Redaktörens anmärkning:
Efter nästan 20 års forskning fortsatte höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-syd-axeln att läggas fram för nationalförsamlingen för investeringspolicy vid den åttonde sessionen av den 15:e mandatperioden. Tidigare enades den 13:e partiets centralkommitté, politbyrån och regeringen om investeringspolicyn för nord-syd-höghastighetsjärnvägen och begärde att alla resurser skulle mobiliseras för genomförandet. Med den ökande efterfrågan på transporter, den ekonomiska skalan som år 2030 når 430 miljarder USD, nästan tre gånger högre än år 2010, och den offentliga skulden på en låg nivå på cirka 37 % av BNP, anses detta vara en mogen tidpunkt att fortsätta med byggnationen. Projektet förväntas starta byggnationen 2027 och vara färdigställt 2035 med en längd på 1 541 km. Enligt konstruktionen är tåghastigheten 350 km/h, vilket bidrar till att restiden från Hanoi till Ho Chi Minh-staden blir 5,5 timmar, vilket sparar 6 gånger mer tid än vanliga tåg.
År 2007 godkände regeringen investeringsportföljen för ett antal viktiga transportinfrastrukturprojekt, inklusive nord-syd-projektet för höghastighetsjärnväg. Vietnam Railways Corporation (VNR) fick i uppdrag av transportministeriet att studera projektet. Vietnam-Japan Consulting Joint Venture (VJC) fick i uppdrag att utarbeta en forskningsrapport under 2008-2009. I maj 2010 lämnades projektet in till nationalförsamlingen med ett förslag om att bygga en ny järnvägslinje, 1 570 km lång, dubbelspårig, 1 435 mm spårvidd, hastighet 350 km/h, för persontransporter. Genomförandeplanen från 2012-2020 är att bygga två sträckor, Hanoi - Vinh och Nha Trang - Ho Chi Minh-staden, för att färdigställa hela linjen senast 2035. Investeringskostnaden för hela linjen är 55,8 miljarder USD. I nationalförsamlingen fanns det fortfarande många farhågor kring hastigheten, exploateringsplanen, investeringsresurserna i samband med den då låga ekonomin och den höga statsskulden (56,6 %). Mer specifikt hade landet precis kommit över fattigdomsgränsen år 2010, medan investeringskapitalet uppgick till nästan 56 miljarder USD (vilket motsvarar hälften av BNP). Därför godkände endast 185 av 439 närvarande nationalförsamlingsledamöter förslaget, 34 ledamöter röstade inte. Därför godkände nationalförsamlingen inte förslaget, så projektet fick tillfälligt läggas på is. 18 års forskning, rätt tidpunkt att genomföra Efter att nationalförsamlingen i 14 år röstat emot förslaget, presenterades nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet återigen för nationalförsamlingen med bedömningen att det var "rätt tidpunkt" att genomföra. Mer specifikt, den 13 november 2024, vid den åttonde sessionen, lade transportminister Nguyen Van Thang, bemyndigad av premiärministern, fram investeringspolicyn för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-syd-axeln för nationalförsamlingen.

Laos höghastighetsjärnväg. Foto: Hoang Ha

Enligt minister Nguyen Van Thang börjar järnvägslinjen i Hanoi (Ngoc Hoi station) och slutar i Ho Chi Minh City (Thu Thiem station), och går genom 20 provinser och städer med en längd på cirka 1 541 km. Järnvägslinjen är konstruerad med en hastighet på 350 km/h med en total investering på mer än 67 miljarder USD, med hjälp av statligt budgetkapital som avsatts under de medellångsiktiga offentliga investeringsplanerna. Projektet förväntas vara slutfört år 2035, med en kapitaltilldelningsperiod på cirka 12 år, i genomsnitt cirka 5,6 miljarder USD per år. I gruppdiskussionen sa biträdande ordförande för finans- och budgetutskottet Pham Thuy Chinh att många delegater, när de studerade dokument och diskuterade med många delegater från den 12:e nationalförsamlingen, ångrade att de inte tryckte på knappen för att godkänna höghastighetsjärnvägsprojektet med en total investering på 56 miljarder USD vid den tidpunkten. "Nu har projektet ökat till 67 miljarder USD och har missat möjligheten att utveckla järnvägsindustrin. Därför kan investeringar i nord-sydlig höghastighetsjärnväg inte ske senare", säger biträdande chef för finans- och budgetutskottet Pham Thuy Chinh. Biträdande transportminister Nguyen Danh Huy tillade att alla investeringsprojekt måste komma från praktiska behov. För nord-sydlig höghastighetsjärnväg har ministeriet bedrivit forskning i 18 år. För närvarande, i processen att undersöka och upprätta fem specialiserade planer, har ministeriet gjort prognoser baserade på praktiska behov, vilket visar att efterfrågan på gods- och persontransporter är störst i nord-sydlig korridor. "Resultaten visar att detta är rätt tidpunkt, nödvändig för att bygga nord-sydlig höghastighetsjärnväg för att omstrukturera transportmarknadsandelen på lämpligt sätt. Detta är också verkligen förutsättningen och motivationen för oss att gå in i utvecklingens era, som generalsekreterare To Lam sa", informerade biträdande minister Nguyen Danh Huy. Vilken plan mobiliserar "enormt" kapital? Enligt biträdande minister Nguyen Danh Huy har vår lands ekonomi vid denna tidpunkt nått 430 miljarder USD, och den offentliga skulden ligger också på en mycket rimlig nivå på cirka 37 % (år 2023). Därför är de grundläggande resursförhållandena inte en stor utmaning. Transportministeriet bedömer att detta är en genomsnittlig nivå jämfört med vissa höghastighetsjärnvägslinjer i världen med samma driftshastighetsområde vid omräkning till 2024. Men i historien om offentliga investeringar i vårt land är detta det största projektet någonsin. Därför sa biträdande finansminister Bui Van Khang att planen för att mobilisera resurser proaktivt måste utveckla en plan för att prioritera utgifter för utvecklingsinvesteringar, inklusive höghastighetsjärnvägsprojektet, med andan att kombinera både centrala och lokala budgetar, med den centrala budgeten i ledande roll. Samtidigt är det nödvändigt att attrahera resurser, mobilisera statsobligationer med lämpliga räntor, marknadsförhållanden och projektgenomförandeframsteg. Samtidigt är det nödvändigt att attrahera inhemska investeringsresurser, inklusive offentlig-privata partnerskap. Slutligen är det nödvändigt att mobilisera utländska resurser med höga incitament, rimliga förhandlingsvillkor och få begränsningar.

Prof. Dr. Hoang Van Cuong, ledamot av nationalförsamlingens finans- och budgetutskott. Foto: Hoang Ha

Samtidigt betonade professor Dr. Hoang Van Cuong, ledamot i nationalförsamlingens finans- och budgetutskott, att även om projektet har en stor kapitalkälla, måste det prioriteras och inte tillåtas att sakna kapital under genomförandeprocessen. Enligt Cuong måste vi överväga lösningar för kapitalmobilisering såsom: Ökad statsskuld, emittera statsobligationer för att mobilisera inhemska resurser, och till och med emittera internationella obligationer för att mobilisera internationella resurser. Med ytterligare betoning på kapitalkällor bekräftade transportminister Nguyen Van Thang att projektet huvudsakligen kommer att använda inhemskt kapital. Om utländskt kapital lånas måste det vara billigare än inhemskt kapital och mekanismen måste vara obegränsad, så att byggandet inte är beroende av och begränsat av teknik.

Vietnamnet.vn

Källa: https://vietnamnet.vn/lam-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dong-luc-buoc-vao-ky-nguyen-vuon-minh-2342088.html