Ранее, в рамках сотрудничества с Министерством транспорта , Постоянный правительственный комитет потребовал, чтобы строительство высокоскоростных железных дорог (ВСМ) было современным, синхронным и устойчивым. Исследования по инвестициям в маршруты ВСМ должны быть включены в общее планирование и стратегический прогноз потребностей всех пяти видов транспорта: авиационного, автомобильного, железнодорожного, морского и внутреннего водного.
Министерству транспорта необходимо проанализировать преимущества каждого вида транспорта, выявив преимущества высокоскоростного железнодорожного транспорта, сосредоточившись на пассажирских перевозках, дополняя воздушный транспорт, и перевозя грузы только при необходимости. Грузовые перевозки в основном сосредоточены на существующих железных дорогах, морских системах, прибрежных водных путях и автомобильных дорогах.
Ожидается, что железные дороги Вьетнама вскоре будут модернизированы и станут высокоскоростными после более чем 140 лет застоя и отсталости.
Приоритет для пассажиров, резерв для груза
Ожидается, что на этой неделе Постоянный правительственный комитет продолжит заседание, чтобы высказать свое мнение по проекту скоростной автомагистрали «Север-Юг». Стоит отметить, что ранее Министерство транспорта предлагало три варианта, но ожидается, что число вариантов сократится до двух. Соответственно, вариант 1, предполагающий только пассажирское движение по скоростной автомагистрали «Север-Юг», будет отклонен. Остальные два варианта предусматривают преимущественное движение пассажиров и грузов с ожидаемой скоростью 200-250 км/ч или 350 км/ч.
Скоростная автомагистраль «Север-Юг» с проектной скоростью 200–250 км/ч будет построена по новой схеме с двухпутным расположением, шириной колеи 1435 мм и нагрузкой 22,5 тонны на ось. По ней будут курсировать как пассажирские, так и грузовые поезда. Максимальная скорость грузовых поездов составит 120 км/ч. Существующая железная дорога «Север-Юг» также будет модернизирована для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Общий объем инвестиций в рамках данного сценария составит около 72,02 млрд долларов США.
Сценарий 2 предполагает инвестиции в двухпутную железную дорогу с шириной колеи 1435 мм, нагрузкой 22,5 тонны на ось, расчетной скоростью 350 км/ч, движением пассажирских поездов и резервом для грузовых перевозок при необходимости; существующая железнодорожная линия «Север-Юг» также будет модернизирована для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния; общий объем инвестиций составляет около 68,98 млрд долларов США. В случае инвестирования в инфраструктуру, оборудование и средства для увеличения количества грузовых поездов на этом маршруте, объем инвестиций в проект составит около 71,60 млрд долларов США.
Высокоскоростные поезда популярны во многих странах, в основном для перевозки пассажиров. На фото: японский скоростной поезд «Синкансэн».
Согласно расчётам, поезд от станции Нгокхой (Ханой) до Тхутхием (Хошимин) будет останавливаться на 6 станциях по маршруту Север-Юг, а его время в пути составит 5 часов 26 минут. При 23 остановках на маршруте время в пути составит 7 часов 54 минуты. На коротких маршрутах, таких как Ханой — Винь, Нячанг — Тхутхием, время в пути составит 1–2 часа, в зависимости от количества станций.
Выбор варианта будет зависеть от фактического прогнозируемого спроса на рынке. Однако, согласно исследованиям консалтинговых компаний, стоимость морской перевозки одного контейнера из порта Катлай (Хошимин) в Хайфон составляет всего 8 миллионов донгов, а по железной дороге — 12 миллионов донгов.
В мире принцип снижения логистических расходов заключается в том, что водный и морской транспорт являются самыми дешевыми, железные дороги занимают второе место, а затем следуют автомобильные и воздушные перевозки. Прогнозы и фактические исследования показывают, что основной спрос Вьетнама на грузовые перевозки приходится на водный и морской транспорт. Институт стратегии и развития транспорта (Министерство транспорта) и консультанты из Японии и Кореи также провели исследования и рассчитали, откуда и откуда идут грузы, какие виды перевозок используются, и оптимизировали транспортные расходы, при этом железные дороги имеют самые низкие тарифы на грузоперевозки. Для промышленных зон годовые заказы должны преимущественно перевозиться морским транспортом. Существующие железные дороги в основном перевозят овощи, потребительские товары и некоторые специализированные насыпные и жидкие грузы.
