Spesiell mekanisme bidrar til å forkorte tiden det tar å bygge bybaner

Samferdselsminister Tran Hong Minh forklarte og avklarte problemstillingen som delegatene tok opp da de diskuterte utkastet til resolusjon fra nasjonalforsamlingen om pilotprosjekter for spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer for å utvikle det urbane jernbanenettverket i Hanoi og Ho Chi Minh-byen.

Det er behov for sterke mekanismer for å fokusere investeringene på kort sikt.

Delegat Hoang Van Cuong ( Hanoi ) deltok i diskusjonen i salen ettermiddagen 15. februar og samtykket i utstedelsen av spesielle retningslinjer og mekanismer for å implementere bybaneprosjekter i to større byer.

Fordi bybaner må kobles sammen i nettverk når de først er utviklet. Hvis de bygges én linje om gangen, vil de aldri være effektive. Derfor er det behov for en sterk mekanisme for å konsentrere investeringer på kort tid.

Delegat Hoang Van Cuong (Hanoi-delegasjonen).

Delegat Hoang Van Cuong la til sin mening og sa at utviklingen av urbane jernbanenettverk i Hanoi og Ho Chi Minh-byen skjer innenfor forholdene i eksisterende byområder, så utviklingen må gå hånd i hånd med urban forskjønning.

Siden de fleste undergrunnsstasjonene i indre by ikke er i verneområdet, sa delegatene at hver undergrunnsstasjon må være et TOD-punkt (byutviklingsmodell orientert mot offentlig transport) for både å løse behovene til persontransport, renovere og forskjønne byområdet, og skape ressurser for jernbanen.

Ifølge delegat Nguyen Van Canh (Binh Dinh) har han selv reist med tre bybanelinjer i Hanoi og Ho Chi Minh-byen, og er sterkt enig i at nasjonalforsamlingen har utstedt resolusjonen om å mobilisere alle ressurser, forkorte fremdriften og forbedre investeringseffektiviteten.

Delegat Nguyen Van Canh (Binh Dinh-delegasjonen).

Delegatene deltok i kommentarfeltet og la vekt på å koble sammen jernbanelinjer for å forbedre effektiviteten til hver linje og hele systemet.

«I hele ruteplanleggingen er det et koblingssystem. Men når bare noen få ruter er fullført, og noen ruter ikke er 100 % fullført, men er tatt i bruk, hvordan skal den midlertidige koblingen implementeres?», spurte delegaten.

Han påpekte den nåværende realiteten at Cat Linh - Ha Dong-linjen og Nhon - Hanoi stasjonslinje ikke er internt koblet sammen i systemet, men gjennom bussystemet, og stopper på mange stasjoner mellom Cat Linh stasjon og Cau Giay stasjon, noe som øker reisetiden og kostnadene for folk.

Ifølge internasjonal erfaring sa delegatene at de vanligvis bruker skyttelbusser for å transportere passasjerer i systemet, og at de vanligvis bare reiser mellom to punkter. Passasjerene trenger ikke å betale ekstra eller bli kontrollert når de går av og på denne typen buss.

Derfor foreslo Binh Dinh-delegasjonen at det i nær fremtid bør legges til noen skyttelbusser for å reise mellom Cau Giay stasjon på linjen Nhon - Hanoi stasjon og Cat Linh stasjon på linjen Cat Linh - Ha Dong. Når passasjerene går av toget, kan de gå rett til bussen uten å måtte forlate stasjonen for å rekke bussen.

Busser stopper heller ikke for å plukke opp eller slippe av passasjerer underveis slik de gjør nå.

«Vi bruker kanskje mer penger på å vedlikeholde noen av disse bussene, men det vil bidra til å forbedre reiseeffektiviteten til de to metrolinjene som vi har investert titusenvis av milliarder dong i», sa Canh.

Spesielle retningslinjer vil bidra til å forkorte tiden betraktelig.

Samferdselsminister Tran Hong Minh forklarte aksepten av utkastet til resolusjon om pilotprosjektering av spesielle retningslinjer og mekanismer for utvikling av byjernbaner, og sa at Ho Chi Minh-byen og Hanoi for øyeblikket har tre byjernbanelinjer, men at de ikke har viet oppmerksomhet til å utvikle TOD-modellen.

