ້ານເຕັກໂນໂລຢີຈາກປະເທດທີ່ພັດທະນາເພື່ອພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີຂອງຕົນເອງ.

ດ້ວຍຖານະຕະຫຼາດອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງຕົນ, ຈີນສາມາດເຮັດໃຫ້ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການເຫຼົ່ານີ້ຕໍ່ຄູ່ຮ່ວມມືສາກົນ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ນຳໃຊ້ການຮ່ວມມືທີ່ມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍນີ້ຢ່າງສຳເລັດຜົນກັບຫຼາຍຂະແໜງອຸດສາຫະກຳອື່ນໆ, ບໍ່ພຽງແຕ່ລົດໄຟຄວາມໄວສູງເທົ່ານັ້ນ.

ໂດຍສະເພາະ, ໃນຖານະທີ່ເປັນປະເທດທີ່ລ້າຫຼັງໃນການຂົນສົ່ງຄວາມໄວສູງ, ຈີນຍັງມີເງື່ອນໄຂທີ່ຈະພິຈາລະນາວ່າຈະເລືອກປະເພດໃດທີ່ທັນສະໄຫມ: ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແບບທໍາມະດາທີ່ມີຄວາມໄວສູງກວ່າ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງທີ່ຍີ່ປຸ່ນ, ຝຣັ່ງ, ສະເປນ, ແລະເກົາຫຼີໃຕ້ໄດ້ປະຕິບັດ, ຫຼືລົດໄຟ levitation ແມ່ເຫຼັກ (Maglev) ທີ່ເຢຍລະມັນກໍາລັງພັດທະນາ, ທີ່ມີຄວາມໄວສູງກວ່າ, ແມ່ນກ້ຽງກວ່າ, ແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນກໍ່ແພງກວ່າ.

ຫຼັງຈາກການຄົ້ນຄວ້າແລະການສົນທະນາຫຼາຍ, ສຸດທ້າຍພວກເຂົາເລືອກໂຄງການເຕັກໂນໂລຢີລົດໄຟຄວາມໄວສູງ (HSR) ແລະເລີ່ມຕົ້ນປະຕິບັດຢ່າງໄວວາ.

ວັນທີ 1 ສິງຫາປີ 2008, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເສັ້ນທຳອິດຈາກປັກກິ່ງຫາທຽນສິນ, ຍາວ 117 ກິໂລແມັດໄດ້ເປີດການສັນຈອນຢ່າງເປັນທາງການ. ລົດໄຟໂດຍສານໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ດ້ວຍລະດັບຄວາມໄວ 1,435 ແມັດ.

ຍຸກຂອງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຈີນເລີ່ມ…

ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນປະເທດນີ້ໄດ້ລົງທຶນໃນຄວາມໄວທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ (ກົງກັນຂ້າມກັບໄລຍະການຄົ້ນຄວ້າແລະການກະກຽມທີ່ຊ້າກ່ອນຫນ້ານີ້).

ໃນເດືອນມິຖຸນາປີ 2011, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 1,318 ກິໂລແມັດຈາກປັກກິ່ງຜ່ານ 7 ແຂວງພາກຕາເວັນອອກໄປຊຽງໄຮໄດ້ເລີ່ມດຳເນີນການຢ່າງເປັນທາງການ.

ດ້ວຍຍອດມູນຄ່າການລົງທຶນ 220,9 ຕື້ຢວນ, ທາງລົດໄຟສາຍນີ້ໃຊ້ລົດໄຟດ້ວຍຕົນເອງດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 380 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ໃນຈຸດນີ້, ຊາວຈີນສາມາດພູມໃຈໃນການຂົນສົ່ງຄວາມໄວສູງຂອງພວກເຂົາ.

ພາຍຫຼັງ 15 ປີ, ມາຮອດທ້າຍປີ 2023, ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທັງໝົດໃນຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຂອງຈີນໄດ້ສຳເລັດແລ້ວ, ບັນລຸກວ່າ 42.000 ກິໂລແມັດ. ແນວໃດກໍດີ, ສະຖານີລົດໄຟຂອງຈີນບໍ່ໄດ້ຢຸດເຊົາ. ເຂົາເຈົ້າໄດ້ທຳຄວາມພະຍາຍາມຢ່າງໜັກເພື່ອສືບຕໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 50.000 ກິໂລແມັດພາຍໃນປີ 2025 ແລະ 200.000 ກິໂລແມັດພາຍໃນປີ 2035 ຕາມແຜນການ.

ຮອດປີ 2024, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະເຊື່ອມຕໍ່ຫຼາຍກວ່າ 75% ຂອງຕົວເມືອງຂອງຈີນທີ່ມີປະຊາກອນ 500,000 ຄົນຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ. ຄວາມຕ້ອງການສູງໃນການເດີນທາງໃນປະເທດທີ່ມີປະຊາກອນຫຼາຍເຮັດໃຫ້ຈີນມີແຮງຈູງໃຈຫຼາຍຂຶ້ນໃນການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແລະເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່.

ໃນປີ 2015 ດຽວ, ປະເທດໄດ້ລົງທຶນ 125 ຕື້ໂດລາໃນການຂົນສົ່ງທີ່ທັນສະໄຫມ. ໃນເດືອນພະຈິກ 2018, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ປະກາດຊຸດກະຕຸ້ນເສດຖະກິດທີ່ມີມູນຄ່າ 586 ຕື້ໂດລາ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໄດ້ວາງໄວ້ສໍາລັບການພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.

ສິ່ງພິເສດອີກຢ່າງໜຶ່ງແມ່ນເງື່ອນໄຂຂອງຈີນຍັງໃຫ້ຄວາມສາມາດໃນການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້, ມັກຈະຖືກກວ່າປະເທດອື່ນໆ. ຂໍ້ມູນ B1M ທີ່ເປີດເຜີຍໃນປີ 2021 ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ຈີນລົງທຶນປະມານ 17 ລ້ານ USD ສໍາລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 1 ກິໂລແມັດ, ໃນຂະນະທີ່ຢູ່ເອີຣົບແມ່ນປະມານ 25 – 39 ລ້ານ USD, ແລະໃນສະຫະລັດປະມານ 56 ລ້ານ USD.

ໃນບັນດາປະເທດທີ່ສົ່ງອອກເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟໄປຍັງໂລກ, ຈີນຖືກຈັດເຂົ້າໃນບັນຊີຢູ່ຄຽງຄູ່ກັບບັນດາປະເທດເຊັ່ນ: ຍີ່ປຸ່ນ, ຝຣັ່ງ, ສເກົາຫຼີ, ສະເປນ, ແລະອື່ນໆ.

Kỳ 8: “Bí quyết” phát triển đường sắt cao tốc Trung Quốc - Ảnh 2. — ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຈີນພັດທະນາຢ່າງວ່ອງໄວ - ຮູບພາບ: SOHU

"ຄວາມລັບ" ຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຈີນ "ຕິດຕາມສັດຕູ"

- ດ້ວຍຈຳນວນປະຊາກອນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະຫຼາຍເມືອງທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນ, ອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຈີນມີເງື່ອນໄຂທີ່ຈະກຳໄລແລະພັດທະນາຢ່າງແຂງແຮງທັງປະຈຸບັນແລະອະນາຄົດ.

- ພາລະບົດບາດ "ຜະດຸງຄັນ" ຂອງລັດຖະບານຍັງມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍ. ງົບປະມານແຫ່ງລັດຂອງຈີນໄດ້ສະໜອງເກືອບ 60% ຂອງທຶນການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທັງໝົດນັບແຕ່ກາງຊຸມປີ 2000 ເມື່ອການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ.

- ການຊົດເຊີຍແລະການເກັບກູ້ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການສ້າງເສັ້ນທາງໃນປະເທດຈີນຍັງໄວກວ່າປະເທດອື່ນໆ, ໃນຂະນະທີ່ນີ້ເປັນບັນຫາທີ່ຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍແລະໃຊ້ເວລາຫຼາຍສໍາລັບປະເທດອື່ນໆ.

- ຈາກການເປັນຄູ່ຮ່ວມມືກັບປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວ, ຈີນໄດ້ຊຳນານດ້ານເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຕົນໂດຍໄວ. ຢ່າງສົມບູນບໍ່ໄດ້ຂຶ້ນກັບປະເທດໃດກໍ່ຕາມ, ພວກເຂົາຍັງສາມາດສົ່ງອອກເຕັກໂນໂລຢີແລະອຸປະກອນ.

__________________________________________________________

ລົດໄຟລູກປືນທີ່ທັນສະໄໝແລ່ນຜ່ານເຂດຊົນນະບົດທີ່ສະຫງົບສຸກດ້ວຍຄວາມໄວ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ການເດີນທາງສິ້ນສຸດລົງຢ່າງກະທັນຫັນດ້ວຍຄວາມຢ້ານ. ເຖິງແມ່ນວ່າເຕັກໂນໂລຢີທີ່ກ້າວຫນ້າທີ່ສຸດກໍ່ສາມາດມີຜົນສະທ້ອນທີ່ຮ້າຍກາດ.

ຕໍ່ໄປ : ໄພພິບັດທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ

ທີ່ມາ: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm