Kryzys na Morzu Czerwonym ponownie powoduje gwałtowny wzrost cen i czasu wysyłki

Stawki za przewóz towarów wzrosły ponad dwukrotnie, z ok. 1200 dolarów za podróż w 2023 r. do szczytu 3400 dolarów w styczniu, po tym jak powiązani z Iranem rebelianci Huti wystrzelili rakiety w kierunku statków zmierzających w stronę Kanału Sueskiego.

Tak wynika z indeksu Freightos, który śledzi stawki spot za kontenery 40-stopowe na 12 głównych szlakach handlowych. Ceny spadły w marcu i kwietniu, ale od maja wzrosły, osiągając 4500 dolarów, czyli trzykrotnie więcej niż przed kryzysem.

Na pierwszy rzut oka, ostatni wzrost kosztów transportu wydaje się dziwny. Tradycyjny szczyt sezonu dla eksporterów realizujących zamówienia świąteczne dobiega końca. I w przeciwieństwie do skutków pandemii w 2021 roku, kiedy stawki frachtu wzrosły do ​​prawie 12 000 dolarów, co wymagało faktycznej dostępności wystarczającej liczby statków, branża ma trudności z przyjęciem rekordowej liczby nowych jednostek zamówionych w związku z zakłóceniami spowodowanymi pandemią COVID-19.

Kryzys na Morzu Czerwonym ponownie powoduje gwałtowny wzrost cen i czasu wysyłki

Według analityka AXSMarine, Jana Tiedemanna, nowe dostawy kontenerowców zwiększą ładowność o rekordowe 2 miliony jednostek dwudziestostopowych (TEU) w 2023 roku. W tym roku dodane zostaną kolejne 3 miliony TEU, a w 2025 roku kolejne 2 miliony TEU.

Stawki frachtowe nadal jednak rosną. Jednym z nich jest cykliczne ożywienie światowej gospodarki . Według indeksu S&P Global Manufacturing Purchasing Managers’ Index, globalna produkcja przemysłowa przyspieszyła w maju w najszybszym tempie od 22 miesięcy. Dodajmy do tego duże strajki portowe, które dotknęły Niemcy i Francję, a które mogą również dotknąć Stany Zjednoczone na wschodnim wybrzeżu i w Zatoce Meksykańskiej, a zatem stawki frachtowe byłyby pod presją wzrostu, nawet gdyby nie wystąpiły dwa pozostałe nietypowe czynniki.

Część z tych nietypowych tendencji może wynikać z prób przyspieszenia dostaw przez eksporterów, aby uniknąć – jak się obawiają – coraz bardziej protekcjonistycznej polityki handlowej. W maju prezydent USA Joe Biden ogłosił drastyczne podwyższenie ceł na chińskie towary o wartości 18 miliardów dolarów, w tym pojazdy elektryczne, baterie, półprzewodniki, stal, panele słoneczne i produkty medyczne .

Analitycy z CIB Research, oddziału Industrial Bank of China, twierdzą, że wejście w życie niektórych z tych środków już w sierpniu wywołało wyścig o priorytetowe traktowanie chińskiego eksportu i rezerw dla importerów. Oficjalne dane pokazały, że Stany Zjednoczone przyczyniły się do największego wzrostu eksportu towarów z Chin wśród rynków rozwiniętych w maju. Problemem dla eksporterów i importerów jest możliwość zaostrzenia się napięć geopolitycznych .

Sojusznicy USA, tacy jak Unia Europejska, są obecnie pod presją, by zwiększyć cła na chińskie pojazdy elektryczne. Jeśli Donald Trump zostanie ponownie wybrany w listopadzie na prezydenta USA, może być skłonny do dalszych działań. Podczas swojej poprzedniej kadencji nałożył cła na chińskie towary o wartości 300 miliardów dolarów.

Ostatnim elementem układanki jest zamknięcie Morza Czerwonego. Żegluga wokół Afryki przez Przylądek Dobrej Nadziei wydłuża podróż ładunków azjatyckich do Morza Śródziemnego i Europy o dwa tygodnie, co oznacza, że ​​potrzeba więcej statków, aby utrzymać poziom handlu. Przy milionie nowych TEU, które przypłynęły w tym roku, wskaźnik floty bezczynnej spadł do 0,6%. To najniższy poziom od około lutego 2022 roku i znacznie poniżej zdrowego poziomu około 3%.

Jest to pomocne dla firm żeglugowych, których zyski są ściśle powiązane ze stawkami frachtowymi. Im większa ekspozycja na ceny spot, tym lepiej. Akcje izraelskiej firmy żeglugowej Zim Integrated Shipping Services, wartej 2 miliardy dolarów, jednej z pierwszych firm, które wycofały się z Morza Czerwonego i której około 65% kontraktów jest podpisywanych po stawkach spot, wzrosły o ponad 170% od połowy grudnia.

Akcje duńskiego Maerska wzrosły zaledwie o 15%, ponieważ jego ekspozycja na kontrakty spot zazwyczaj oscyluje w okolicach 35%. Jednak biorąc pod uwagę, że stałe kontrakty są zazwyczaj renegocjowane dwa razy w roku, a armatorzy rutynowo doliczają specjalne dopłaty, trudno całkowicie przegapić ten nieoczekiwany zysk.

Być może szum wokół taryf, ożywienia gospodarczego i strajków portowych, które obecnie napędzają popyt, ucichnie w dalszej części roku. Jednak ponad sześć miesięcy po atakach Huti, firmy żeglugowe takie jak Hapag-Lloyd nie wykazują chęci powrotu do Suezu. Freightos szacuje, że stawki frachtowe na niektórych trasach mogą wzrosnąć nawet do 9000 dolarów w nadchodzących miesiącach.

Jak wynika z nowego raportu opublikowanego przez platformę Project44, platforma widoczności łańcucha dostaw, eskalacja konfliktu w regionie Morza Czerwonego zakłóciła międzynarodowe szlaki żeglugowe, przyczyniając się do znacznego wydłużenia czasu tranzytu w sektorze transportu kontenerowego. Od rozpoczęcia ataków jemeńskich sił Huti w listopadzie, setki statków wszystkich głównych przewoźników zmieniło swoje trasy, aby ominąć ten obszar.

Kanał Sueski, jeden z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych na świecie, odnotował bezprecedensowy spadek ruchu. Analiza danych z maja 2024 r. wykazała oszałamiający spadek liczby rejsów o 80% w porównaniu z majem 2023 r. Raport sugeruje, że trend ten raczej nie odwróci się w najbliższym czasie, a nadchodzący szczyt sezonu żeglugowego raczej nie spowoduje odrodzenia się przewoźników korzystających z tej trasy.

W rezultacie przewoźnicy wybierają alternatywne trasy wokół Afryki lub przez Kanał Panamski, co znacznie wydłuża czas tranzytu. Czas tranzytu kontenerów na trasach z Chin do Europy, z Azji Południowo-Wschodniej do Europy oraz z Azji Południowo-Wschodniej na wschodnie wybrzeże USA wydłużył się średnio o 10-14 dni. Project44 twierdzi, że te czasy tranzytu stanowią „nową normalność”, ponieważ przewoźnicy nadal unikają Morza Czerwonego.

Konsekwencje konfliktu były odczuwalne w całych Stanach Zjednoczonych i Europie, a ogólny czas transportu wydłużył się o prawie dwa tygodnie. Pomimo początkowych zmian w rozkładach jazdy po atakach, przewoźnicy dostosowali się już do nowych tras, a opóźnienia spadły do ​​czterech do ośmiu dni w porównaniu z początkowym szczytem. Eksperci radzą spedytorom, aby uwzględnili te dodatkowe dni transportu w swoich planach, aby zapewnić dostawę towarów na czas przed sezonem wzmożonego popytu w handlu detalicznym.

Source: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html