Hva sa samferdselsministeren om bekymringene for at høyhastighetstogprosjektet kunne gå glipp av fristen sin i likhet med metroen?

Om morgenen 13. november holdt nasjonalforsamlingen gruppediskusjoner om nord-sør-jernbaneprosjektet. Ifølge representant Nguyen Manh Hung, fast medlem av nasjonalforsamlingens økonomiske komité, er prosjektet viktig og har betydelige sosiale fordeler.

Representant Nguyen Manh Hung, fast medlem av nasjonalforsamlingens økonomiske komité

Hung uttrykte imidlertid også bekymring for prosjektets ledelseskapasitet, operativt personell, teknologioverføring og teknologibeherskelse, slik at Vietnam uavhengig kan bygge en jernbaneindustri drevet og administrert av vietnameserne.

«Prosjektet er enormt, så folk er veldig bekymret», sa Hung, og viste til eksempelet med Cat Linh-Ha Dong-jernbaneprosjektet, som offisielt startet i 2011 og var forventet å være ferdig i 2015, men først offisielt ble satt i drift etter fem ministre og 12 forsinkelser. Den opprinnelige estimerte kapitalen for prosjektet var 553 millioner dollar, men den steg senere til 868 millioner dollar, en betydelig økning i budsjettet.

Nhon – Hanoi stasjonsprosjektet har også blitt forsinket 14 ganger. Byggingen startet i 2006 og var planlagt ferdigstilt i 2010, men hele linjen er fortsatt ikke i drift.

«Begge jernbaneprosjektene i indre by har, selv om de ikke kan sammenlignes med høyhastighetstog, opplevd forsinkelser og kostnadsoverskridelser. Derfor er det behov for svært grundig forberedelse for å fullføre høyhastighetstogprosjektet», uttalte Hung.

Det faste medlemmet av økonomikomiteen uttrykte også bekymring for at «dokumentasjonen som ble lagt frem av Samferdselsdepartementet og vurderingen var svært optimistisk og rosenrød.» Han håpet på «en tilstrekkelig mengde vurdering av potensielle risikoer som oppstår under prosjektgjennomføringen angående kapital, menneskelige ressurser, rydding av land, gjenbosetting, teknologi osv., som tydelig identifiserer risikoer og foreslår løsninger for å håndtere eventuelle problemer som oppstår.»

Videre er den toårige prosjektforberedelsesperioden for kort. Tidligere erfaringer viser at de forhåndsmessige gjennomførbarhetsstudiene for 12 store industriprosjekter var for enkle, noe som førte til uforutsette problemer og komplikasjoner under implementeringen.

Ærverdige Thich Duc Thien diskuterer på gruppemøtet.

Ærverdige Thich Duc Thien sammenlignet nord-sør-høyhastighetsjernbanen med «en hellig drage for landets utvikling i den nye æraen», og uttrykte også bekymring for at lignende prosjekter, avhengige av finansiering, teknologi og ekspertise, alle har gått glipp av tidsfristene sine.

Han argumenterte for at grundig forberedelse er nødvendig både når det gjelder kapital og teknologi når man gjennomfører et prosjekt. «Unngå å gi løfter som ikke blir innfridd eller som ikke blir oppfylt. Å dele byggingen inn i faser og bruke pålitelige entreprenører for å sikre rettidig ferdigstillelse er også en måte å forhindre sløsing og forbedre effektiviteten av kapitalutnyttelsen», sa ærverdige Thich Duc Thien.

«Det er rimelig å låne opptil 30 % av kostnaden og mindre avhengig av eksterne faktorer.»

I sin forklaring til delegatene i diskusjonsgruppen uttalte samferdselsminister Nguyen Van Thang at noen metrolinjer tidligere har opplevd forsinkelser og kostnadsoverskridelser. «Da vi undersøkte høyhastighetstog, utførte vi grundige undersøkelser, og jeg personlig la stor vekt på å avklare årsakene til forsinkelsene», sa Thang.

Ifølge Thang er det tre hovedgrunner: investeringsforberedelser, rydding av land og valg av partner. Tidligere metroprosjekter manglet erfaring og en klar forståelse av hvordan de skulle implementeres, kombinert med den restriktive ODA-lånemekanismen for valg av partner, noe som ga betydelige ulemper.

«For høyhastighetstog må partnerutvelgelsen fokusere på å finne entreprenører med god kvalitet, rimelige priser, og som er pålagt å overføre teknologi, uten å være avhengige av utenlandske lån», sa minister Thang.

Dersom det tas opp lån, bør de ikke overstige 30 % av den totale investeringen (67,3 milliarder amerikanske dollar). Fordelt årlig utgjør dette omtrent 46 000 milliarder VND (1,85 milliarder amerikanske dollar/år). Kriteriene er at lånene må være billigere enn innenlandske lån og ikke ha noen bindende mekanismer, slik at byggingen ikke er avhengig av eller begrenset av teknologi.

Samferdselsminister Nguyen Van Thang

Angående teknologioverføring sa han at det tidligere var mange meninger som antydet at utenlandske partnere burde være pålagt å overføre teknologi. Regjeringen og Samferdselsdepartementet ble imidlertid enige om å velge ut en rekke store bedrifter under Forsvarsdepartementet og noen private bedrifter, og utpeke dem som nasjonale bedrifter for å motta teknologioverføring og delta i prosjektet.

«Kjerneteknologi er ikke nødvendig ennå fordi vi bare har én høyhastighetsjernbanelinje. Det er unødvendig å fokusere utelukkende på å motta teknologioverføring og forske på kjerneteknologi», sa Thang. Imidlertid må vedlikehold, reparasjon og oppgradering av teknologi utvikles, ettersom dette området er svært kostbart og dyrt å administrere. Vietnamesiske bedrifter må definitivt ta ansvar og mestre dette.

Fartsgrensen på 350 km/t gjelder kun for persontransport, ikke for gods.

Delegat til Van Tam (Kon Tum-delegasjonen) spurte: Er et lasteskip konstruert for å reise i 350 km/t effektivt og trygt?

Samferdselsminister Nguyen Van Thang forklarer prosjektet.

Ifølge minister Thang er toget, som er konstruert for å kjøre i 350 km/t, «kun for persontransport, ikke gods» og vil kun bli brukt til dobbeltformål når det er nødvendig, for å tjene nasjonalt forsvar og sikkerhet. Årsaken, ifølge Thang, er basert på erfaringer fra land som Japan, hvor Shinkansen-tog, selv i 300 km/t, bare frakter passasjerer, ettersom transport av gods er «svært risikabelt og utrygt».

«Alle land fraråder å kjøre passasjer- og godstog samtidig på grunn av betydelige sikkerhetsrisikoer og redusert transporteffektivitet», uttalte samferdselsministeren. Hvis godstransport reduserer toghastighetene til bare 80–100 km/t, er den riktige løsningen derfor å oppgradere eksisterende jernbaner til utelukkende å transportere gods.

Videre, ifølge beregninger fra Samferdselsdepartementet, med et godsvolum som når litt over 18 millioner tonn per år innen 2050, kan det eksisterende jernbanesystemet håndtere det fullt ut, for ikke å nevne kysttransport til sjøs og veitransport.

Hvor mange stasjoner stopper toget på hvis det tar 5 timer og 30 minutter?

I følge designet tar togreisen fra Hanoi til Ho Chi Minh-byen 5 timer og 30 minutter, med 23 stasjoner. Minister Thang uttalte at det vil være flere forskjellige driftsalternativer. Med en høyhastighetsjernbane på 350 km/t vil toget bare stoppe på 5 stasjoner. Med et alternativ med lavere hastighet (gjennomsnitt 280 km/t) vil det stoppe på flere stasjoner for passasjerer å velge mellom, på ruter som Hanoi – Vinh og Ho Chi Minh-byen – Nha Trang. Designet inkluderer 85 tog, men når etterspørselen øker, kan driftsselskapet eller privat foretak investere i flere tog og leie spor for å drifte dem.

Thanhnien.vn

Kilde: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm