В своей речи на Национальной научной конференции «Новое видение, новые возможности для создания цивилизованной, современной и глобально связанной столицы Ханоя» архитектор Чан Хуэй Ань, постоянный член Ассоциации архитекторов Ханоя, высказал свое мнение по вопросу общественного пассажирского транспорта в Ханое к 2030 году . 18 миллиардов долларов США на два проекта, но всего около 3 миллионов поездок в день. Г-н Ань сообщил, что в 2024 году Ханой разработает план развития городской железнодорожной сети (URN). В период с 2024 по 2030 год город планирует построить 96,8 км железных дорог с общей потребностью в инвестициях около 14,6 миллиардов долларов США. Одновременно Ханой также реализует проект по развитию общественного транспорта (GTCC) с использованием автобусов, работающих на электричестве и зеленой энергии (так называемых «зеленых автобусов»). Общая стоимость двух вышеупомянутых проектов составляет около 18 миллиардов долларов США. Однако архитектор Чан Хюй Ань отметил, что в настоящее время источники финансирования проекта «зелёного автобуса» и развития городской железной дороги Ханоя всё ещё неясны, а человеческие ресурсы ограничены и зависят от иностранных технологий. Кроме того, проект маршрута также имеет множество ограничений, не соответствует потребностям пассажиров и плохо связан с межпровинциальной железнодорожной сетью.

Городская железнодорожная линия Нхон – Кау-Зиай. Фото: Хоанг Ха

«Следовательно, эти проекты и планы нецелесообразны с точки зрения практической пользы. Они непривлекательны и требуют привлечения инвестиций как от спонсоров, так и от общественности. Поэтому необходимы новые, более подходящие предложения, которые позволят максимально использовать существующие преимущества для повышения эффективности», — проанализировал г-н Ань. По его словам, развитие общественного транспорта в Ханое должно максимально использовать существующие преимущества. Маршрут «Зелёного автобуса» будет проходить параллельно городской железной дороге Ван Као — Хоа Лак, обслуживая город-спутник Хоа Лак и Национальный университет на площади почти 3000 гектаров. Государственный бюджет инвестировал миллиарды долларов в обеспечение размещения 600 000 человек к 2030 году. Однако к сентябрю 2024 года в городе обучались лишь десятки тысяч студентов ряда университетов. Ожидается, что в ближайшие годы сюда будет приезжать около 10% населения. Для привлечения жителей необходима городская железнодорожная линия. В 2014 году JICA провело исследование «Сбор данных по автобусным маршрутам BRT в Ханое», которое показало, что 38-километровая городская железнодорожная линия от Ван Као через Ланг до Хоа Лак с общим объемом инвестиций в 2,8 млрд долларов США, как ожидается, будет обслуживать 400 000 пассажиров в день, но для окупаемости потребуется 48 лет (2016–2064). В январе 2024 года Pacific Construction Group (Китай) и вьетнамские партнеры подписали меморандум о сотрудничестве для изучения этой линии и в срочном порядке разрабатывают план с общим объемом инвестиций и весьма привлекательными сроками реализации. Хотя есть «В ближайшие 2–3 года необходимо срочно развернуть линию городской железной дороги, чтобы достичь цели в 400 000 пассажиров в день. Для обеспечения эффективной работы необходимо больше времени, а также завершить создание другой технической, экономической и социальной инфраструктуры», — заявил архитектор Чан Хюи Ань. Г-н Ань заявил, что для ускорения развития общественного транспорта Ханоя к 2030 году необходимо проанализировать и оценить эффективность двух проектов по развитию экологичных автобусов и городских железных дорог. Общий объем инвестиций составляет почти 18 миллиардов долларов США, но ежедневно на городских железных дорогах и автобусах совершается всего около 3 миллионов поездок. Желательно выбрать модель с низкими инвестиционными затратами . Г-н Ань сказал, что развитие общественного транспорта в Ханое — это возможность для социального сообщества пользоваться общественными благами, одновременно повышая уровень жизни и участвуя в предоставлении недорогих транспортных услуг. Он привел в пример Токио (Япония) с городской железнодорожной системой (метрополитен, надземный, высокоскоростной и междугородний железнодорожный транспорт) общей протяженностью в тысячи километров, в которую инвестируют, управляют и эксплуатируют 12 компаний. Изначально железнодорожные линии находились в государственной собственности и управлении, а затем были переданы частным компаниям для эксплуатации в соответствии с едиными техническими стандартами безопасности, применяемыми по всей стране. Аналогичным образом, Сеул (Южная Корея) имеет городскую железнодорожную систему протяженностью 1100 км, инфраструктура которой (под поверхностью рельсов) принадлежит государству, в то время как надрельсовая часть эксплуатируется корпорациями, на долю которых приходится 60-70% (включая оборудование и эксплуатирующие поезда). Примечательно, что после многих лет инвестирования в дорогие городские железные дороги и отсутствия пассажиров, многие развивающиеся азиатские города продвигали тип доступной городской железной дороги и интегрированную мультимодальность в недорогую систему общественного транспорта. «Например, модель JAK LINGKO в Джакарте (Индонезия) объединяет все виды общественного транспорта: пригородную железную дорогу, городскую железную дорогу, BRT, рейсовые автобусы и микроавтобусы (7 мест), предоставляя услуги общественного транспорта с помощью единой платежной карты. Городские жители могут получить доступ к различным видам общественного транспорта по разным ценам, чтобы добраться в любую точку города. В городе также действует льготная политика, поощряющая жителей использовать несколько видов общественного транспорта», — сказал г-н Ань. Интеграция реализации проектов общественного транспорта с расширением доступа к общественным благам и расширением возможностей для получения средств к существованию для городских жителей является целью устойчивого развития. По словам г-на Аня, из этих моделей для Ханоя в развитии системы общественного транспорта до 2030 года следует выбрать модель с низкими инвестиционными затратами и высокой эффективностью, инвестируя в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективах. Соответственно, вся инфраструктура под железной дорогой находится в государственной собственности и имеет план возврата капитала до внедрения. Необходимо стимулировать предприятия инвестировать во все инфраструктурное оборудование, вагоны и эксплуатацию. «Развитие общественного транспорта, интегрированного с общественными работами и городской реконструкцией, сформирует экономику, предоставляющую услуги городского транспорта (перевозку людей и грузов) с участием всех секторов экономики: от крупных экономических групп до водителей высокотехнологичных мотоциклов», — пояснил г-н Ань.
Также в связи с городскими железными дорогами, в презентации, отправленной на конференцию доктором Куат Вьет Хунгом и доктором Ву Линь, Институт стратегии развития и транспорта (Министерство транспорта), авторы заявили, что для завершения общей протяженности 598,5 км, из которых около 96,8 км будут введены в эксплуатацию к 2030 году, Ханою необходимы соответствующие решения, механизмы и политика. Что касается мобилизации капитала, необходимо обеспечить, чтобы городской бюджет играл ведущую и решающую роль, отдавая приоритет распределению ресурсов в среднесрочном плане государственных инвестиций, наряду с увеличением доходов и ежегодной экономией. В то же время необходимо эффективно использовать ресурсы земельных фондов для развития городской железнодорожной системы. Центральный бюджет также должен сбалансировать и выделить целевой дополнительный капитал для городского бюджета Ханоя в среднесрочных периодах 2026-2030 и 2031-2034 годов для инвестирования в строительство городской железнодорожной системы столицы.

Vietnamnet.vn

Источник: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html