В своей работе, представленной на Национальной научной конференции «Новое видение, новые возможности для построения культурно богатого, цивилизованного и современного Ханоя, города, связанного с миром», архитектор Чан Хуй Ань, член Постоянного комитета Ассоциации архитекторов Ханоя, представил свои соображения по вопросу общественного пассажирского транспорта в Ханое к 2030 году. Он заявил, что Ханой планирует развивать городскую железнодорожную сеть к 2024 году. С 2024 по 2030 год город планирует построить 96,8 км железных дорог с общим объемом инвестиций около 14,6 млрд долларов США . Одновременно Ханой будет реализовывать проект развития общественного транспорта с использованием электробусов и автобусов на экологически чистой энергии (так называемые «зеленые автобусы»). Общая стоимость этих двух проектов составляет почти 18 млрд долларов США. Однако архитектор Чан Хуй Ань отметил, что проект «зеленых автобусов» и развитие городской железнодорожной системы Ханоя в настоящее время испытывают недостаток в четких источниках инвестиций, в то время как человеческие ресурсы ограничены и зависят от иностранных технологий. Кроме того, планирование маршрута имеет множество ограничений, не соответствует потребностям пассажиров и имеет плохую связь с межпровинциальной железнодорожной сетью.

Городская железнодорожная линия Нхон - станция Кау-Зиай. Фото: Хоанг Ха

«Поэтому эти проекты и планы нецелесообразны с точки зрения эффективности. Они непривлекательны и вряд ли привлекут инвестиции от спонсоров и общества. Следовательно, необходимы новые, более подходящие предложения, использующие существующие преимущества для достижения большей эффективности», — проанализировал г-н Ань. По его словам, развитие общественного транспорта в Ханое должно максимально использовать существующие преимущества. В частности, маршрут «Зеленого автобуса» будет проходить параллельно городской железной дороге Ван Као — Хоа Лак, обслуживая город-спутник Хоа Лак и Национальный университет, охватывая почти 3000 гектаров. В государственный бюджет вложены миллиарды долларов США для размещения 600 000 человек к 2030 году. «Однако к сентябрю 2024 года сюда прибыло лишь несколько десятков тысяч студентов из некоторых университетов. Прогнозируется, что в ближайшие годы сюда переедет около 10% населения. Для привлечения большего числа жителей необходима линия метро. В 2014 году JICA провела исследование «Сбор данных для автобусной линии BRT в Ханое», показавшее, что 38-километровая линия метро от Ван Као через Ланг до Хоа Лак, с общим объемом инвестиций в 2,8 миллиарда долларов США, должна обслуживать 400 000 пассажиров в день, но для окупаемости инвестиций потребуется 48 лет (2016-2064). В январе 2024 года Pacific Construction Group (Китай) и ее вьетнамские партнеры подписали меморандум о сотрудничестве для изучения этой линии и в срочном порядке разрабатывают план с общим объемом инвестиций». «Сроки реализации очень привлекательны. Хотя развертывание линии метро в ближайшие 2-3 года является срочным процессом, достижение целевого показателя в 400 000 пассажиров в день потребует больше времени, а также завершения строительства другой технической, экономической и социальной инфраструктуры для обеспечения эффективной работы», — заявил архитектор Чан Хуй Ань. Для ускорения развития общественного транспорта Ханоя к 2030 году г-н Ань считает необходимым пересмотреть и оценить эффективность двух проектов: развития экологически чистых автобусов и метро. Общий объем инвестиций составляет почти 18 миллиардов долларов США, но ежедневно метро и автобусы перевозят всего около 3 миллионов пассажиров. Следует выбрать модель с меньшими инвестиционными затратами . Г-н Ань считает, что развитие общественного транспорта в Ханое — это возможность для населения пользоваться общественными благами, одновременно повышая уровень жизни и участвуя в предоставлении доступных транспортных услуг. Он привёл в пример Токио (Япония), где существует городская железнодорожная система (подземная, надземная, высокоскоростная и междугородняя) общей протяженностью в тысячи километров, в которую инвестируют, которой управляют и которую эксплуатируют 12 компаний. Первоначально железнодорожные линии находились в государственной собственности и управлении, затем были переданы частным компаниям для эксплуатации в соответствии с общенациональными стандартами безопасности и техническими требованиями. Аналогично, в Сеуле (Южная Корея) существует городская железнодорожная система протяженностью 1100 км, в которой инфраструктура (под путями) находится в государственной собственности, а надземные участки эксплуатируются корпорациями, на долю которых приходится 60-70% (включая оборудование и эксплуатируемые поезда). Примечательно, что после многих лет инвестиций в дорогостоящие, но недостаточно используемые городские железнодорожные системы многие развивающиеся города Азии стали продвигать доступные городские железные дороги и интегрировать мультимодальный транспорт в свои недорогие системы общественного транспорта. «Например, модель JAK LINGKO в Джакарте (Индонезия) объединяет все виды общественного транспорта: пригородные поезда, городские поезда, BRT, обычные автобусы и микроавтобусы (7 мест), предоставляя услуги общественного транспорта с помощью единой платежной карты. Городские жители могут пользоваться различными видами общественного транспорта по разным ценам, чтобы перемещаться по всему городу. В городе также действуют стимулирующие политики, чтобы побудить жителей активнее пользоваться общественным транспортом», — сказал г-н Ань. Интеграция проектов общественного транспорта с улучшенным доступом к общественным удобствам и расширением возможностей для заработка для городских жителей является целью устойчивого развития. По словам г-на Аня, из этих моделей урок для Ханоя в развитии системы общественного транспорта к 2030 году заключается в выборе модели с низкими инвестиционными затратами и высокой эффективностью, инвестировании в краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные этапы. Соответственно, вся инфраструктура под железнодорожными путями находится в государственной собственности, и план возврата капитала разрабатывается еще до начала реализации. Необходимо поощрять предприятия к полному инвестированию в инфраструктурное оборудование, подвижной состав и эксплуатацию. «Развитие общественного транспорта в сочетании с общественными работами и реконструкцией городов позволит создать экономику городских транспортных услуг (перевозка людей и товаров) с участием всех экономических секторов, от крупных корпораций до водителей служб такси», — пояснил г-н Ань.
Также, что касается городской железнодорожной системы, в докладе, представленном на конференции д-ром Хуат Вьет Хунгом и д-ром Ву Линь из Института стратегии развития и транспорта (Министерство транспорта), авторы заявили, что для завершения строительства общей протяженности в 598,5 км, из которых примерно 96,8 км городской железной дороги будут введены в эксплуатацию к 2030 году, Ханою необходимы соответствующие решения, механизмы и политика. Что касается мобилизации капитала, необходимо обеспечить ведущую и решающую роль городского бюджета, уделяя приоритетное внимание распределению ресурсов в среднесрочном плане государственных инвестиций, наряду с увеличением доходов и экономией ежегодных расходов. В то же время необходимо эффективно использовать ресурсы земельных фондов для развития городской железнодорожной системы. Центральный бюджет также должен быть сбалансирован и направлен на выделение целевых дополнительных капитальных средств в бюджет Ханоя в среднесрочные периоды 2026-2030 и 2031-2034 годов для инвестиций в строительство городской железнодорожной системы столицы.

Vietnamnet.vn

Источник: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html