Kinhtedothi - Volgens afgevaardigde Nguyen Phi Thuong van de Nationale Vergadering worden stedelijke spoorwegen gezien als een belangrijke ruggengraat voor het openbaar personenvervoer, omdat ze problemen met verkeersopstoppingen oplossen en de milieuvervuiling in grote steden verminderen.
Los verkeersopstoppingen op en verminder milieuvervuiling
Bij de discussie in groep 1 (delegatie van de Nationale Vergadering van de stad Hanoi ) over de inhoud van het programma van de 9e buitengewone zitting van de 15e Nationale Vergadering, gaf afgevaardigde Nguyen Phi Thuong, directeur van het ministerie van Transport van Hanoi, aan dat hij het eens was met de noodzaak om dringend een resolutie van de Nationale Vergadering uit te vaardigen over het testen van een aantal specifieke en speciale mechanismen en beleidsmaatregelen om het stedelijke spoorwegnetwerk in Hanoi en Ho Chi Minhstad te ontwikkelen.
Volgens de afgevaardigden zal de resolutie de institutionele moeilijkheden en problemen die in de praktijk in Hanoi en Ho Chi Minhstad zijn geïdentificeerd bij het organiseren van investeringen in de ontwikkeling van het stedelijke spoorwegnetwerk, snel oplossen om de implementatie van Resolutie 15/2022 van het Politbureau over de ontwikkeling van de hoofdstad Hanoi, Resolutie nr. 31/2022 van het Politbureau over de ontwikkeling van Ho Chi Minhstad en Conclusie nr. 49-KL/TW van het Politbureau te concretiseren.
"De publicatie van een resolutie over het testen van een aantal specifieke mechanismen en beleidsmaatregelen voor de ontwikkeling van het stedelijk spoorwegnetwerk in Hanoi en Ho Chi Minhstad is zeer noodzakelijk en urgent om deze projecten snel in aanbouw en exploitatie te nemen en zo een synchrone infrastructuur te creëren. Vooral voor een zeer bijzonder gebied als Vietnam is de ontwikkeling van het spoorwegsysteem van groot belang; het zal bijdragen aan het verlagen van de transportkosten, met name de logistieke kosten, die momenteel een groot deel van de kosten van goederen en diensten uitmaken." - Ta Dinh Thi, vicevoorzitter van de Commissie Wetenschap, Technologie en Milieu van de Nationale Vergadering (Delegatie van de Nationale Vergadering van Hanoi)
Volgens de afgevaardigden worden stadsspoorwegen gezien als een belangrijke ruggengraat voor het openbaar personenvervoer, omdat ze verkeersopstoppingen oplossen en milieuvervuiling in grote steden verminderen. De ervaring met de ontwikkeling van stadsspoorsystemen in China toont aan dat ze, naast het verminderen van verkeersopstoppingen en milieuvervuiling, ook bijdragen aan de jaarlijkse bbp-groei in grote steden. Concreet: het bbp van Shenzhen groeit met 3-3,5% per jaar; Beijing en Shanghai groeien met 2,8-3% per jaar; het bbp van Wuhan, Nanjing, Chengdu, Tianjin en Chongqing groeit met 2% per jaar.
Volgens de planningsrichtlijnen is er voor Hanoi (14 routes, overeenkomend met 619,1 km) en Ho Chi Minhstad (10 routes, overeenkomend met 510 km) de komende tijd een enorme hoeveelheid werk en middelen nodig. Als we de oude methoden en beleidslijnen op dit gebied blijven volgen, kunnen we de planningsdoelen niet bereiken. In de afgelopen bijna 20 jaar hebben zowel Hanoi als Ho Chi Minhstad volgens de planning slechts 40,5 km/1.129,1 km aangelegd en in gebruik genomen. Daarom is de uitgifte van specifieke en speciale mechanismen en beleidslijnen voor dit investeringsgebied een urgente taak.
De afgevaardigde van de Nationale Assemblee, Nguyen Phi Thuong, was het eens met de inhoud van het voorstel van de regering en waardeerde dit. In principe ging hij akkoord met de zes specifieke beleidsgroepen, met name de pilotgroepen in het ontwerp van de resolutie dat ter overweging en goedkeuring aan de Nationale Assemblee is voorgelegd tijdens deze zitting. Hij zei dat de beleidsmechanismen zorgvuldig zijn bestudeerd op basis van het overnemen van beleidsmechanismen die de afgelopen tijd effectief zijn en worden geïmplementeerd bij investeringen in transportinfrastructuur, in combinatie met praktische ervaringen in binnen- en buitenland. Tevens zijn de effecten tijdens het implementatieproces voorspeld en beoordeeld.
Het realiseren van baanbrekende ontwikkelingsdoelen
Om de implementatie van de resolutie effectief te organiseren en deze in de praktijk te brengen in verband met gemeenschappelijke kwesties van gelijkenis en de omstandigheden en specifieke kenmerken van elke regio, om zo het beleid en de mechanismen effectief te concretiseren, stelde afgevaardigde Nguyen Phi Thuong voor om het beleid te actualiseren en aan te vullen om kaders die durven te denken en te doen, te stimuleren en te beschermen, en initiatief, creativiteit en flexibiliteit bij het organiseren en implementeren te bevorderen (vergelijkbaar met het beleid dat is voorgesteld bij de implementatie van het spoorwegproject Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, heeft het Volkscomité van Hanoi ook voorgesteld dit punt te actualiseren en aan te vullen tijdens het proces van finaliseren en ontvangen van commentaren).
Tegelijkertijd moet de ontwikkeling van het stedelijk spoorwegnet van Hanoi en Ho Chi Minhstad in elke regionale en interregionale verbindingsrelatie worden geplaatst (dit punt is ook door het Politbureau aangehaald in de ontwikkelingsoriëntatie). Volgens de planning van het stedelijk spoorwegnet zijn er routes die aansluiten op aangrenzende provincies. Daarom stelde afgevaardigde Nguyen Phi Thuong voor om de inhoud van het beleidsmechanisme voor stedelijke spoorwegprojecten die twee of meer provincies verbinden, te actualiseren en aan te vullen.
Meer specifiek: ''De premier heeft besloten de stad waar de route doorheen loopt aan te wijzen als bevoegde autoriteit voor de organisatie van de uitvoering. De bevoegde autoriteit (Hanoi of Ho Chi Minhstad) zal de investering in en de aanleg van infrastructuur langs de gehele route uitvoeren, en de terreinruiming zal worden opgedeeld in deelprojecten die door de gemeenten worden uitgevoerd. De deelprojecten van de gemeenten die aansluiten op Hanoi en Ho Chi Minhstad mogen alle specifieke beleidsmechanismen van deze resolutie toepassen.''
Daarnaast vermeldde de ontwerpresolutie ook het volgende beleid: "Het Stadsvolkscomité mag beslissen over de toepassing van aangewezen biedingsmethoden voor de selectie van adviserende, niet-adviserende en bouwaannemers; EPC-hoofdaannemers, turnkey-aannemers; investeerders in stedelijke spoorwegprojecten, stedelijke spoorwegprojecten volgens het TOD-model. De volgorde en procedures worden uitgevoerd volgens de bepalingen van de wet op de aanbesteding."
EPC+F-model: lost een deel of alle financieringsbehoeften van de investeerder op, doordat de aannemer de investeerder ondersteunt bij het vinden van hoogwaardige financieringskanalen. Zo worden de financiële risico's voor de investeerder geminimaliseerd en wordt een soepele projectuitvoering bevorderd.
EPC+O&M-model: Dit model combineert het EPC-model met exploitatie en onderhoud (O&M). De aannemer is niet alleen verantwoordelijk voor de bouw, maar ook voor de daaropvolgende exploitatie en het onderhoud van het project. Dit helpt de eigenaar om op lange termijn assetmanagement en operationele efficiëntie te realiseren.
EPC+F+O-model: Dit is een uitbreiding van het EPC+F-model, dat naast financiering en EPC ook activiteiten (O) omvat. Dit model omvat niet alleen de bouw van het project, maar ook het onderhoud en beheer ervan na de exploitatie. Dit zorgt ervoor dat het project tijdens de exploitatiefase effectief beheerd kan worden.
Om de vormen te diversifiëren en middelen te mobiliseren om wettelijke corridors te creëren voor de implementatie door gemeenten, stelden de afgevaardigden voor om meer inhoud toe te voegen: het stadsvolkscomité mag beslissen over de toepassing van het EPC+-model (bijvoorbeeld: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O...).
Daarnaast moeten enkele beleidsmechanismen worden bijgewerkt en aangevuld ten behoeve van de exploitatie en exploitatie na investeringen (momenteel is het nieuwe beleid hoofdzakelijk gericht op investeringen), zoals: Beleid inzake het vaststellen van normen voor eenheidsprijzen voor exploitatie, exploitatie, onderhoud en reparatie; Beleid inzake de exploitatie en het gebruik van stations, met inbegrip van joint ventures en socialisatie bij exploitatie en exploitatie om de druk op de begroting te verminderen; Beleid inzake ticketprijzen voor passagiers en prijzen voor goederenvervoer; Beleid inzake elektriciteitsprijzen ten behoeve van de exploitatie en exploitatie van de bevoorrading.
Daarnaast stelde afgevaardigde Nguyen Phi Thuong voor dat de Kapitaalwet 2024 een beleid bevat in artikel 42 (over het aantrekken van strategische investeerders), waarin de stedelijke spoorwegsector wordt genoemd. De afgevaardigde stelde daarom voor om de beleidsinhoud met betrekking tot het aantrekken van strategische investeerders, vergelijkbaar met die van de stad Hanoi, te actualiseren in het specifieke beleid dat Ho Chi Minhstad moet implementeren.
"De resolutie van de Nationale Vergadering over het testen van een aantal specifieke en speciale mechanismen en beleidsmaatregelen om het stedelijke spoorwegnetwerk in Hanoi en Ho Chi Minhstad te ontwikkelen, die deze keer zullen worden overwogen en goedgekeurd, voldoet aan de verwachtingen om maximale investeringsmiddelen te mobiliseren, investeringsknelpunten weg te nemen, doorbraken te creëren in investeringen in de ontwikkeling van stedelijke spoorwegen in Hanoi en Ho Chi Minhstad en de ontwikkelingsdoelen van het land te realiseren in de geest van de resolutie van het 13e Nationale Partijcongres", gelooft afgevaardigde Nguyen Phi Thuong.
Artikel 31 van de Hoofdstedelijke Wet 2024 betreffende de stedelijke ontwikkeling gericht op het openbaar vervoer:
1. Stedelijke ontwikkeling gericht op openbaar vervoer (het zogenaamde TOD-model) is een oplossing voor het plannen, renoveren, verfraaien en ontwikkelen van stedelijke gebieden, waarbij verbindingspunten met het stedelijk spoorverkeer of verbindingspunten met het verkeer die gebruikmaken van andere vormen van openbaar personenvervoer worden gebruikt als concentratiepunten voor woon-, commerciële en kantoorruimten op loopafstand van het openbaar vervoer. Dit verbetert de efficiëntie van het grondgebruik, de openbare werken, de gezondheid van de gemeenschap, vermindert het aantal persoonlijke motorvoertuigen en vermindert de uitstoot die milieuvervuiling veroorzaakt. Dit alles in combinatie met het behoud en de bevordering van culturele waarden.
Het TOD-gebied is een gebied met stations, stations van stadsspoorwegen, opstap- en afzetpunten van andere vormen van openbaar personenvervoer en de omliggende gebieden die zijn vastgesteld op basis van bestemmingsplannen of daaraan gerelateerde gedetailleerde plannen voor de aanleg van verkeersroutes en stadsspoorwegen in combinatie met stadsvernieuwing, verfraaiing en investeringen in stedelijke ontwikkeling.
