Verduidelijk specifieke en speciale mechanismen voor investeringen in spoorweginfrastructuur

Illustratiefoto. (bron: AI).

De regering heeft zojuist rapport nr. 572/BC-CP van 23 juni 2025 gepubliceerd, waarin het gewijzigde wetsontwerp inzake de spoorwegen is ontvangen, herzien en aangevuld, om het naar het Permanent Comité van de Nationale Vergadering te sturen.

Eerder had de secretaris-generaal van de Nationale Assemblee rapport nr. 5233/BC-TTKQH opgesteld, waarin de meningen van afgevaardigden van de Nationale Assemblee werden samengevat die in groepen en zalen discussieerden over het gewijzigde Spoorwegwetsontwerp. Er werden 53 meningen geuit door afgevaardigden van de Nationale Assemblee, en één afgevaardigde van de Nationale Assemblee diende schriftelijke meningen in over het gewijzigde Spoorwegwetsontwerp.

Over het algemeen waren alle afgevaardigden van de Nationale Vergadering het eens met de noodzaak van de afkondiging, de reikwijdte van de wijziging en de fundamentele inhoud van het wetsontwerp. De meerderheid van de meningen was het in hoge mate eens met de inhoud van het wetsontwerp.

Met het wetsontwerp wordt het beleid van de partij ten aanzien van investeringen in de ontwikkeling van het spoorwegstelsel snel en volledig geïnstitutionaliseerd. Daarmee worden 'institutionele knelpunten' in de spoorwegsector weggenomen, in lijn met de vereisten van innovatief denken in de wetgeving. Er zijn een aantal opmerkingen rechtstreeks aan specifieke artikelen en clausules van het wetsontwerp toegevoegd.

Beperk het toepassingsgebied duidelijk

In het rapport over de ontvangst, herziening en vervolmaking van het gewijzigde wetsontwerp inzake de spoorwegen, stelde de regering dat zij het ministerie van Bouw (de opsteller) opdracht had gegeven om samen te werken met het ministerie van Justitie , het beoordelingsorgaan van de Nationale Assemblee en relevante instanties om zoveel mogelijk meningen te bestuderen en te verwerken en het wetsontwerp te herzien en te vervolmaken, met inbegrip van 18 mechanismen en beleidsmaatregelen van specifieke en speciale aard voor investeringen in de ontwikkeling van het spoorwegsysteem.

Het is bekend dat een afgevaardigde van de Nationale Vergadering tijdens de discussie voorstelde dat de legalisatie van 18 speciale mechanismen en beleidslijnen in het wetsontwerp ervoor moet zorgen dat deze niet mechanisch worden geïmplementeerd, maar dat er duidelijke standpunten moeten zijn, zodat de regelgeving stabiel kan worden geïmplementeerd en een duidelijke impact kan hebben op de spoorwegbouwactiviteiten.

Met betrekking tot dit standpunt gaf de regering aan dat zij 18 mechanismen en beleidslijnen in het wetsontwerp heeft herzien en aangepast om ervoor te zorgen dat deze beleidslijnen niet mechanisch worden uitgevoerd, maar stabiel zijn en doorbraken creëren voor de ontwikkeling van het spoorwegsysteem. Tegelijkertijd zorgt zij ervoor dat de beleidslijnen en richtlijnen van de Partij volledig worden geïnstitutionaliseerd.

Bovendien heeft de regering alle specifieke en speciale mechanismen en beleidsmaatregelen herzien en de reikwijdte van deze mechanismen en beleidsmaatregelen beperkt tot alleen belangrijke nationale projecten en projecten waarvoor de Nationale Assemblee over het investeringsbeleid beslist. Ze zijn niet universeel van toepassing op alle spoorwegprojecten.

Tijdens de bespreking van het gewijzigde wetsontwerp inzake de spoorwegen werden er meningen gehoord waarin werd voorgesteld om de investering volgens de PPP-methode te verduidelijken. Dit is het mechanisme voor risicodeling tussen de staat en investeerders om het beginsel van redelijke winst gedurende de gehele levenscyclus van het project te waarborgen.

Wat dit betreft, stelde de regering dat het risicodelingsmechanisme tussen de staat en investeerders het beginsel van redelijke winst waarborgt gedurende de gehele levenscyclus van het spoorwegproject volgens de PPP-methode, en dat dit mechanisme wordt geïmplementeerd in overeenstemming met de bepalingen van de wet inzake investeringen volgens de PPP-methode. Daarom stelde de regering voor om het te handhaven zoals in het wetsontwerp.

Wat betreft het voorstel om een duidelijk mechanisme toe te voegen of de overheid de bevoegdheid te geven om de gevallen te reguleren waarin particuliere investeerders willen deelnemen aan spoorwegprojecten die door de staat zijn vastgesteld (zoals nationale of lokale spoorwegen), is de regering van mening dat het wetsontwerp al in artikel 24 voorziet in de mogelijkheid voor particuliere investeerders om deel te nemen aan investeringen in spoorwegprojecten (nationale spoorwegen, lokale spoorwegen).

Voor projecten waarvan het investeringsbeleid door de staat is vastgesteld, wordt het investeringsbeleid aangepast volgens de wettelijke bepalingen, indien er investeerders zijn die dit voorstellen en indien dit haalbaar is.

De wet op investeringen en de wet op investeringen volgens de PPS-methode bevatten regels voor mechanismen voor investeerders die willen deelnemen aan spoorwegprojecten. De regering stelt daarom voor deze te handhaven zoals in het wetsontwerp.

In het verslag over de ontvangst, herziening en voltooiing van het gewijzigde ontwerp van de Spoorwegwet verduidelijkte de regering haar standpunt dat de bepaling in artikel 25, lid 5, negatieve gevolgen zou kunnen hebben. Investeerders zonder bieding kunnen dus nog steeds profiteren van stedelijke grond rond het station, wat gemakkelijk kan leiden tot ineffectieve selectie van investeerders en conflicten met de grondwetgeving.

Volgens de overheid hebben spoorwegprojecten vaak een hoge totale investering en een zeer laag terugverdienvermogen. Investeerders in spoorwegbouwprojecten zullen na de investering zelf voor financiering moeten zorgen voor het beheer en onderhoud van de spoorweginfrastructuur. Hoewel de Spoorwegwet van 2017 veel stimuleringsmechanismen bevat, heeft deze sinds de inwerkingtreding van de wet vrijwel geen particuliere investeerders aangetrokken om deel te nemen aan investeringen in spoorwegprojecten.

Om particuliere investeerders aan te moedigen en aan te trekken om deel te nemen aan investeringen in de spoorwegen en om Resolutie nr. 68-NQ/TW van het Politbureau over particuliere economische ontwikkeling te institutionaliseren, is dit beleid noodzakelijk.

Investeerders die een opdracht krijgen om deel te nemen aan investeringen in TOD-projecten in de buurt van treinstations, moeten nog steeds grondgebruiksvergoedingen betalen en procedures volgen volgens de investeringswet en de grondwet. Daarom stelt de regering voor om het wetsontwerp te handhaven.

Een bestaand Noord-Zuid-spoortraject.

Duidelijke regels voor projectoverdracht

Het is bekend dat tijdens de bespreking van het gewijzigde wetsontwerp inzake de spoorwegen de mening was dat punt a, clausule 6, Artikel 25 bepaalt dat "Investeerders geen projecten, kapitaal en activa die na investering zijn gevormd, mogen overdragen aan buitenlandse organisaties, personen of organisaties met buitenlands kapitaal" in het geval dat de investeerder failliet gaat en al dit kapitaal en deze activa buitenlandse leningen zijn volgens de Faillissementswet, die moeten worden gereserveerd voor de kredietverstrekker, dat wil zeggen voor de buitenlandse kredietnemer.

Afgevaardigden van de Nationale Vergadering vroegen om informatie over de wijze waarop deze zaak in de praktijk is afgehandeld en stelden voor dat de redactiecommissie deze regeling zou herzien om deze geschikt te maken voor de praktijk.

Met betrekking tot dit standpunt heeft de regering aangegeven dat deze inhoud gericht is op de institutionalisering van Resolutie nr. 68-NQ/TW van 4 mei 2025 van het Politbureau over particuliere economische ontwikkeling.

De bepalingen van de huidige Spoorwegwet 2017 en de Investeringswet verbieden organisaties en ondernemingen niet om deel te nemen aan spoorweginvesteringen en beperken investeerders niet om kapitaal te mobiliseren van binnenlandse en buitenlandse organisaties en personen.

Bij een faillissement moeten alle ondernemingen voldoen aan de bepalingen van de faillissementswet. Deze wet bepaalt dat de onderneming verantwoordelijk is voor alle schulden van de onderneming (en niet de staat).

Omdat dit echter een vorm van particuliere investering is, behoort het investeringskapitaal toe aan de onderneming (niet aan het staatsinvesteringskapitaal), waardoor de staat niet 100% van het investeringskapitaal hoeft te dragen en niet verantwoordelijk is voor het afbetalen van de schulden namens de onderneming. Daarom stelt de regering voor om de wet te handhaven zoals in het wetsontwerp.

In het verslag over de ontvangst, herziening en voltooiing van het gewijzigde wetsontwerp inzake de spoorwegen verduidelijkte de regering het advies waarin werd verzocht om de bepalingen in clausule 2, artikel 25 (nu artikel 24) in overweging te nemen. Veel projecten hebben namelijk zeer hoge kosten voor compensatie en hervestigingsondersteuning, die een aanzienlijk deel uitmaken van de totale activa van het project. De afgevaardigden zijn bezorgd dat de toezegging om schone grond over te dragen acceptabel is, maar dat deze kosten niet zijn opgenomen in het deel van het staatskapitaal dat aan het project deelneemt, wat zal leiden tot een verlies aan staatsactiva.

Ten aanzien van deze inhoud heeft de regering aangegeven dat volgens de huidige wettelijke regelgeving inzake investeringen in de vorm van publiek-private samenwerking de kapitaalparticipatie van de staat niet meer dan 50% van de totale projectinvestering mag bedragen.

Bij spoorwegprojecten is, vanwege de grote totale investering, de mate van overheidssteun om de financiële haalbaarheid te waarborgen groot. Deze bedraagt altijd meer dan 50% om de haalbaarheid van het financiële plan te garanderen.

Dit is de belangrijkste reden waarom er tot nu toe geen investeerders hebben deelgenomen aan spoorwegprojecten in het land zelf, of in veel andere landen ter wereld.

Om Resolutie nr. 68-NQ/TW te institutionaliseren, die de deelname van particuliere ondernemingen aan spoorwegen uitbreidt, is het daarom noodzakelijk om het niveau van de staatssteun te verhogen tot 80% of het niveau van 50% te handhaven, zoals voorgeschreven in de wet op publiek-private samenwerking (PPP). Het is noodzakelijk om te bepalen dat de staat de kosten van terreinsanering garandeert en dit deel van de kosten niet opneemt in het deelnamepercentage van de staat.

Momenteel omvatten de kosten voor het bepalen van de terugverdientijd van de investeerder volgens de bepalingen van de PPP-wet niet de kosten voor terreinruiming en de steunbijdrage van de staat. Dit deel van de kosten voor terreinruiming wordt verrekend in het onderdeel terreinruiming van het project. Deze activa vormen tevens de activa van het project.

Investeerders krijgen bovendien alleen het recht om te beheren en te opereren gedurende de periode waarin het kapitaal is terugverdiend, om vervolgens het volledige project aan de staat over te dragen en het in staatseigendom te brengen. Daarom stelt de regering voor om de wet te handhaven zoals in het wetsontwerp.

Met betrekking tot het voorstel om de betekenis van het begrip "ervaring" en de ervaringsvoorwaarden te verduidelijken om te voorkomen dat er geen investeerders gevonden kunnen worden omdat de ervaringsvoorwaarden te streng zijn gesteld, gaf de regering aan dat de ervaring van investeerders is vastgelegd in de wet op investeringen, de wet op investeringen in de vorm van PPS en de wet op aanbestedingen.

Om uniformiteit te waarborgen, stelt de regering voor om dit in deze wet niet te regelen.

"Het belangrijkste criterium is dat de investeerder over financiële draagkracht beschikt. Indien geen ervaring aanwezig is, is in het wetsontwerp de voorwaarde toegevoegd dat er een overeenkomst moet worden gesloten met een ervaren partner om maximale mobilisatie van investeerders te garanderen, maar ook om het succes van het project te garanderen", aldus de regering.

Ook in het verslag over de ontvangst, herziening en voltooiing van het gewijzigde wetsontwerp inzake de spoorwegen stelde de regering voor om artikel 25, lid 5, intact te laten. (Het Provinciaal Volkscomité beslist over de benoeming van projectinvesteerders volgens het TOD-model) en handhaaft dezelfde regels als clausule 3, artikel 26 (De Provinciale Volksraad besluit om het lokale budget te gebruiken voor de uitvoering van onafhankelijke publieke investeringsprojecten om compensatie-, ondersteunings- en hervestigingswerkzaamheden uit te voeren in overeenstemming met de TOD-gebiedsplanning).

Daarom moeten spoorwegprojecten waarin de staat investeert, grond hebben en vervolgens via biedingen en veilingen worden gefinancierd. Indien spoorweginvesteerders voorrang willen geven bij de ontwikkeling van deze stedelijke projecten, dan moeten zij voorrang krijgen bij biedingen en veilingen voor deze TOD-projecten.

De overheid is van mening dat spoorwegprojecten vaak grote totale investeringen met zich meebrengen en een zeer lage terugverdiencapaciteit. Investeerders in spoorwegbouwprojecten moeten zorgen voor financiering van het beheer en onderhoud van de spoorweginfrastructuur na de investering.

Hoewel de Spoorwegwet van 2017 veel stimuleringsmechanismen bevat, heeft deze sinds de inwerkingtreding van de wet vrijwel geen particuliere investeerders aangetrokken om deel te nemen aan investeringen in spoorwegprojecten.

"Om particuliere investeerders aan te moedigen en aan te trekken om deel te nemen aan investeringen in de spoorwegen en om Resolutie nr. 68-NQ/TW van het Politbureau over particuliere economische ontwikkeling te institutionaliseren, is dit beleid noodzakelijk", bevestigde de regering.

Bron: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html