Moeten we zeezand gebruiken voor de aanleg van een snelweg in de Mekongdelta?

Wat het waarborgen van de voortgang van snelwegen betreft, organiseerde het Ministerie van Bouw op 27 september een wetenschappelijke workshop over oplossingen voor het effectief gebruik van bouwmaterialen bij de aanleg van verkeersinfrastructuur. Deze workshop werd bijgewoond door veel deskundigen en bedrijven.

Veel gevolgen als we doorgaan met het exploiteren van grond en zand in de Mekongdelta

Er waren veel deskundigen, bedrijven en vertegenwoordigers van ministeries en afdelingen aanwezig bij de workshop.

Volgens Nguyen Van Sinh, plaatsvervangend minister van Bouw, heeft de premier in september 2021 de wegennetplanning voor de periode 2021-2030 goedgekeurd. De planning is gericht op de periode tot 2050. Het doel is om tegen 2030 ongeveer 5.000 km aan snelwegen aan te leggen. Tegen 2050 zal het geplande snelwegennet 41 routes omvatten met een totale lengte van meer dan 9.000 km.

Onderminister van Bouw Nguyen Van Sinh vertelt over het tekort aan zand voor de aanleg van wegen in de Mekongdelta.

Volgens de heer Sinh worden verkeersinfrastructuurwerken in het algemeen en snelwegen in het bijzonder vaak aangelegd met lagen funderingsmateriaal en wegdekmaterialen. Met uitzondering van de gedeelten die door bergachtig en middelgebergtegebied lopen, met een combinatie van graaf- en vulconstructies voor wegdekken die gebruik kunnen maken van nabijgelegen materialen, stuiten de overige gedeelten die door vlakten lopen vaak op zwakke grond, waardoor oplossingen nodig zijn om de grond te behandelen, de grond te vervangen, het maaiveld te verhogen, enz., wat resulteert in een zeer grote hoeveelheid grond- en zandmaterialen.

Zo worden in de Mekongdelta in de periode 2022-2025 vier snelwegaanlegprojecten tegelijk uitgevoerd, waarvoor ongeveer 36 miljoen m³ zand voor de dijk nodig is.

"Met de huidige oplossing om rivierzand te gebruiken voor de aanleg van wegdekken, zullen de reserves van de zandmijnen die in het gebied ( An Giang , Dong Thap, Vinh Long...) voor exploitatie zijn toegestaan, niet aan de vraag voldoen en zullen de natuurlijke zandbronnen snel uitgeput raken. Tegelijkertijd zal het erosie, aardverschuivingen op rivieroevers, versmalling van het vasteland en veranderingen in de natuurlijke stroming veroorzaken, met negatieve gevolgen voor het milieu en de sociale zekerheid", aldus de heer Sinh.

De heer Tong Van Nga, voorzitter van de Construction Materials Association, maakte zich zorgen dat de voortzetting van de exploitatie van de grond en het zand in de Mekongdelta allerlei gevolgen zou hebben.

Met name landbouwgrond zal geleidelijk verdwijnen in de huidige context van de vele waterkrachtcentrales die China, Laos en Cambodja in de bovenloop van de Mekong bouwen. Deze situatie leidt tot zeer weinig sedimentatie; over het algemeen zal dit de voedselzekerheid aantasten, omdat de Mekongdelta de rijstschuur van het hele land is. Bovendien zal de exploitatie van grond en zand de Mekongdelta kwetsbaarder maken voor diepe overstromingen.

De Can Tho - Ca Mau Expressway wacht totdat er zand wordt opgespoten.

Focus op het gebruik van zeezand en as van thermische energiecentrales als wegenvulmateriaal

De leider van het Ministerie van Bouw liet weten dat er momenteel in het land veel personen en organisaties zijn die onderzoek doen naar het gebruik van alternatieve materialen voor rivierzand bij verkeerswerkzaamheden, zoals zeezand, thermische as en slakken. Ook wordt onderzoek gedaan naar het gebruik van gewapend betonnen viaducten om een ​​deel van de dijk te vervangen, om zo te profiteren van de mogelijkheid om grote hoeveelheden cement en staal binnenlands te leveren. Deze persoon zei echter dat het noodzakelijk is om de milieu- en ecologische gevolgen van elke oplossing zorgvuldig te beoordelen, op verschillende niveaus.