Исследования и прогнозы показывают, что спрос на грузовые перевозки по железной дороге невысок. Однако Министерство транспорта и консультанты считают, что скоростная автомагистраль «Север-Юг» не должна строиться исключительно для пассажиров, а грузовые перевозки должны быть предусмотрены в качестве резерва на случай необходимости совместного использования с другими видами транспорта, такими как морской, воздушный и т.д. Кроме того, существующая железнодорожная линия «Север-Юг» будет сохранена и модернизирована для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Исследования мировых моделей также показывают, что для грузовых перевозок по железной дороге оптимальная скорость составляет 80 км/ч.
Склоняетесь к 350 км/ч?
Один из вопросов, поднимаемых многими экспертами, выступающими против плана движения поездов со скоростью 350 км/ч, заключается в том, что такая скорость не подходит для перевозки грузов. Однако, согласно расчётам консультанта, поезд с проектной скоростью 350 км/ч всё ещё может перевозить как пассажиров, так и грузы. При этом планируется организовать перевозки по разным временным интервалам, разделив пассажирские и грузовые поезда. Скорые пассажирские поезда будут ходить первыми, более медленные грузовые — позже или в ночное время... Другие страны также организуют движение поездов по этой модели, разделяя время по часам.
Представитель Министерства транспорта заявил, что выбор скорости для проекта скоростной автомагистрали «Север-Юг» будет обсуждаться Постоянным правительственным комитетом до того, как Министерство транспорта завершит проект и представит его Постоянному правительственному комитету и Политбюро, что ожидается в марте.
Ранее в заключительном заявлении вице-премьера Чан Хонг Ха Министерству транспорта было поручено изучить план «разработки синхронной и эффективной высокоскоростной железной дороги, соответствующей мировым тенденциям, с проектной скоростью 350 км/ч и действительно ставшей бы магистральной; в то же время эффективно эксплуатируя существующую железнодорожную линию».
В беседе с Тхань Ниеном доцент, доктор Чан Чунг, председатель Вьетнамской ассоциации инвесторов в дорожное транспортное строительство (VARSI), член консультативной группы, оказывающей содействие Руководящему комитету в разработке инвестиционного проекта скоростной автомагистрали «Север-Юг», отметил, что мнения членов группы расходятся. Поддерживая вариант проектной скорости поездов 350 км/ч, г-н Чунг отметил, что необходимо сократить инвестиции в скоростную автомагистраль.
«Наша страна имеет успешный опыт сокращения дистанций в сфере информационных технологий, что стало огромным прорывом для многих крупных предприятий и технологических корпораций. Высокоскоростные железные дороги имеют строгие критерии проектирования маршрутов и изгибов. Например, изгиб поезда, идущего со скоростью 250 км/ч, составляет всего около 3500 м, а у поезда, идущего со скоростью 350 км/ч, изгиб составляет до 8000 м. Технические характеристики железнодорожной системы очень сложны. Многие страны столкнулись с трудностями при модернизации своих железных дорог с 250 до 350 км/ч и даже были вынуждены строить новую линию. Поэтому необходимо сразу перейти на 350 км/ч, чтобы избежать необходимости в дальнейшем модернизации», — проанализировал г-н Чунг.
По мнению этого эксперта, строительство железной дороги со скоростью 350 км/ч является частью цели достижения «чистого нуля» к 2050 году. Кроме того, если мы хотим, чтобы железные дороги конкурировали с авиацией, то, если мы выберем вариант поезда со скоростью 350 км/ч из Ханоя в Хошимин, который едет всего около 5,5 часов, пассажиры выберут железную дорогу. Но если поезд будет двигаться со скоростью всего 250 км/ч, что значительно медленнее, чем самолёт, в гонке за долю рынка железные дороги больше не будут эффективны по сравнению с авиацией.
Относительно того, будет ли высокоскоростная железная дорога перевозить пассажиров или же и пассажиров, и грузы, доктор Тран Чунг отметил, что приоритет следует отдать только пассажирским перевозкам. По его словам, это обусловлено необходимостью точного расчета спроса на железнодорожные грузоперевозки из Хошимина в Ханой, а также на экспорт в Китай. Вьетнам имеет протяженную береговую линию, поэтому экспортировать товары по морю удобнее, особенно через южные и северные морские порты, ориентированные на международный рынок.
«Я считаю, что не следует объединять пассажирские и грузовые перевозки, поскольку безопасность при организации движения поездов, особенно в системе сигнализации, также является проблемой. Если мы будем перевозить ещё и грузы, нам придётся инвестировать в дополнительные станции, мы не можем делить пассажирские и грузовые станции. Кроме того, нам, возможно, придётся инвестировать в дополнительные соединительные пути для грузовых перевозок, что потребует огромных инвестиций. Поэтому приоритет следует отдать пассажирским перевозкам», — сказал г-н Чунг.
Движение к освоению технологий
Недавно, в предложении о внесении поправок в Закон о железных дорогах, представленном правительству, руководитель Министерства транспорта заявил, что с точки зрения ресурсов, регулирование, направленное на увеличение доли государственного участия в капитале, станет прорывным шагом в развитии железнодорожной инфраструктуры, особенно городских и высокоскоростных железных дорог, которые готовятся к инвестициям. «По оценкам, если доля государственного участия в капитале увеличится до 80% и будет привлечено 20% частного капитала, то только с учётом национальной железной дороги к 2030 году можно будет мобилизовать до 48 000 миллиардов донгов внебюджетного капитала», — заявили в Министерстве транспорта.
Министерство транспорта также предложило правила, обязывающие провинции координировать и выделять достаточные земельные фонды в районах вокруг железнодорожных станций для развития городской инфраструктуры, коммерческих объектов, офисов и гостиниц. Согласно оценкам, только на маршруте высокоскоростной железной дороги (HSR) расположено около 23 пассажирских станций, а площадь, подлежащая развитию сферы услуг и городской застройки вокруг станции, составляет около 500 гектаров на станцию, плотность застройки – 55%, доход от эксплуатации земли оценивается в 230 000 миллиардов донгов... Вышеуказанные механизмы станут основой и ресурсами для развития высокоскоростной железной дороги в будущем.
Министерство транспорта также признало, что отечественная железнодорожная отрасль в настоящее время недостаточно развита и удовлетворяет лишь потребности в обслуживании и ремонте существующих железных дорог; долгосрочные стратегические направления развития отсутствуют. Согласно расчётам, стоимость строительства только железнодорожной инфраструктуры составляет около 45 млрд долларов США. Предварительные оценки показывают, что отечественные предприятия в принципе способны выполнить строительство инфраструктуры стоимостью около 30 млрд долларов США (из отечественных материалов и комплектующих можно получить около 25 млрд долларов США), создав ёмкий рынок для производства материалов, строительства... Для предприятий вышеуказанная политика способствует получению отечественными предприятиями возможности получения современных технологий, освоения эксплуатации, обслуживания и локализации до 30-40% новых вагонов; создавая важную движущую силу для развития отечественных машиностроительных предприятий...
Для эксплуатации и обслуживания железной дороги необходимо около 13 000 человек.
По словам г-на Данг Си Маня, председателя совета директоров Корпорации железных дорог Вьетнама (VNR), VNR предложила правительству и разработала политику, направленную на то, чтобы поручить железнодорожной отрасли качественно подготовиться к управлению и эксплуатации высокоскоростной железной дороги. Соответственно, в первую очередь необходимо подготовить человеческие ресурсы. По оценкам, для эксплуатации и обслуживания высокоскоростной железной дороги потребуется около 13 000 человек. Согласно международному опыту, необходимо разделить обучение на этапы, чтобы избежать ситуации, когда обучение начинается слишком рано и люди остаются без работы.
Ссылка на источник
Комментарий (0)