Jak plan zakazu używania pojazdów benzynowych wpłynie na wietnamski rynek samochodów i motocykli?

To pierwszy krok w realizacji planu na rzecz ekologicznych pojazdów w Wietnamie. Dziennikarze Vietnam News Agency przeprowadzili wywiad z ekspertem ds. motoryzacji i motocykli, The Datem, szefem działu motoryzacyjnego Cartimes – Industry and Trade Magazine, aby przeanalizować wpływ na rynek motoryzacyjny i motocyklowy, a także wyzwania i rozwiązania wspierające konsumentów.

- Dyrektywa nr 20 w sprawie ograniczenia ruchu pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi w rejonie obwodnicy Hanoi nr 1 od 1 lipca 2026 roku przyciąga uwagę opinii publicznej. Jak Pana zdaniem ta dyrektywa wpłynie na strategię produkcji, dystrybucji i konsumpcji samochodów i motocykli w Wietnamie?

Ekspert The Data: Moim zdaniem wpływ dyrektywy należy rozpatrywać w dwóch aspektach: krótkoterminowym (2025–2028) i długoterminowym (od 2028–2030 r.), odpowiadających harmonogramowi i planowi działania dyrektywy.

W krótkiej perspektywie przedsiębiorstwa i konsumenci będą mieli pewne poglądy:

Producenci samochodów i motocykli będą musieli przyspieszyć proces przechodzenia na produkcję pojazdów elektrycznych (EV) i pojazdów napędzanych czystą energią.

Firmy takie jak VinFast , które zainwestowały znaczne środki w pojazdy elektryczne, zyskają przewagę konkurencyjną dzięki zbudowaniu ekosystemu stacji ładowania i produkcji akumulatorów. Tymczasem firmy, które nadal koncentrują się na pojazdach benzynowych, takie jak Honda i Yamaha, będą musiały zmierzyć się z ogromną presją związaną z przebudową linii produkcyjnych, nowymi inwestycjami oraz ryzykiem utraty zapasów spowodowanym spadkiem popytu.

W przypadku dystrybutorów, dealerzy samochodów benzynowych prawdopodobnie będą promować promocje i rabaty, aby „wyprzedać zapasy” przed wprowadzeniem zakazu. Wręcz przeciwnie, system dystrybucji samochodów elektrycznych, zwłaszcza VinFast, dynamicznie się rozwijał od czasu wprowadzenia dyrektywy i będzie się nadal rozwijał w dużych miastach, takich jak Hanoi i Ho Chi Minh – gdzie restrykcje są ściśle przestrzegane (obwodnica nr 1 od 1 lipca 2026 r.).

Wśród konsumentów, zwłaszcza w Hanoi, ukształtuje się postawa wyczekująca. Wiele osób odkłada plany zakupu nowych samochodów, czekając na tanie modele samochodów elektrycznych lub wsparcie ze strony państwa.

Jednak niektórzy nadal będą kupować pojazdy napędzane benzyną, aby korzystać z nich przed wprowadzeniem zakazu, zwłaszcza w obszarach, które nie zostały jeszcze objęte ograniczeniami. Popyt na hulajnogi elektryczne wzrośnie, ale ograniczenia w infrastrukturze ładowania i wysokie koszty mogą spowolnić tę transformację.

W dłuższej perspektywie, w latach 2028 (Pierścień 2) i 2030 (Pierścień 3), transformacja będzie silniejsza i bardziej kompleksowa:

Producenci będą musieli zrestrukturyzować swoje strategie w całości. Jednostki systematycznie inwestujące w zielone technologie, takie jak VinFast, Yadea, Dat Bike, zdominują rynek dzięki wczesnym inwestycjom w tę technologię.

Tymczasem tradycyjni producenci, którzy nie dostosują się na czas, mogą stracić udziały w rynku lub wycofać się z rynku wietnamskiego.

Dystrybutorzy również będą musieli dokonać restrukturyzacji. Sieć dystrybucji skoncentruje się na pojazdach elektrycznych, zwiększając liczbę punktów serwisowych, stacji ładowania i powiązanych usług. Dealerzy samochodów benzynowych mogą przejść na dystrybucję pojazdów elektrycznych lub zostać zamknięci, jeśli nie dostosują się do nowej sytuacji.

Konsumenci, zwłaszcza w miastach, nieuchronnie przesiądą się na pojazdy elektryczne. Jednak na obszarach wiejskich, gdzie infrastruktura nie jest jeszcze rozwinięta, pojazdy benzynowe będą nadal dostępne do końca okresu ich obowiązywania lub do 2040 roku – przewidywanego terminu wprowadzenia zakazu w całym kraju. Jednocześnie wzrośnie zapotrzebowanie na transport publiczny, taki jak autobusy elektryczne i koleje naziemne, co zmniejszy uzależnienie od pojazdów prywatnych.

Ogólnie rzecz biorąc, moim zdaniem dyrektywa będzie promować szybki rozwój rynku pojazdów elektrycznych, ale w krótkiej perspektywie może być to trudne ze względu na koszty konwersji i niekompletną infrastrukturę. W dłuższej perspektywie rynek będzie się zdecydowanie przestawiał na pojazdy ekologiczne, zmieniając oblicze branży motoryzacyjnej i motocyklowej.

- Więc, Pana zdaniem, jakie jest największe wyzwanie przy przechodzeniu z samochodów benzynowych na elektryczne w Wietnamie?

