Waar komt het geld vandaan om de metrodroom van Ho Chi Minhstad te verwezenlijken?

Grondwaarde verkrijgen om 50% van het kapitaal voor de metroconstructie te compenseren?

De heer Bui Xuan Nguyen (Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board - MAUR) gaf een overzicht van de planning van het metronetwerk van Ho Chi Minhstad en zei dat stedelijke spoorwegen in Vietnam worden geclassificeerd als belangrijke nationale projecten. Volgens de planning die in 2013 door de premier is goedgekeurd, zal Ho Chi Minhstad 8 radiale en ringmetrolijnen aanleggen die de belangrijkste centra van de stad met elkaar verbinden; 1 grondtramlijn en 2 monoraillijnen. De totale lengte is 219,6 km. Momenteel worden metrolijn nr. 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) en lijn nr. 2 - fase 1 (Ben Thanh - Tham Luong) aangelegd, lijn nr. 5 - fase 1 (kruising Bay Hien - Saigon-brug) heeft een sponsor geregistreerd voor kapitaal. Om het stedelijke spoorwegnetwerk volgens de bovenstaande planning te voltooien, heeft Ho Chi Minhstad een totaal kapitaal van 25,894 miljard USD nodig. De kapitaalbron komt echter voornamelijk uit overheidsinvesteringen en ODA-leningen, die momenteel met veel beperkingen kampen.

Concreet bedraagt ​​het kapitaal dat via het ODA-kanaal is gemobiliseerd voor investeringsprojecten in de aanleg van stedelijke spoorwegen in Ho Chi Minhstad tot nu toe volgens statistieken van MAUR ongeveer 6,544 miljard USD, wat neerkomt op ongeveer 23% van de totale reserve-investering. Het totale kapitaal dat uit ODA-bronnen is gemobiliseerd in de periode 2016-2020 is met 51% gedaald ten opzichte van de periode 2011-2015 en zal naar verwachting in de periode 2021-2025 verder dalen. Aan de andere kant is Vietnam in 2017 gestopt met het gebruik van ODA-leningen met preferentiële rentetarieven van de Wereldbank (IDA Fonds) en in 2019 van de Aziatische Ontwikkelingsbank (ADF Fonds). Bovendien stellen bilaterale ODA-leningen altijd bindende eisen aan de herkomst van de goederen en aan de deelnamegraad (zelfs exclusieve levering) van advies- en projectuitvoeringsdiensten.

Metrolijn 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)

Ondertussen bedraagt ​​de behoefte aan infrastructuurontwikkeling in deze periode 3.900 miljard VND, maar de Nationale Assemblee heeft vastgesteld dat het totale kapitaal op middellange termijn voor de periode 2021-2025 slechts 2.870 miljard VND bedraagt. Ho Chi Minhstad is het belangrijkste economische centrum, niet alleen in de zuidelijke regio, maar ook in het hele land. Het totale budget voor het belangrijkste investeringsproject voor infrastructuurontwikkeling van de stad zal naar verwachting 245.000 miljard VND bedragen voor de periode 2022-2025. De aanleg van metro-infrastructuur zal naar schatting 103.000 miljard VND kosten, goed voor ongeveer 45%, maar het jaarlijks goedgekeurde budget voor binnenstedelijke infrastructuurprojecten bedraagt ​​slechts ongeveer 30.000 miljard VND. "Over het algemeen dekt het budget slechts ongeveer 50% van de vraag om het doel te bereiken van de aanleg van infrastructuur in het algemeen en de infrastructuur van Ho Chi Minhstad in het bijzonder in de periode 2021-2025", aldus de heer Nguyen.

Gezien de beperkte financiering bevestigden alle deelnemers aan de workshop dat de implementatie van het TOD-model (Transit-Oriented Urban Development) het meest effectieve model is voor Ho Chi Minhstad om stads- en spoorwegen synchroon te ontwikkelen. Mevrouw Ayako Kubo, vertegenwoordiger van het Japan International Cooperation Agency in Vietnam (JICA), deelde de ervaring van Japan en zei dat er drie TOD-planningsmodellen zijn: planning voor ontwikkeling langs de route, ontwikkeling van geconcentreerde gebieden rond het station en ontwikkeling van werken rond het station.

Daarom zal er langs de route, samen met het spoorwegsysteem, stedelijke ontwikkeling worden gepland, waardoor de mobiliteit van omwonenden wordt gewaarborgd, zodat iedereen gemakkelijk kan reizen en de kosten van het openbaar vervoer worden verlaagd. Tegelijkertijd worden grond en ruimte bij de hoofdstations optimaal benut en de waarde van het stationsgebied verhoogd door de stations om te vormen tot een complex met bushaltes, taxi's, verbindingswegen en winkelcentra.

Om dit te bereiken, vertelde de heer Shin Kimura, vertegenwoordiger van de Urban Renaissance Agency (URA), dat Japanse spoorlijnen vaak worden aangelegd in gebieden die nauwelijks ontwikkeld zijn, waardoor nieuwe stedelijke gebieden ontstaan. Door het spoorwegsysteem in te zetten voor de ontwikkeling van infrastructuur, wordt dat gebied aantrekkelijker en stijgen de grondprijzen.

