Морской мост Кан-Джо-Вунгтау откроет возможность устойчивого развития морского порта

После официального присоединения провинции Бариа – Вунгтау к городу Хошимин, этот расширенный город получил возможность сформировать новое пространство развития, ориентированное на море. В этом контексте предложение об изучении морского пути Канжио – Вунгтау привлекло особое внимание общественности.

Залив Ганх-Рай, через который может пройти морской мост Кан-Джо — Вунгтау, является важнейшей морской осью на Юге.

В принципе, это очень обнадеживающий шаг. Южный прибрежный район — потенциально экономическая , туристическая и экологическая городская зона, но инфраструктура, соединяющая города, ограничена и сильно зависит от паромов и кольцевых развязок. Современный морской мост значительно сократит время в пути, откроет новый прибрежный экономико-туристический коридор и станет новым инфраструктурным символом Хошимина после слияния.

При правильном расчете проект не только решит транспортную проблему, но и расширит пространство для городского развития, торговли, туризма и морских услуг, способствуя формированию самого динамичного экономического региона на Юге.

Необходимость гармонизации с морским пространством

Однако для воплощения масштабной идеи в устойчивую реальность необходимо комплексное видение. Залив Ганх-Рай, через который может пройти мост, является важнейшей морской осью на юге. Это стратегический маршрут, соединяющий портовый кластер Каймеп – Тхивай, Фуми, Лонгшон, международный транзитный порт Канжио, а в будущем и Каймепха.

Только в 2022 году объём грузов, проходящих через этот регион, достигнет около 290 миллионов тонн, что составит почти 40% от общего объёма грузов в стране. Эта цифра достаточно, чтобы продемонстрировать особую важность этого региона не только для торговли, но и для импортно-экспортного потенциала Вьетнама и его морского положения на региональной карте.

Помимо того, что этот залив является «логистической артерией», он также имеет большое значение для национальной обороны, безопасности и энергетики, поскольку в нем сосредоточено множество важных объектов, таких как Командование военно-морского региона 2, судостроительный завод Ба Сон, Центр энергетической промышленности и технической логистики Вунгтау, порт Вьетсовпетро, нефтехимический завод Лонг Сон и т. д.

В частности, для поддержки Вьетнама в развитии морской ветроэнергетики в соответствии с скорректированным VIII Планом развития энергетики, Всемирный банк, посольства Дании и Норвегии провели оценку, согласно которой в заливе Ганх-Рай имеется множество портов, соответствующих критериям участия в цепочке поставок морской ветроэнергетики, важнейшим из которых является отсутствие ограничений по высоте прохода (высоте, необходимой для прохождения крупных судов).

В частности, в 2024 году посольство Норвегии в Ханое официально передало Министерству промышленности и торговли доклад «Цепочка поставок морской ветроэнергетики для сценария быстрого развития Вьетнама». Это означает, что данное направление включено в национальный план развития морских акваторий, в рамках которого Вьетнам намерен создать полную цепочку поставок морской ветроэнергетики, от производства, сборки и транспортировки до экспорта оборудования. Строительство морской конструкции, которая изменит или затруднит выделенный судоходный канал, не только повлияет на текущую морскую деятельность, но и может повлиять на план развития вьетнамской зеленой энергетики в будущем.

В октябре 2024 года посольство Норвегии в Ханое передало Министерству промышленности и торговли отчет «Цепочка поставок морской ветроэнергетики для сценария быстрого роста Вьетнама».

Для сравнения: сверхбольшой контейнеровоз, перевозящий 24 000 TEU, имеет высоту около 70 метров, а самоподъёмная буровая установка – почти 150 метров, а плавучие ветроэнергетические установки могут достигать 300 метров, что эквивалентно зданию высотой почти в 100 этажей. Очевидно, что невозможно построить мост высотой в несколько сотен метров, чтобы все суда могли проходить через него. А если мост будет спроектирован ниже, он сразу же станет «узким местом» на жизненно важном судоходном пути, затруднив развитие морского транспорта, нефтегазовой отрасли и возобновляемой энергетики, которые являются и будут оставаться опорами экономического развития и обеспечения национальной энергетической безопасности.

Фактически, многие страны столкнулись с аналогичной проблемой, когда решение о строительстве морского моста на протяжении десятилетий влияло на всю морскую отрасль. Речь идёт о Эресуннском мосту (Дания – Швеция), высота которого составляет всего 57 метров. Это препятствовало проходу многих сверхбольших контейнеровозов и судов, перевозящих компоненты ветроэнергетических установок, что снизило пропускную способность порта. В Азии мост Цинма (Гонконг) также столкнулся с аналогичной ситуацией, ограничив судоходные пути и снизив конкурентоспособность порта Гонконг по сравнению с Сингапуром и Шэньчжэнем.

Эти уроки показывают, что: Транспортный проект, если он не будет тщательно рассчитан с точки зрения навигационной высоты, может напрямую повлиять на морские возможности страны, тем самым снижая конкурентоспособность вьетнамских морских портов на региональной карте...

Гармоничное решение: комбинированный мост-тоннель

Многие страны выбрали комбинированную модель моста и тоннеля как для развития дорожного движения, так и для обеспечения безопасности стратегических судоходных путей. Такие проекты, как мост-тоннель через Чесапикский залив (США), Эресуннский мост (Дания) или мост-тоннель Гонконг — Макао — Чжухай, разработаны в этом направлении: путепроводы прокладываются через участки, удаленные от судоходных путей, а участки, пересекающие основные судоходные пути, превращаются в подземные тоннели под морским дном.

Это может стать оптимальным решением для маршрута морского моста Кан Жио — Вунгтау, помогая проекту стать одновременно символическим и обеспечить «разблокированные морские пути», одновременно открывая возможность устойчивого развития морских портов, промышленности и энергетики Вьетнама.

(По данным: VnEconomy)

Источник: https://vietnamnet.vn/cau-vuot-bien-can-gio-vung-tau-se-mo-ra-kha-nang-phat-trien-ben-vung-cang-bien-2452005.html