2. De vaststelling, besluitvorming en het beheer van de planning van stedelijke spoorwegsystemen, de planning van verkeersroutes met gebruikmaking van andere methoden van openbaar personenvervoer en TOD-gebieden zijn onderworpen aan de volgende regelgeving:
a) Op basis van de Kapitaalplanning en het Kapitaalmasterplan mag het Stadsvolkscomité de functie van het grondgebruik in het TOD-gebied aanpassen om grondfondsen en de toegevoegde waarde van grond te benutten, stadsspoorlijnen en andere vormen van openbaar personenvervoer te ontwikkelen en stedelijke gebieden in het TOD-gebied te ontwikkelen;
b) In het TOD-gebied mag het Stadsvolkscomité besluiten om architectonische planningscriteria, technische infrastructuur, sociale infrastructuur, ruimte- en landgebruikseisen toe te passen die afwijken van die welke zijn voorgeschreven in de nationale technische regelgeving inzake bouwplanning, om te waarborgen dat deze in overeenstemming zijn met het Masterplan voor de hoofdstad;
c) Voor gebieden met goedgekeurde bestemmingsplannen of equivalenten, maar bij het opstellen van plannen voor stedelijke spoorlijnen of transportroutes met andere methoden voor openbaar personenvervoer, of bij het opstellen van TOD-gebiedsplannen, dient de instantie of organisatie die is aangewezen om het routeplan of -plan op te stellen een nieuw voorstel te hebben dat afwijkt van de goedgekeurde planningsinhoud, dit ter overweging en besluitvorming voor te leggen aan het Stadscomité. Het besluit tot goedkeuring van het stedelijke spoorlijnrouteplan of de gedetailleerde planning voor het TOD-gebied vervangt de inhoud van lokale aanpassingen aan de relevante regionale planning in het goedgekeurde bestemmingsplan of equivalenten en vereist niet de procedure voor lokale aanpassing van het eerder goedgekeurde planningsproject.
3. Investeringen in de ontwikkeling van stedelijke spoorwegen in de stad krijgen prioriteit om het TOD-model toe te passen, waarbij moderniteit, synchronisatie, duurzaamheid en de volgende regelgeving worden gewaarborgd:
a) De Stadsraad beslist over het investeringsbeleid voor het stadsspoorwegproject volgens het TOD-model, op basis van de investeringsfasen in elke fase; beslist over het opsplitsen van de inhoud van compensatie, ondersteuning en hervestiging in onafhankelijke projecten;
b) Het Stadsvolkscomité besluit tot investering in stedelijke spoorwegprojecten volgens het TOD-model, besluit tot investering of keurt investeringsbeleid goed voor deelprojecten, besluit tot investering in projecten voor grondverwerving, compensatie, ondersteuning en hervestiging;
c) De inhoud, volgorde, procedures en bevoegdheid tot beoordeling van de projecten zoals gespecificeerd in punt a en punt b van dit artikel worden op soortgelijke wijze uitgevoerd als projecten van groep A, onder het gezag van de Provinciale Volksraad, overeenkomstig de bepalingen van de wet inzake overheidsinvesteringen;
d) Het Stadsvolkscomité beslist over het selecteren en toepassen van standaarden en normen voor de stadsspoorlijnen van de stad.
4. In het TOD-gebied mag de gemeente 100% van de inkomsten uit de volgende inkomsten innen en gebruiken voor de ontwikkeling van het stedelijk spoorwegsysteem, het openbaar vervoersysteem en de technische infrastructuur die aansluit op het openbaar personenvervoersysteem:
a) Opbrengsten uit extra vloeroppervlakte van civiele bouwprojecten als gevolg van een hogere grondgebruikscoëfficiënt en andere planningsindicatoren van TOD-gebieden;
b) Inkomsten uit de exploitatie van de toegevoegde waarde van grond in TOD-gebieden;
c) Kosten voor infrastructuurverbetering.
5. De Stadsraad van Volksbelastingen legt de details vast van het beheer, de exploitatie en de exploitatie van stedelijke spoorwegen en TOD-gebieden, alsmede methoden voor het bepalen van de inningsniveaus, de bevoegdheid, de volgorde en de procedures voor het innen van de in lid 4 van dit artikel genoemde vergoedingen, waarbij ervoor wordt gezorgd dat er geen sprake is van dubbele inning met andere belastingen en vergoedingen.
Bron: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html
![[Foto] President Luong Cuong presenteert beslissingen over het toekennen van titels en het benoemen van Vietnamese ambassadeurs](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/10/10/1760074419606_ndo_br_1-jpg.webp)
![[Foto] Premier Pham Minh Chinh woont het Patriottische Emulatiecongres van de stad Hanoi bij](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/10/10/1760078918257_dsc-2008-jpg.webp)
Reactie (0)