Dziwne zdarzenia na autostradzie

Od pieszych do... błąkającego się bydła.

Nie tylko projekty infrastrukturalne są niewystarczające i małe, ale głównym powodem poważnych korków na drogach ekspresowych jest brak synchronizacji między projektami łączącymi. Na przykład, wąskim gardłem drogi ekspresowej Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay (HLD) przez wiele lat był węzeł An Phu (Thu Duc City, Ho Chi Minh City) i węzeł z autostradą krajową nr 51. Gęstość samochodów osobowych i ciężarówek z kontenerami skręcających na drogę ekspresową jest bardzo duża, ale rondo na węźle z drogą ekspresową jest małe. Wąska droga dojazdowa do drogi ekspresowej prowadzi do konfliktów drogowych między pojazdami jadącymi z Bien Hoa do Vung Tau a tymi skręcającymi na drogę ekspresową w kierunku Ho Chi Minh City z Vung Tau. Co więcej, projekt oczyszczenia węzła An Phu, zaproponowany w 2017 r. z początkowym budżetem przekraczającym 1000 mld VND, rozpoczął się dopiero pod koniec grudnia ubiegłego roku, po tym jak jego koszt wzrósł do prawie 4000 mld VND. Na przykład, dzięki projektowi drogi ekspresowej Trung Luong – My Thuan, mieszkańcy delty Mekongu zyskali po oficjalnym otwarciu dodatkowe 51 km drogi ekspresowej, co ułatwiło podróżowanie między prowincjami delty Mekongu a Ho Chi Minh City. Jednak brzegi rzeki Tien nadal nie są połączone, ponieważ projekt mostu My Thuan 2 nie został jeszcze ukończony. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z harmonogramem, most My Thuan 2 ma zostać otwarty dla ruchu dopiero pod koniec tego roku.

Nierzadko zdarza się zobaczyć ludzi pieszych lub jadących na motocyklach po autostradzie.

Autostrady w Wietnamie są zarówno niewystarczające pod względem długości, jak i wąskie, co prowadzi do korków, a wypadki na tych drogach są równie osobliwe. W połowie kwietnia wypadek na autostradzie HLD wywołał oburzenie opinii publicznej ze względu na swój niewiarygodny charakter. Samochód jadący drogą dojazdową do autostrady HLD, w pobliżu An Phu Ward (miasto Thu Duc), niespodziewanie uderzył w krowę przechodzącą przez jezdnię. Krowa wstała i szła dalej, a samochód został poważnie uszkodzony. Na szczęście nikt nie zginął. Kierowca musiał zjechać z autostrady i zgłosić incydent policji w An Phu Ward. To rzadki incydent, ale nie pierwszy tego rodzaju na autostradzie HLD. Wcześniej, we wrześniu 2016 roku, dwa bawoły, które prawdopodobnie „zabłądziły”, zostały potrącone przez samochód i zginęły na miejscu. Wypadek ten spowodował korek drogowy, który zmusił władze do częściowego zamknięcia drogi, a część bariery ochronnej również została uszkodzona. Jednocześnie kamery samochodowe w pojazdach poruszających się drogą ekspresową Noi Bai – Son La wielokrotnie rejestrowały kierowców jadących z prędkością 70-80 km/h, którzy nagle napotykali stada bawołów i bydła leniwie przechodzące przez jezdnię. Od dawna bawoły i bydło były zmorą kierowców podróżujących tą drogą.

Najpierw bydło, potem piesi i motocykle. Nguyen Huu Vinh, kierowca charytatywnej karetki pogotowia w My Tho City (prowincja Tien Giang ), który codziennie dowozi pacjentów do Ho Chi Minh City na leczenie w nagłych wypadkach, powiedział, że od dwóch lat kierowcy na drodze ekspresowej Ho Chi Minh City – Trung Luong często spotykają pojazdy cywilne poruszające się pasem awaryjnym. Niektórzy kierowcy jadą nawet z prędkością 30-40 km/h, podziwiając krajobraz. „Cały czas widzę motocykle na drodze ekspresowej, a ja muszę nawet gwałtownie skręcać, żeby uniknąć pieszych przechodzących przez główny pas… W takiej sytuacji, jak to możliwe, że nie dochodzi do wypadków? Jak ktokolwiek może odważyć się jechać z dużą prędkością?” – powiedział kierowca Vinh.

Podobnie, na drodze ekspresowej Noi Bai – Lao Cai sporadycznie dochodzi do wypadków drogowych z udziałem pieszych. Czekanie na autobusy to codzienny widok w wielu miejscach wzdłuż tej drogi. Oprócz korzystania z drogi ekspresowej do przewozu towarów lub oczekiwania na autobusy, niektórzy mieszkańcy mieszkający wzdłuż niej mają zwyczaj codziennego spacerowania. Według zarządu drogi ekspresowej, przypomnienia są regularnie wysyłane, ale sytuacja często wraca do poprzedniego stanu. Aby ułatwić podróżowanie, niektórzy mieszkańcy zbudowali nawet schody wjazdowe na drogę ekspresową. Obecnie na tej drodze ekspresowej o długości ponad 220 km nadal istnieje blisko 20 nielegalnych punktów odbioru i wysadzania pasażerów, obsługiwanych przez firmy autobusowe.

