Vær forsiktig og åpen når du bygger høyhastighetsjernbaner

Sent på ettermiddagen 4. november holdt nasjonalforsamlingens økonomiske komité sitt 20. plenumsmøte for å gjennomgå investeringspolitikken for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen.

Som planlagt vil Nasjonalforsamlingens stående komité avgi sin uttalelse kvelden 6. november, før den sendes inn til Nasjonalforsamlingen 13. november.

Streb etter å fullføre innen 2035

I forbindelse med presentasjonen av prosjektrapporten sa viseminister for transport , Nguyen Danh Huy, at startpunktet for linjen er i Hanoi (Ngoc Hoi stasjon), og endepunktet er i Ho Chi Minh-byen (Thu Thiem stasjon), med en total lengde på omtrent 1541 km. Prosjektet går gjennom 20 provinser og byer. Investeringen omfatter en ny dobbeltsporet jernbanelinje, 1435 mm sporvidde, dimensjonert hastighet på 350 km/t, bygging av 23 passasjerstasjoner og 5 godsstasjoner, samt høyhastighetsjernbane for persontransport som kan transportere varer ved behov.

Viseminister i transportsektoren, Nguyen Danh Huy, rapporterte for å avklare en rekke spørsmål som ble reist av delegatene på den 20. plenumssesjonen i nasjonalforsamlingens økonomiske komité for å undersøke investeringspolitikken for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen.

Under driftsprosessen vil statsministeren, basert på forslag fra lokalsamfunn, beslutte å investere i ytterligere stasjonslokasjoner i byområder med høy transportetterspørsel.

Foreløpig etterspørsel etter arealbruk er omtrent 10 827 hektar. Investeringsformen er offentlige investeringer. Foreløpig totalinvestering er omtrent 1 713 548 milliarder VND (tilsvarende 67,34 milliarder USD). Kapital fra sentralbudsjettet er ordnet på mellomlang sikt, kapital bidratt av lokalsamfunn, mobilisert kapital med lave kostnader og få begrensninger. Under bygge- og driftsprosessen vil bedrifter bli bedt om å investere i service- og kommersielle områder på stasjoner; investere i ekstra kjøretøy ved behov.

Angående fremdriften i implementeringen sa viseminister Huy at en forhåndsrapport om en gjennomførbarhetsstudie vil bli utarbeidet i 2025–2026, byggingen vil starte i slutten av 2027, og prosjektet vil strebe etter å i hovedsak fullføre hele ruten innen 2035. Regjeringen foreslo også at prosjektet skulle underlegges en rekke spesifikke mekanismer, retningslinjer og løsninger for implementering.

Det er rimelig å arrangere 23 passasjerstasjoner.

Delegat Tran Van Tien, medlem av økonomikomiteen, var enig i at det var passende å plassere 23 passasjerstasjoner, hver med 70 km mellomrom. Ifølge Tien er det imidlertid nødvendig å avklare hvor de 5 godsstasjonene skal plasseres. I tillegg er det nødvendig å tydelig angi finansieringen fra myndighetene eller lokalsamfunnet når man legger til stasjoner i områder med høy transportetterspørsel.

«Når det gjelder anvendelsen av tekniske standarder i forstudiefasen, har vi på dette stadiet ingen tekniske standarder for høyhastighetsjernbaner, så innsendingen må avklare hvilken teknologi som skal brukes», kommenterte delegat Tien, og la til at økonomisk effektivitet bør avklares ytterligere.

Delegat Nguyen Truc Anh, medlem av den økonomiske komiteen, var bekymret for menneskelige ressurser og sa at dette er en svært viktig faktor: «Jeg foreslår å dele det inn i trinn: Opplæring av menneskelige ressurser, deretter bygging av et forsknings- og overføringssenter for å mestre teknologien, øke lokaliseringsgraden; produksjon, garanti, vedlikehold og reparasjon. I likhet med Kina har de sendt 50 000 ingeniører til opplæring på 10 år, forberedt millioner av komponenter og en svært høy lokaliseringsgrad», kommenterte Truc Anh.

Risikoer bør forutsies for ledelsen.

Delegat Tran Van Khai, fast medlem av nasjonalforsamlingens komité for vitenskap, teknologi og miljø, satte pris på hvor presserende Samferdselsdepartementet har vært den siste tiden, og erkjente at dette er et spesielt stort prosjekt, første gang det har blitt implementert i Vietnam, med krav til potensial og avansert teknologi.

Lederen av den økonomiske komiteen, Vu Hong Thanh, holdt en avsluttende tale på møtet.

Delegatene foreslo at regjeringen fortsetter å analysere og evaluere mer detaljert for å sikre gjennomførbarhet. «Dette er et offentlig investeringsprosjekt, så i prinsippet må risikoene ved prosjektet påpekes. Å påpeke risikoer er ikke en tilbaketrekning, men en beregning av måter å håndtere økonomiske risikoer, implementeringsorganisering og planlegging på», sa Khai.

I sine avsluttende bemerkninger la lederen av den økonomiske komiteen, Vu Hong Thanh, til noen flere kommentarer. Angående fart sa Thanh at alle delegatene var enige om 350 km/t, fordi hvis den var lavere, ville den ikke være i tråd med verdenstrenden.

Når det gjelder funksjonen, er spørsmålet som må diskuteres hvorvidt man skal kombinere både passasjerer og gods, fordi en kombinasjon av de to metodene vil øke den totale investeringen. Etter hans personlige mening mener herr Thanh at persontransport bør skilles, og at godstransport bør bruke eksisterende vannveier og jernbaner, slik at den økonomiske planen vil bli mer effektiv.

Ettersom noen lokaliteter foreslår å legge til flere togstasjoner, bør utkastorganet vurdere å sørge for at det er én stasjon hver 50–70 km.

Angående de innsendte dokumentene, sa delegaten at komiteen hadde studert dem dag og natt og funnet dem i utgangspunktet tilstrekkelige. Imidlertid manglet prosjektdokumentene som ble sendt til nasjonalforsamlingen fortsatt en del av forslaget om å konvertere skogbruksformålet til et annet bruksformål, ifølge ham.

I følge regjeringens rapport datert 19. oktober er det totale arealet for landervervelse av prosjektet 10 827 hektar, inkludert 242,9 hektar spesialskog, 652 hektar verneskog og 1 671 hektar produksjonsskog. Med et slikt område er konvertering av skogbruksformål under nasjonalforsamlingens myndighet, så det må finnes en saksmappe som nasjonalforsamlingen kan utrede.

Når det gjelder den tilhørende planleggingen, bekreftet regjeringen at den er i samsvar med partiets politikk, den nasjonale hovedplanen, jernbanenettplanen og det nasjonale nøkkelprosjektet. Delegatene foreslo imidlertid at regjeringen fortsetter å gjennomgå og avklare arealfordelingen for prosjektgjennomføring i henhold til den regionale og provinsielle planleggingen i de sentrale provinsene/byene der jernbanen går gjennom, som grunnlag for arealgjenvinning, arealfordeling og tillatelse til konvertering av arealbruksformål.

Når det gjelder valg av teknologi og teknikker, var delegatene i utgangspunktet enige om å velge jernbaneteknologi. Det er imidlertid nødvendig å legge til analyse av tilpasningsevne under vedlikehold, sikre egnethet med tanke på geografi og klima, og unngå overdreven avhengighet av utlandet.

Fokus på rydding av tomt

Delegat Nguyen Van Than, medlem av den økonomiske komiteen, var enig i designplanen på 350 km/t og sa at prosjektet bruker offentlig investeringskapital, slik at det ikke burde være behov for å beregne når det vil gå med overskudd.