De heer Tong Van Nga benadrukte dat het noodzakelijk is om het denken te veranderen en te leren van wat de wereld al lange tijd doet: het bouwen van viaducten van gewapend beton in de Mekongdelta.

"Ik raad leiders, managers en experts aan om niet bang te zijn voor moeilijkheden, maar moedig genoeg te zijn om te innoveren bij de aanleg van snelwegen in de Mekongdelta door viaducten te bouwen. Het plan voor de aanleg van viaducten is vooral geschikt voor locaties met een zwakke ondergrond; als er met grond en zand wordt gebouwd, is het veel ingewikkelder en duurder", aldus de heer Nga.

De heer Nga adviseerde echter om geen zeezand te gebruiken voor de aanleg van wegdekken, omdat dit in strijd is met de internationale praktijk. Deze praktijk gebruikt vaak zand en grond die in zee worden gestort om eilanden te verfraaien en grondgebied uit te breiden, in plaats van zand uit zee te halen voor de aanleg van wegdekken. Bovendien brengt dit ook het risico op erosie op het schiereiland Ca Mau met zich mee.

Dr. Tran Ba ​​​​Viet, voormalig adjunct-directeur van het Instituut voor Bouwwetenschap en Technologie, zei dat het Ministerie van Transport, als investeerder in een aantal snelwegprojecten in het Westen, oplossingen moet onderzoeken om viaducten te bouwen in zwakke, diepe gebieden of gebieden waar taluds of verlenging van toegangswegen nodig zijn...

"De totale lengte van de snelwegen die in de Mekongdelta worden aangelegd, bedraagt ​​463 km, en de viaductoptie kan 20-30% van de kosten oplossen, wat neerkomt op meer dan 100 km. De viaductoptie heeft lagere bouw-, onderhouds- en kwaliteitskosten dan de dijk. De vraag is of het Ministerie van Transport de ombouw al dan niet goedkeurt, of dat, als de dijk is goedgekeurd, men gedwongen is om naar land en zand te zoeken", aldus de heer Viet.

Dr. Tran Ba ​​Viet vertelt over de viaductoplossing

Ter afsluiting van de workshop bevestigde viceminister Sinh dat hij specifieke oplossingen zou bestuderen en samenvatten om de premier te informeren over het probleem van de materialen voor snelwegdijken in het algemeen, en in de Mekongdelta in het bijzonder. De focus zal met name liggen op oplossingen waarbij zeezand en thermische as als materialen voor wegdijken worden gebruikt; de oplossing voor viaducten zal worden besproken en voorgesteld voor toepassing in toekomstige projecten.

De heer Nguyen Quang Hiep, adjunct-directeur van de afdeling Bouwmaterialen (Ministerie van Bouw), zei dat de provincies in de Mekongdelta acht snelwegprojecten uitvoeren met een totale lengte van 463 km, die door tien provincies lopen. De vraag naar grond en zand voor dijken is daarom zeer groot, geschat op ongeveer 53,7 miljoen ^m³ . Hiervan bedraagt ​​de vraag naar grond en zand voor dijkprojecten in 2023 ongeveer 16,78 miljoen ^m³ en in 2024 ongeveer 23,63 miljoen ^m³ .

Om aan de vraag te voldoen, hebben ministeries en afdelingen tot nu toe 64 vergunningen voor zandwinning verleend met een totale reserve van ongeveer 80 miljoen ^m³ . De zandvoorraad voor wegaanvulling bedraagt ​​echter slechts ongeveer 37 miljoen ^m³ , wat overeenkomt met ongeveer 70% van de vraag naar 8 snelwegprojecten in de regio. Zorgwekkend is dat de hoeveelheid zand die in de twee belangrijkste takken van de Tien- en de Hau-rivier stroomt, momenteel slechts 10% van de vraag naar zandwinning dekt en dat de natuurlijke zandbron van de Mekongdelta steeds verder uitgeput raakt.

Onlangs heeft het Ministerie van Natuurlijke Hulpbronnen en Milieu 6 zeegebieden in Soc Trang geselecteerd om zeezand te exploiteren voor de fundering van snelwegen. Het gebied waar het zand wordt gewonnen, ligt op 10 tot 25 km van de kust en op 10 tot 30 m diepte. De totale geëxploiteerde reserve bedraagt ​​ongeveer 14 miljard ^m3 zeezand.

Bronlink: https://thanhnien.vn/nen-hut-cat-bien-de-dap-nen-duong-cao-toc-o-dbscl-185230927194019611.htm