Ekspert The Dat: Moim zdaniem największym wyzwaniem jest infrastruktura stacji ładowania - czynnik kluczowy, który obecnie nie zaspokaja rzeczywistych potrzeb.

Obecnie stacje ładowania znajdują się głównie w dużych miastach, takich jak Hanoi i Ho Chi Minh. Mieszkańcy obszarów podmiejskich i wiejskich mają trudności z dostępem do stacji ładowania (zwłaszcza tych, które nie obsługują ładowania VinFast), co utrudnia korzystanie z pojazdów elektrycznych.

Wynika to z faktu, że budowa sieci stacji ładowania wymaga dużego nakładu kapitału, a przedsiębiorstwa prywatne (takie jak VinFast) ponoszą większość kosztów. Ponadto, w rzeczywistości państwo nie ma jasnej polityki uspołeczniania i wspierania inwestycji w infrastrukturę ładowania.

Ponadto, przetwarzanie i recykling akumulatorów pojazdów elektrycznych stanowi poważny problem. Technologia recyklingu akumulatorów jest droga i skomplikowana, a Wietnam nie stworzył jeszcze kompletnego systemu recyklingu akumulatorów. Jest to również temat, o którym ekolodzy często wspominają ostatnio, mówiąc o przetwarzaniu akumulatorów pojazdów elektrycznych.

Wreszcie, samochody elektryczne są nadal droższe od samochodów benzynowych, zwłaszcza dla osób o niskich i średnich dochodach, co sprawia, że przejście na nie staje się obciążeniem finansowym.

- Zatem, Pana zdaniem, jakie polityki należy promować, aby wspierać przejście na pojazdy ekologiczne i wpływać na zachowania konsumentów?

Ekspert The Data: Rząd realizuje obecnie szereg bardzo pozytywnych polityk mających na celu promowanie przejścia na pojazdy ekologiczne, w tym:

Ulgi podatkowe: zwolnienie z podatku importowego lub obniżenie podatku, specjalnego podatku konsumpcyjnego, podatku VAT od pojazdów elektrycznych i podzespołów; bezpośrednie dotacje dla nabywców pojazdów elektrycznych, zwłaszcza motocykli elektrycznych, w celu zmniejszenia różnicy cen w porównaniu z pojazdami benzynowymi; preferencyjna polityka kredytowa, taka jak pożyczki bez odsetek lub pożyczki o niskim oprocentowaniu dla grup o niskich i średnich dochodach; wsparcie finansowe dla przedsiębiorstw transportowych przekształcających swoje floty na pojazdy elektryczne.

Powyższe zasady, jeśli zostaną szeroko i jednocześnie wdrożone, przyczynią się do znaczącego zmniejszenia barier finansowych i wypromowania psychologii konsumpcji pojazdów elektrycznych – zwłaszcza wśród grup o niskich dochodach.

Ponadto, dzięki rozwojowi autobusów elektrycznych, pociągów podmiejskich i metra, mieszkańcy miast mogą ograniczyć korzystanie z pojazdów osobowych, ale potrzeba więcej połączonych systemów transportu publicznego.

- Zaraz po wydaniu Dyrektywy 20 wiele osób sądziło, że przed 1 lipca 2026 roku nastąpi fala „likwidacji” pojazdów benzynowych i zostaną one „przeniesione”. Jakie jest Pana zdanie na ten temat?

Ekspert The Dat: Myślę, że fala likwidacji pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi z pewnością nastąpi, szczególnie w Hanoi. Mieszkańcy okolic Obwodnicy 1 będą skłonni sprzedawać swoje pojazdy wcześniej, aby uniknąć utraty wartości, gdy pojazdy zostaną wycofane z ruchu.

Programy wymiany samochodów, takie jak program VinFast „Wymiana Gazu na Prąd”, to rozsądny sposób na stymulowanie popytu na pojazdy elektryczne, a jednocześnie na radzenie sobie z liczbą starych samochodów benzynowych. Pojawia się jednak ważne pytanie: dokąd trafią te wycofane z obrotu samochody?

Moim zdaniem liczba zlikwidowanych pojazdów zostanie „przesunięta” w jednym z następujących kierunków: w pierwszej kolejności na obszary, które nie zostały jeszcze objęte zakazem, czyli poza Obwodnicę nr 1 lub do innych prowincji i miast. Będzie to główny rynek odbiorczy w latach 2025–2028.

Po drugie, sprzedaż na rynku wtórnym, w tym krajowym i eksportowym (Kambodża, Laos).

Po trzecie, część pojazdów, które osiągnęły koniec swojego okresu użytkowania, zostanie poddana recyklingowi w celu odzyskania podzespołów lub materiałów – wymaga to jednak od państwa stworzenia profesjonalnego systemu recyklingu, który pozwoli uniknąć wtórnego zanieczyszczenia.

Wreszcie, stare pojazdy benzynowe mogą zostać przystosowane do innych celów (na przykład jako pojazdy transportu wewnętrznego w strefach przemysłowych: traktory, pojazdy do transportu pracowników w obrębie strefy...) przed upływem terminu ich ważności.

Dziękuję!

Według VNA

Source: https://baothanhhoa.vn/lo-trinh-cam-xe-xang-tac-dong-the-nao-toi-thi-truong-oto-xe-may-viet-nam-254888.htm