Det betyr at på disse stasjonsstedene for øyeblikket ikke har arealmidler og spørsmål knyttet til stabilitet for folks liv og miljølandskap fått tilstrekkelig oppmerksomhet.

Samferdselsminister Tran Hong Minh mottok og avklarte problemstillingene som ble reist av representantene i nasjonalforsamlingen.

Basert på erfaringene fra den siste perioden har utkastet til resolusjon inkludert TOD-utviklingsplanlegging for å opprette arealfond både på over- og undernivå for å øke overskuddsressursene og renovere byområdet deretter.

Ministeren presiserte den spesielle politikken ytterligere og sa at i henhold til bestemmelsene i loven om offentlige investeringer må vanlige prosjekter utarbeide en forundersøkelsesrapport for å foreløpig fastslå nødvendigheten og omfanget av ruten, beregne kapitalkilder og implementeringstid, deretter utarbeide en forundersøkelsesrapport, teknisk design for bygging og gjennomføre anbudskonkurranser.

Ut fra implementeringen i de to byene kan man se at det vanligvis tar 3–5 år å få en investering godkjent, noen prosjekter tar til og med mer enn 5 år. Å starte et prosjekt etter denne prosedyren vil ta 6–7 år.

Selv om politbyråets resolusjon fastslår at Hanoi og Ho Chi Minh-byen må bygge et urbant jernbanenettverk fra nå og frem til 2035, vil det ikke bli tidsriktig og en stor utfordring hvis de følger den ordren.

«Uten en spesifikk mekanisme og politikk for å forkorte tiden, kan ikke dette gjøres», sa minister Tran Hong Minh.

Faktisk har byens planleggingsinnhold tilstrekkelige forutsetninger til foreløpig å bestemme omfanget, ruteretningen, grunnleggende parametere for prosjektet angående kapitalkilder og har spesielt fullt ut regulert evnen til å balansere kapital for prosjektene.

Dermed er det nødvendige innholdet i prosjektets investeringspolicy bestemt, slik at det er tilstrekkelige forutsetninger for umiddelbart å iverksette prosjektforberedende arbeid, kombinert med teknisk design og byggetegninger.

I tillegg til forslaget om å ikke implementere investeringspolitikken, foreslår resolusjonsutkastet også å tillate overordnet teknisk design i stedet for grunnleggende design. Dette er en banebrytende løsning.

Utsikt over parlamentet på ettermiddagen 15. februar.

Når det gjelder den politiske mekanismen for å fremme desentralisering og delegering av makt, er det beregnet at det kan reduseres fra 3 til 5 år ved desentralisering til lokaliteter for å bestemme proaktivt og forkorte godkjenningsprosessen i henhold til prinsippet om «lokaliteter bestemmer, lokaliteter gjør, lokaliteter er ansvarlige».

Når det gjelder politikken med anbudskonkurranse, vil dette ifølge samferdselsministeren bidra til å forkorte tiden for å velge entreprenører og investorer fra 18–25 måneder.

«I henhold til den vanlige prosessen vil anbudsprosessen forkorte tiden det tar å velge entreprenører og investorer med omtrent 4–6 måneder for en fase sammenlignet med anbudsmetoden. Hvis vi går gjennom fasene, fra prosjektforberedelser, forstudierapport til gjennomførbarhet, teknisk design, entreprenørvalg ... og alt arbeid legges ut på anbud, vil det ta lengre tid. Hvis vi implementerer denne forskriften, kan det forkortes med 18–25 måneder», sa Minh.

Faktisk har en rekke transportprosjekter som nylig er implementert, fått tillatelse fra nasjonalforsamlingen til å bli implementert gjennom den angitte anbudsmetoden med et krav om å spare 5 % sammenlignet med estimatet, og de har vært effektive.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/bo-truong-gtvt-co-che-dac-thu-dac-biet-giup-rut-ngan-thoi-gian-lam-duong-sat-do-thi-192250215190727125.htm