Problemer med kapital- og enhetspriser på metrolinje 2 i Ho Chi Minh-byen

Metrolinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong) i Ho Chi Minh-byen har 99 % av området ryddet, men byggingen kan ikke starte i 2025 fordi budsjettet ikke er bevilget, og det er problemer knyttet til enhetsprisene på anbudspakkene.

Metrolinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong) i Ho Chi Minh-byen har 99 % av området ryddet, men byggingen kan ikke starte i 2025 fordi budsjettet ikke er bevilget, og det er problemer knyttet til enhetsprisene på anbudspakkene.

Metrolinje 2 vil gå under jorden under Cach Mang Thang Tam-gaten. Foto: Le Toan

Byggingen vil tidligst starte i 2026

Etter nesten to uker med offisielt igangsetting av metrolinje 1 (Ben Thanh - Suoi Tien), har antallet passasjerer som bruker denne offentlige transporten nådd milepælen på over 1 million passasjerer. Dette viser at byens befolkning ser frem til driften av de neste metrolinjene, og først og fremst linje 2 (Ben Thanh - Tham Luong).

Ifølge rapporten fra Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board (MAUR), som ble sendt til byens folkekomité i midten av desember 2024, er det nye byggeprosjektet for metrolinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong) i investeringsforberedelsesfasen. Av disse er det vanskeligste og mest tidkrevende rydding av tomten, som er fullført med nesten 99 %. Enhetene flyttes på 12 steder, inkludert strømarbeid, vannforsyning, drenering, skilt ... og forventes å være ferdig innen utgangen av andre kvartal 2025.

Metrolinje 2-prosjektet har åtte byggepakker, hvorav byggepakken for Tham Luong Depot Office Building (CP1-pakken) er fullført og tatt i bruk. Hovedpakkene for bygging av jernbanen og stasjonen har imidlertid ikke startet ennå.

Ifølge MAURs rapport er de generelle juridiske konsulentpakkene fastlåst med markedsprisene for enheter, så budsjettet er ikke godkjent for anbudsutlevering. I tillegg implementerer MAUR kommersielle meklingsprosedyrer for utestående saker for å fullføre og avvikle kontrakt CS2 - Prosjektimplementeringsrådgivning (IC) og kontrakt for rådgivning om sosiale utviklingsprogram og kjønnsutviklingstrender (CS3).

En av de viktigste sakene er kapitalen for å gjennomføre prosjektet. I slutten av november 2024 utstedte partikomiteen i Ho Chi Minh-byens folkekomité en kunngjøring der de konkluderte med at de var enige om politikken om å bruke byens budsjett til å investere i prosjektet, i stedet for å fortsette å bruke ODA-lån.

Umiddelbart etter dette, tidlig i desember 2024, sendte Ho Chi Minh-byens statlige finansielle investeringsselskap (HFIC) et dokument til byens folkekomité som rapporterte om metoden for kapitalmobilisering for å investere i metrolinje 2. HFIC vurderte at i perioden 2026–2030, med en kapitaletterspørsel på 28 849–29 817 milliarder VND, er det nødvendig å kunne balansere bybudsjettet som er tildelt den mellomlange offentlige investeringsplanen for perioden 2026–2030 fra kilden til å utstede lokale statsobligasjoner med ovennevnte volum, og at dette oppfyller prosjektets behov.

Ifølge HFIC er det vanskelig å implementere utstedelsesgarantimetoden med det forventede volumet av lokale statsobligasjoner utstedt på opptil 30 669 milliarder VND i perioden 2026–2030 for å investere i metroprosjekt 2, så budgivningsmetoden for utstedelse vil være mer passende. Derfor foreslår HFIC å utvikle en plan for utstedelse i faser per år i samsvar med prosjektets fremdrift og faktiske kapital for å sikre gjennomførbarheten av utstedelsesplanen og effektiviteten av kapitalbruken.

Når det gjelder prosjektets fremdrift etter overgangen til bruk av budsjettkapital, vil hovedpakken ifølge MAURs beregninger tidligst starte byggingen i 2026 dersom anbudsutdelingen gjennomføres parallelt med prosjektjusteringsprosessen.

Forsinkelsen på linje 1 er en lærdom for å få fart på linje 2

Sammenlignet med den tidligere byggingen av metrolinje 1 har metrolinje 2 frem til nå hatt gunstigere forhold, som å ha en 99 % «ren» tomt, kontorbygningen og Tham Luong-depotet er ferdigstilt. På den annen side vil investeringen i metrolinje 1 gi mye verdifull lærdom for prosedyreprosessen og prosjektledelseskapasiteten til statlige forvaltningsorganer.

Metrolinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong) er over 11 km lang og strekker seg fra sentrum av Ho Chi Minh-byen til den nordvestlige porten, og går gjennom 6 distrikter: 1, 3, 10, Tan Binh, Tan Phu og 12. Prosjektet vil gå under jorden i 9,2 km, resten vil være på høyde. Hele linjen har 10 stasjoner, hvorav 9 er underjordiske og én er på høyde.

I følge den opprinnelige planen skulle prosjektet være ferdig i 2016, men på grunn av mange problemer knyttet til ODA-lån ble fremdriften forsinket. Senest ba Ho Chi Minh-byen om å utsette prosjektets fremdrift til 2030.

Phan Cong Bang, leder av MAUR, sa at den offisielle driften av metrolinje 1 er en forutsetning for å fremme investeringer i metrolinje 2. For tiden iverksettes forberedelser til investeringer i metrolinje 2 raskt.

Ifølge lederen for MAUR har Metro Line 1-prosjektet gitt mye lærdom for å gjøre Metro Line 2 raskere. De to viktigste faktorene er rydding av tomten og kontraktsforberedelse, lovlighet og tydelig ansvar mellom partene.

Ifølge vurderingen fra mange avdelinger og avdelinger i byen, vil Ho Chi Minh-byens beslutning om å bruke budsjettkapital til å investere i metrolinje 2 i stedet for ODA-kapital forkorte saksbehandlingsprosessen og fremme en raskere oppstart av prosjektet. Spesielt, ifølge MAUR, vil overgangen til budsjettkapitalinvestering hjelpe MAUR med å være fleksibel i å anvende en rekke politiske mekanismer for å implementere metrolinje 2 raskere.

Om manglene ved investeringen i metrolinje 1, sa finansøkonom Dr. Dinh The Hien at Ho Chi Minh-byens beslutning om å bruke budsjettet til å investere i metrolinje 2 er en langsiktig strategisk retning for å hjelpe selvforsynte ressurser med å investere i det urbane jernbanesystemet, i stedet for å stole på ODA-lån.

«Når man investerer med budsjettkapital, vil investeringsprosedyrene bli enklere, og implementeringsprosessen vil bli forkortet sammenlignet med ODA-lån. Dessuten har Ho Chi Minh-byen rett til å velge teknologi, utstyr og entreprenører, inkludert valg av innenlandske entreprenører for å legge til rette for drift og vedlikehold av metronettverket i fremtiden», kommenterte Hien.

Kilde: https://baodautu.vn/vuong-mac-ve-von-don-gia-tai-tuyen-metro-so-2-tphcm-d240135.html