Potrzebujemy funduszy inwestycyjnych na rozwój autostrad.

Docent Tran Chung, przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Inwestorów Infrastruktury Transportu Drogowego, zwrócił uwagę, że drogi ekspresowe są projektowane z myślą o zapewnieniu lepszej funkcjonalności w transporcie samochodowym na duże odległości, skróceniu czasu podróży, zapewnieniu wygody i bezpieczeństwa oraz umożliwieniu pojazdom ciągłej jazdy z prędkością przewyższającą inne trasy. W Wietnamie obowiązują przepisy regulujące projektowanie dróg ekspresowych, ograniczające prędkość maksymalną do czterech poziomów: 60, 80, 100 i 120 km/h, w zależności od rodzaju i natężenia ruchu. Poziomy 60 i 80 km/h są zazwyczaj stosowane na trasach o trudnym terenie, takich jak tereny górskie i pagórkowate o ograniczonych warunkach technicznych; na terenach płaskich w pełni rozwinięte drogi ekspresowe będą dążyć do 100 i 120 km/h. Biorąc pod uwagę funkcję, jaką ma pełnić, konstrukcja musi również spełniać określone normy techniczne, takie jak wymóg istnienia solidnego pasa rozdzielającego dla ruchu dwukierunkowego, zakaz przejazdów kolejowych w celu uniknięcia konfliktów, ograniczenie wjazdu i wyjazdu pojazdów do wyznaczonych bram oraz bezwzględny wymóg zastosowania barier ochronnych, aby uniemożliwić wjazd motocyklom, pieszym, bydłu lub zwierzętom hodowlanym.

Słaba i niewystarczająca infrastruktura, chroniczne ograniczenia budżetowe oraz niski wskaźnik skuteczności pozyskiwania inwestycji społecznych w projekty partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) wymusiły etapowanie lub rozbudowę projektów dróg ekspresowych, co zmniejszyło efektywność i skutkowało znacznie wyższymi kosztami budowy w porównaniu z pojedynczym projektem. Ponadto, ograniczona wizja planistyczna, niedokładne możliwości prognozowania, błędne oceny natężenia ruchu oraz wyższe niż oczekiwano zapotrzebowanie na podróże w porównaniu z pierwotnymi specyfikacjami projektowymi również przyczyniają się do tego problemu.

Dr Vu Anh Tuan, dyrektor Centrum Badań Transportowych Wietnam-Niemcy

„Drogi, które obecnie nie spełniają takich wymagań, nie mogą być nazywane drogami ekspresowymi. Należy również zrozumieć, że w obecnej trudnej sytuacji gospodarczej Ministerstwo Transportu wdraża politykę inwestycji etapowych, opartą na natężeniu ruchu i warunkach finansowania. Problem polega na tym, że etapowe oddanie do użytku jest często opóźnione w stosunku do planowanego harmonogramu. Na przykład, droga ekspresowa Trung Luong – My Thuan miała mieć 6 pasów ruchu do momentu ukończenia, przy czym w fazie 1 najpierw miały powstać 4 pasy, ale kolejny etap został opóźniony o 10 lat. Przy tak dużym natężeniu ruchu korki są nieuniknione. W takim przypadku funkcje drogi ekspresowej nie są zagwarantowane” – skomentował adiunkt Tran Chung.

Docent Vu Anh Tuan, dyrektor Wietnamsko-Niemieckiego Centrum Badań Transportowych, uważa, że ​​chociaż w Wietnamie istnieje plan systemu autostrad, jest on przeznaczony do przyszłej budowy. W praktyce nie spełnia on standardów autostradowych, stąd ograniczenia prędkości. Brak finansowania jest największym wąskim gardłem, co prowadzi do obecnej sytuacji, w której system autostrad nie spełnia standardów, brakuje pasów ruchu i istnieje wiele węzłów drogowych (budowa wiaduktów lub węzłów drogowych bezkolizyjnych byłaby znacznie droższa).

„Aby rozwiązać ten problem, nie ma innego sposobu niż dostosowanie polityki makroekonomicznej i krajowej polityki regulacyjnej w kierunku przełomu w tworzeniu zasobów na rozwój infrastruktury transportowej. Należy utworzyć fundusz na inwestycje w rozwój autostrad, finansowany z podatków i opłat, takich jak opłaty za użytkowanie dróg, opłaty za zanieczyszczenie środowiska i podatki paliwowe… Jednocześnie należy gruntownie wdrożyć model TOD (Transit-Oriented Development), aby w pełni wykorzystać wartość dodaną gruntów, tworząc strategiczny fundusz rozwoju infrastruktury dla obszarów miejskich. Takie podejście pomaga w szybkiej i równomiernej realizacji projektów autostradowych, wywierając znaczący wpływ na rozwój społeczno-gospodarczy” – zaproponował adiunkt dr Vu Anh Tuan.

Link źródłowy: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm