Skaper et gjennombrudd for utvikling av jernbaneinfrastruktur

Nye politiske forslag i utkastet til jernbanelov (utkastet) tar sikte på å skape en banebrytende endring i utviklingen av jernbaneinfrastruktur, spesielt bybaner og høyhastighetsjernbaner.

Mange nye retningslinjer har blitt foreslått for å maksimere ressursene til investeringer i utvikling av jernbaneinfrastruktur. På bildet: Hanoi bybanelinje, strekningen Nhon - Hanoi stasjon. Foto: Duc Thanh

Forkort tid, øk investeringseffektiviteten

I følge dagsordenen for den 43. sesjonen i Nasjonalforsamlingens stående komité, vil utkastet til jernbanelov (endret) bli satt på dagsordenen i morges (10. mars).

Ifølge regjeringens innspill er et av synspunktene i utarbeidelsen av loven å mobilisere maksimale ressurser til å investere i utvikling av jernbaneinfrastruktur, der statsbudsjettet spiller en ledende rolle, og fremme tiltrekningen av økonomiske sektorer til å delta i jernbanevirksomheten.

Utkastet, som kun regulerer de prinsipielle og innholdsmessige rammespørsmålene under nasjonalforsamlingens myndighet, består av 8 kapitler og 70 artikler (2 kapitler og 17 artikler mindre enn gjeldende jernbanelov). Utkastet fokuserer på 5 retningslinjer for investering i utvikling, forvaltning og utnyttelse av jernbaneinfrastruktur, jernbanetransportaktiviteter, sammenkobling av transportmåter, utvikling av industri og menneskelige ressurser innen jernbanen.

Når det gjelder investeringspolitikken i utvikling av jernbaneinfrastruktur, påpeker konsekvensutredningen (vedlagt regjeringens innspill) at dersom gjeldende regelverk opprettholdes, kan investeringsprosjekter for utvikling av jernbaneinfrastruktur fra offentlige investeringskilder bli forlenget, fordi når prosjektet starter implementeringen, er ikke stedet klart for bygging, noe som fører til økte kostnader, redusert investeringseffektivitet og forsinkelser i igangsettingen av prosjektet.

Det finnes mange eksempler som beviser dette. Hanoi Urban Railway Project, Cat Linh - Ha Dong-linjen, er åtte år etter planen og nesten tre ganger over budsjett. Hanoi Urban Railway Project, strekningen Nhon - Hanoi stasjon, med en lengde på 12,5 km, startet i 2010 og var forventet å være ferdig i 2015. På grunn av problemer med rydding av tomten for den underjordiske strekningen fra Kim Ma til Hanoi stasjon, måtte imidlertid prosjektets ferdigstillelsesplan justeres til 2027, med en økning i den totale investeringen fra 18 408 milliarder VND til 34 826 milliarder VND.

Eller som Ho Chi Minh City Urban Railway Project, startet Ben Thanh - Suoi Tien-linjen med en lengde på 19,7 km i 2012 og var forventet å være ferdig i 2017, men i realiteten måtte ferdigstillelsestiden justeres til 2024, den totale investeringen økte fra 17 387 milliarder VND til 47 325 milliarder VND.

For å overvinne de ovennevnte manglene er den foreslåtte løsningen å justere og supplere forskrifter om investeringer i utvikling av jernbaneinfrastruktur. For eksempel å supplere forskrifter om at lokale myndigheter på provinsielt nivå tar ledelsen og koordinerer med spesialiserte departementer for å reservere passende landmidler i områder rundt jernbanestasjoner for byutvikling, kommersielle serviceområder, kontorer og hoteller.

Utkastet foreslår også å bruke lokale budsjetter til å etablere uavhengige offentlige investeringsprosjekter for å gjennomføre kompensasjon, støtte, gjenbosetting, gjenvinning av land og auksjon av bruksrettigheter til land, bruksrettigheter til underjordiske områder og luftledningsareal i landområdet rundt jernbanestasjoner som grunnlag for å gjennomføre byutviklingsprosjekter i henhold til planer godkjent av kompetente myndigheter.

Det neste forslaget er å tillate at bruk av inntekter fra utnyttelse og utvikling av landmidler rundt stasjonen delvis prioriteres for reinvestering i utvikling av jernbaneinfrastruktur. Mer spesifikt, for bybaner, beholder lokaliteter 100 % for å utvikle økonomisk og sosial infrastruktur og viktige strategiske arbeider og prosjekter (tilsvarende bestemmelsene i lovutkastet om endring av hovedstadsområdet). Når det gjelder nasjonale jernbaner (inkludert høyhastighetsjernbaner), beholder lokaliteter 50 % til sosioøkonomisk utvikling, og 50 % legges inn i sentralbudsjettet for å reinvestere i utvikling av nasjonal jernbaneinfrastruktur.

Utkastet legger også til forskrifter for høyhastighetsjernbane- og bybaneprosjekter under nasjonalforsamlingens myndighet til å bestemme investeringspolitikk, slik at Front End Engineering Design (FEED) kan utføres i stedet for den grunnleggende designen under utarbeidelsen av mulighetsstudierapporten.

Å supplere forskrifter om rettigheter og ansvar for lokale myndigheter på provinsielt nivå til å investere i bygging av jernbaneinfrastruktur for regionale jernbaner og jernbanelinjer som er tilknyttet nasjonale jernbaner er også en ny politikk.

Regjeringen foreslo å endre og supplere regelverket for bybaneprosjekter. Etter at investeringspolitikken er godkjent av kompetente myndigheter, vil lokale myndigheter på provinsielt nivå avgjøre prosjektinvesteringer og organisere investeringsgjennomføringen for å øke lokalsamfunnenes initiativ og ansvar.

Gjennombruddstransformasjon

Den økonomiske effekten av de ovennevnte politiske forslagene er først og fremst å skape et banebrytende skifte for utviklingen av jernbaneinfrastruktur, spesielt bybaner og høyhastighetsjernbaner, ifølge vurderingen fra utkastkomiteen til jernbaneloven (endret). For prosjekter som bruker statsbudsjettet, vil det bidra til å forkorte investeringstiden, redusere kostnader og øke investeringseffektiviteten.

Den nye politikken skaper også en mekanisme for at lokaliteter effektivt kan utnytte landressurser ved å anvende TOD-modellen (transportorientert byutvikling) for å mobilisere investeringskapital, utvikle jernbaneinfrastruktur, forbedre effektiviteten av arealbruk innenfor en radius på 1 km rundt urbane jernbanestasjoner for å utvikle byområder (kommersielle sentre, kontorer, boliger osv.) i retning av å kombinere ulike former for arealbruk, noe som skaper momentum for økonomisk utvikling.

«Ifølge anslag er høyhastighetsjernbanelinjen alene med omtrent 23 passasjerstasjoner og området som kan utvikle tjenester og byutvikling rundt stasjonen, omtrent 500 hektar per stasjon, byggetettheten er på 55 %, inntektene fra utnyttelse av land er anslått til opptil 230 000 milliarder dong», heter det i konsekvensutredningen.

En annen positiv effekt som bør vurderes er effektiv promotering av landressurser for byutvikling knyttet til jernbaneutvikling, noe som reduserer presset på statens offentlige investeringer. Samtidig skapes forutsetninger for at staten skal kunne gjenvinne fordeler fra forskjeller i grunnleie når staten har investert i teknisk infrastruktur og sosial infrastruktur (inkludert jernbaneinfrastruktur). Dette er også erfaringen til land som bruker verktøyet for å gjenvinne merverdi fra land (land value capture - LVC) i utvikling av byjernbaner. Denne løsningen brukes for tiden i henhold til modellen for å justere statens gjenvunnede andel og retten til å utvikle eiendomsprosjekter langs trafikkveien.

I følge konsekvensutredningen vil forskriften som tillater implementering av FEED i stedet for grunnleggende design i utarbeidelsen av forstudierapporten, forkorte implementeringstiden for bybane- og høyhastighetsjernbaneprosjekter med minst to år.

Bedrifter har flere muligheter til å delta i investeringer, bygging, forvaltning, utnyttelse og vedlikehold av jernbaneinfrastruktur. Bedrifter i trafikknutepunktområdet kan ikke bare utnytte fordelene ved utviklingen av jernbanelinjen, men også profitten fra driften av konsentrerte kommersielle sentre og konsentrerte blandede kontorer, på grunn av trafikknutepunktenes maksimale bekvemmelighetsverdi.

I henhold til programmet som er vedtatt av nasjonalforsamlingen, vil utkastet til jernbanelov (endret) bli lagt frem for nasjonalforsamlingen for kommentarer på den 9. sesjonen (mai 2025) og godkjent på den 10. sesjonen (oktober 2025). Med nye forskrifter i loven om kunngjøring av juridiske dokumenter kan imidlertid denne loven godkjennes på den 9. sesjonen.

Fleksibel kapitalmekanisme nødvendig for jernbaneprosjekter.

– Dr. Tran Van Khai, heltidsrepresentant for nasjonalforsamlingen, medlem av nasjonalforsamlingens komité for vitenskap, teknologi og miljø

Endringen av jernbaneloven må skape en fleksibel og åpen mekanisme for å tiltrekke seg sosialisert kapital i form av offentlig-private partnerskap for jernbaneprosjekter. Dette er for å redusere byrden på statsbudsjettet og samtidig mobilisere ressurser fra bedrifter for å oppgradere jernbaneinfrastrukturen.

Utkastet til revidert jernbanelov må forbedre det juridiske rammeverket i retning av desentralisering, og gi lokale myndigheter en større rolle i planlegging og utvikling av jernbaner. Lokal deltakelse helt fra planleggingsfasen vil sikre synkron koordinering, tilpasset de sosioøkonomiske forholdene i hver region. Samtidig vil det gi lokale myndigheter mer myndighet til å investere og forvalte jernbaneinfrastruktur, noe som vil hjelpe lokale myndigheter med å være mer proaktive i å mobilisere ressurser til jernbaneutvikling i området.

[annonse_2]
Kilde: https://baodautu.vn/tao-dot-pha-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-duong-sat-d251471.html