"Op dat moment zal de aanleg van de spoorwegen de verantwoordelijkheid zijn van de spoorwegmaatschappij. De voltooide openbare infrastructuur zal worden gefinancierd door middel van herinrichting van het land. Het kapitaal zal worden bijgedragen door grondeigenaren tijdens het herinrichtingsproces en deels betaald door lokale overheden. Zo wordt het TOD-model langs stedelijke spoorlijnen gegarandeerd", aldus de heer Shin Kimura.

3 U.70-broers beleven met enthousiasme Ben Thanh - Suoi Tien metro

"Procedurele barrière"

Om het TOD-model succesvol te implementeren, heeft Japan het voordeel dat de overheid een juridisch systeem heeft opgebouwd en de nodige ondersteuning heeft geboden, met name wat betreft het mechanisme om particuliere ondernemingen te mobiliseren bij de planning en exploitatie van stations. Tegelijkertijd vormen procedures en mechanismen de grootste zwakheden van Ho Chi Minhstad en Vietnam. De richtlijnen voor het voorbereiden van investeringsprojecten voor de aanleg van stedelijke spoorwegen in de vorm van samenwerking, gepresenteerd door de heer Bui Xuan Nguyen, laten een vrij lastige procedurele barrière zien.

Specifiek, in het geval dat de investeerder proactief voorstelt om het project te implementeren, bestaat het implementatieproces uit 52 stappen, verdeeld in 4 fasen. Fase 1 omvat het goedkeuren van de investeerder om een ​​pre-feasibility study uit te voeren, wat 7 stappen omvat; fase 2 - het goedkeuren van het investeringsbeleid, wat 6 stappen vereist; fase 3 - het verkrijgen van de goedkeuring van het project door de overheid, wat 7 stappen omvat, en de laatste fase - het selecteren van de investeerder, wat 32 stappen omvat. In het geval dat de investeerder een pre-feasibility study voorstelt en uitvoert, vervolgens een enquête plant en investeerders oproept om deel te nemen, worden de stappen om contact op te nemen met investeerders verkort tot 48 stappen. De stappen om het investeringsbeleid goed te keuren, het project goed te keuren en de investeerder te selecteren, zijn dezelfde als in geval 1.

Een vertegenwoordiger van de JICA oordeelde dat de huidige Vietnamese wet op publiek-private samenwerking (PPS)-investeringen ingewikkeld, tijdrovend en lastig te verkrijgen is. Publiek-private samenwerking is niet alleen een vorm van samenwerking die beperkt is tot de transportsector, maar kan ook in veel andere sectoren worden toegepast.

Vanuit zakelijk perspectief zei de heer Takahiko Nagato, vertegenwoordiger van Tokyu Group, dat particuliere bedrijven de meeste aandacht besteden aan de batenfactor bij samenwerking met de staat om projecten te implementeren. "Hoe kunnen bedrijven bij investeringen in Vietnam hun winst terugverdienen? Kunnen ze de winst die ze zullen maken inschatten?... Als de PPP-regelgeving deze kwesties verduidelijkt, zal dit zeer gunstig zijn voor bedrijven om deel te nemen," aldus de heer Takahiko Nagato.

Tijdens de workshop zei Bui Xuan Cuong, vicevoorzitter van het Volkscomité van Ho Chi Minhstad, dat Ho Chi Minhstad veel belangrijke punten heeft gepresenteerd in de ontwerpresolutie ter vervanging van Resolutie 54 van de Nationale Vergadering over het testen van speciale mechanismen en beleidsmaatregelen voor de ontwikkeling van Ho Chi Minhstad. Deze resolutie wacht op goedkeuring tijdens de volgende zitting van de Nationale Vergadering. Deze aanbevelingen omvatten veel aanbevelingen over mechanismen en beleidsmaatregelen voor de ontwikkeling van transportinfrastructuur en het testen van het TOD-model in verband met stadsplanning in de omgeving van stations langs de stadsspoorlijn. Tijdens de workshop wil de stad leren van de implementatie-ervaring in Japan om de methoden en benaderingen van de autoriteiten, bestuursorganen en relevante partijen bij het testen van speciale beleidsmaatregelen en mechanismen om de voortgang van de uitrol van het stadsspoorsysteem in de stad te versnellen, duidelijker te definiëren.

"Japan is een land met uitgebreide ervaring op het gebied van stedelijke spoorontwikkeling. Door discussies over de mogelijkheid van TOD en PPP zullen de ervaringen uit Japan de basis en lessen vormen voor de overheid van Ho Chi Minhstad om in de praktijk te implementeren", benadrukte de heer Bui Xuan Cuong.

Ervaar de Ben Thanh - Suoi Tien metrotrein op een testdag

Dhr. Shin Kimura: Het belangrijkste voor Ho Chi Minhstad en Vietnam is nu dat er bij de bouw en ontwikkeling van stedelijke gebieden een duidelijke verdeling van verantwoordelijkheden en financiële lasten moet zijn tussen de betrokken partijen: van de overheid tot de spoorwegmaatschappij, de gemeente, particuliere ondernemingen en de grondeigenaren die baat hebben bij herinrichting. Tegelijkertijd is er een neutrale overheidsinstantie nodig die de coördinatie verzorgt.

Bronlink: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm