Etter mer enn 15 år på dagsordenen fikk resolusjonen om investeringspolitikken for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen endelig sterk enighet fra delegatene i nasjonalforsamlingen innen ettermiddagen 30. november.
Det investeres over 1,7 billioner dong for å bygge en høyhastighetsjernbane med en hastighet på 350 km/t fra nord til sør.
I følge den nylig vedtatte resolusjonen bestemte nasjonalforsamlingen investeringspolitikken for nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet (prosjektet) med en foreløpig totalinvestering på over 1,7 billioner dong fra statsbudsjettet og andre juridiske kilder, implementert i form av offentlige investeringer.
Tidslinjen som er avtalt av nasjonalforsamlingen er å utarbeide en rapport om en mulighetsstudie med oppstart i 2025 og strebe etter at prosjektet i hovedsak er ferdigstilt innen 2035.
Nord-sør-jernbanelinjen med høy hastighet har en total lengde på omtrent 1541 km, med startpunkt på Ngoc Hoi stasjon ( Hanoi ) og endepunkt på Thu Thiem stasjon (Ho Chi Minh-byen).
Prosjektet spenner over 20 provinser og sentralstyrte byer, inkludert: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai , Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Thun Hoan, Binh Thun Hoan, Minh City.
Med den nye investeringen i en dobbeltsporet linje med en sporvidde på 1435 mm, har nord-sør-høyhastighetsjernbanen en designhastighet på 350 km/t. Den er designet for persontransport, oppfyller krav til dobbelt bruk for nasjonalt forsvar og sikkerhet, og kan transportere varer ved behov. Linjen har 23 passasjerstasjoner og 5 godsstasjoner.
Ifølge foreløpige beregninger er det totale arealbehovet for prosjektet omtrent 10 827 hektar, inkludert: omtrent 3 655 hektar rismark, omtrent 2 567 hektar skogsmark og omtrent 4 605 hektar andre landtyper. Det foreløpige antallet personer som skal bosettes er omtrent 120 836.
Nasjonalforsamlingen vedtok også mange spesifikke mekanismer og retningslinjer for gjennomføringen av investeringen i nord-sør-høyhastighetsjernbane.
Under gjennomføringen av prosjektet har statsministeren fullmakt til å utstede statsobligasjoner for å supplere det årlige budsjettet og investeringsplanen for prosjektet dersom den årlige statsbudsjettbevilgningen ikke holder fremdriftsplanen.
Statsministeren har også myndighet til å bestemme seg for å mobilisere ODA-midler og fortrinnsrettslige utenlandske lån for å gjennomføre prosjektet uten å måtte utarbeide et prosjektforslag for bruk av disse midlene.
Regjeringssjefen kan bestemme seg for å benytte enhver årlig inntektsøkning, besparelser i statlige budsjettutgifter (hvis noen) og andre legitime finansieringskilder for prosjektet i tilfeller der den årlige statsbudsjettbevilgningen ikke samsvarer med prosjektets fremdrift. Bruken av økte inntekter og besparelser i utgifter trenger ikke å følge prioriteringsrekkefølgen som er fastsatt i loven om statsbudsjettet.
Lokale myndigheter beholder 50 % av inntektene som samles inn fra utnyttelse av land i nærheten av jernbanestasjoner.
Når det gjelder utvikling og utnyttelse av landressurser og merverdien fra land i nærheten av høyhastighetsjernbanestasjoner, har provinsielle folkekomiteer myndighet til å bestemme seg for indikatorer for planlegging, arkitektonisk, teknisk infrastruktur og sosial infrastruktur, og til å justere arealbruksfunksjonene til områder i nærheten av jernbanestasjoner for å utnytte landressurser og merverdien fra landet.
Når det gjelder inntektene fra arealutvikling i nærheten av høyhastighetsjernbanestasjoner, beholder den lokale myndigheten på provinsielt nivå 50 % og overfører de resterende 50 % til sentralbudsjettet for å balansere statsbudsjettet for prosjektinvesteringer.
Når det gjelder myndigheten til å bestemme seg for justeringer av investeringspolitikk og -prosjekter, gir nasjonalforsamlingen nasjonalforsamlingens stående komité fullmakt til å vurdere og bestemme seg for justeringer av prosjektets investeringspolitikk i perioder der nasjonalforsamlingen ikke er i sesjon, unntatt i tilfeller der det totale investeringsbeløpet økes.
Nasjonalforsamlingen gir regjeringen ansvaret for å organisere implementeringen og investeringsforvaltningen av prosjektet, sikre at det fullføres i henhold til planen og i henhold til de nødvendige kvalitetsstandardene; forvalte og utnytte kapital og ressurser økonomisk og effektivt, og forhindre korrupsjon, sløsing og negativ praksis.
Under drifts- og utnyttelsesprosessen, basert på forslag fra lokalsamfunn, bestemte statsministeren seg for å investere i ytterligere stasjonslokasjoner i byområder med høy transportetterspørsel.
I en tidligere forklarende rapport uttalte lederen av den økonomiske komiteen, Vu Hong Thanh, at det var forslag om å utvide prosjektets omfang til å strekke seg fra Lang Son til Ca Mau og å fase gjennomføringen i etapper.
Nasjonalforsamlingens stående komité uttalte at jernbanenettplanleggingen for perioden 2021–2030, med en visjon frem mot 2050, har identifisert utviklingen av nye jernbanelinjer fra Lang Son til Can Tho, bestående av tre seksjoner: Lang Son (Dong Dang) – Hanoi, Hanoi – Ho Chi Minh-byen og Ho Chi Minh-byen – Can Tho, for å forbinde dynamiske regioner, større byer og økonomiske sentre, og sikre nasjonalt forsvar og sikkerhet langs den nord-sør-økonomiske korridoren.
Fordi jernbanestrekningene fra Lang Son til Can Tho har ulike transportbehov, varierer også de tekniske standardene og jernbanetypene, og investeringer studeres som uavhengige prosjekter, i samsvar med transportbehovene til hver strekning og evnen til å mobilisere ressurser.
I den forbindelse uttalte den stående komiteen i nasjonalforsamlingen at strekningen Lang Son – Hanoi, med en lengde på 156 km, er en standard jernbanelinje, og detaljert planlegging utredes for tiden, med forventede investeringer før 2030.
Strekningen Hanoi – Ho Chi Minh-byen, med en lengde på 1541 km, er en høyhastighetsjernbane, med planlagt byggingstart i 2027; og strekningen Ho Chi Minh-byen – Can Tho, med en lengde på 174 km, er en standardjernbane, for tiden under forberedelse for investering, med forventet implementering før 2030.
Når det gjelder prosjektets sosioøkonomiske og finansielle effektivitet, mener den stående komiteen i nasjonalforsamlingen at jernbaneprosjekter gir betydelige fordeler for økonomien. Inntektene som beregnes for prosjekttilbakebetaling kommer imidlertid hovedsakelig fra transport og kommersiell utnyttelse for å balansere driftskostnader, vedlikehold av kjøretøy, vedlikehold av infrastruktur og infrastrukturavgifter betalt til staten.
Følgelig dekker inntektene kun drifts- og vedlikeholdskostnadene for kjøretøyene i løpet av de fire første driftsårene. Derfor må staten gi delvis støtte fra de økonomiske utviklingsmidlene som for tiden er tildelt jernbanesystemet for å vedlikeholde infrastrukturen.
Nord-sør-høyhastighetsjernbanen bygges for å dekke transportbehov, skape en viktig drivkraft for rask og bærekraftig sosioøkonomisk utvikling, utnytte fordeler langs den nord-sør økonomiske korridoren og sikre effektiv forbindelse mellom øst-vest-korridorene og landene i regionen.
Dantri.com.vn
Kilde: https://dantri.com.vn/xa-hoi/quoc-hoi-quyet-dau-tu-hon-17-trieu-ty-dong-xay-duong-sat-toc-do-cao-20241130131351072.htm
Kommentar (0)