Poenget å merke seg, ifølge Mr. Than, er ryddingen av tomten og implementeringsfasen: «Vi må skille disse to oppgavene, vi kan ikke gjøre ryddingen av tomten samtidig. Når det gjelder ressurser, er det mange kilder. Den første kilden er at staten utsteder obligasjoner. Den andre kilden er den sponsende banken. Hvis staten garanterer, vil bankene låne ut umiddelbart.»

I mellomtiden sa Nguyen Duc Trung, leder av Nghe An-provinsens folkekomité: «I prosessen med å utarbeide rapporten før forundersøkelsen deltok Nghe An-provinsen fullt ut i å gi uttalelser, og vi er svært enige i investeringspolitisk rapport som regjeringen har lagt frem for nasjonalforsamlingen.»

Ifølge Trung er dette en policy som er godkjent av nasjonalforsamlingen. Hvis den er for detaljert, vil det være svært vanskelig å endre den senere. «For eksempel, når det gjelder bruk av skogsareal, spesielt skoger med spesiell bruk, vil det være svært komplisert å justere senere», sa Trung, og bekreftet at lokalsamfunnet vil iverksette rydding av området seriøst.

Undersøk nøye og vær mottakelig.

For å avklare delegatenes meninger sa viseminister for samferdsel Nguyen Danh Huy at dette er et veldig stort prosjekt, og at prosjektmappen har mottatt meninger fra nasjonalforsamlingsdelegatene, delt inn i mange grupper av saker. I tillegg til dette er det 163 meninger fra sentralkomitémedlemmer på den nylige 10. sentralkonferansen.

«Derfor er Samferdselsdepartementet svært mottakelig. Vi tar imot så mange meninger som mulig, dette er svært entusiastiske meninger, det er problemstillinger som vi ikke fullt ut har forutsett», delte viseministeren, og la til at utviklingen av høyhastighetsjernbaneindustrien krever svært nøye forskning, i likhet med teknologioverføring.

Han viste til at det koster 1,8 ganger mer å produsere et høyhastighetstog satt sammen i Kina enn å kjøpe det. I tillegg til å kjøpe teknologi, bruker Kina også 2 milliarder dollar hvert år (i 10 år på rad) på å utvikle jernbaneindustrien. Internasjonale eksperter sier at markedsandelen må være over 10 000 km for å mestre teknologien for å sikre effektivitet.

«Men innen bygg og anlegg må vi gå videre for å mestre alt. Det finnes et prosjekt for å tildele oppgaver, hva Industri- og handelsdepartementet gjør, hva Bygg og anlegg gjør ... Prosjektet har nevnt kostnadene ved å lære opp menneskelige ressurser for å mestre. Dessuten har det blitt nøye beregnet hvordan man kan overføre maskiner og utstyr effektivt for å unngå svinn.»

For øyeblikket har bare fire land utviklet et sett med standarder for høyhastighetsjernbaner, de resterende landene anvender alle verdensstandarder. Samferdselsdepartementet orienterer for øyeblikket ingen teknologi, dette er for å unngå at vi blir avhengige. Vi refererer til noen avanserte standarder, som europeiske standarder, fordi de er åpne, sa viseminister Huy.

Ifølge viseministeren vil konsulentteamet bli mobilisert fra utlandet, men tjenester og varer som Vietnam kan mestre må benyttes.

Trenger spesielle mekanismer for å mobilisere ressurser

I en kommentar til kapitalmobiliseringen sa Do Thanh Trung, viseminister for planlegging og investeringer, at prosjektet ikke bare vil ha offentlige investeringer, men også mobilisering fra andre kilder.

Ifølge ham er behovet for infrastrukturinvesteringer enormt, spesielt strategisk infrastruktur, som krever konsentrerte ressurser og effektivitet. Derfor er det forståelig at det er bekymringer rundt investeringskapital.

Derfor har regjeringen foreslått for nasjonalforsamlingen tre nye spesialmekanismer som kan mobilisere ressurser. Hvis vi kun er avhengige av offentlig investeringskapital, vil det garantert bli vanskelig å balansere.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm