I sin rapport som lämnades in till den nationella vetenskapliga konferensen: "Ny vision, nya möjligheter för att bygga ett kulturellt rikt, civiliserat och modernt Hanoi, en globalt sammankopplad stad", gav arkitekt Tran Huy Anh, ständig kommittémedlem i Hanoi Architects Association, insikter i frågan om kollektivtrafik i Hanoi fram till 2030. Han uppgav att Hanoi planerar att utveckla ett urbant järnvägsnät under 2024. Från 2024 till 2030 planerar staden att bygga 96,8 km järnväg med en total investering på cirka 14,6 miljarder USD . Samtidigt kommer Hanoi att genomföra ett projekt för att utveckla kollektivtrafiken med hjälp av elektriska och gröna energibussar (så kallade gröna bussar) i staden. Den totala kostnaden för dessa två projekt är nästan 18 miljarder USD. Arkitekt Tran Huy Anh uppgav dock att det gröna bussprojektet och utvecklingen av Hanois urbana järnvägssystem för närvarande saknar tydliga investeringskällor, medan mänskliga resurser är begränsade och beroende av utländsk teknik. Dessutom har ruttplaneringen många begränsningar, är inte lämplig för resebehov och har dålig anslutning till det interprovinsiella järnvägsnätet.

Nhon - Cau Giay Station stadsjärnvägslinje. Foto: Hoang Ha

”Därför är dessa projekt och planer inte genomförbara ur ett nyttoperspektiv. De är inte attraktiva och det är osannolikt att de kommer att locka till sig investeringar från sponsorer och det sociala samhället. Därför behövs nya, mer lämpliga förslag som utnyttjar befintliga fördelar för att uppnå större effektivitet”, analyserade Ánh. Enligt honom måste utvecklingen av kollektivtrafiken i Hanoi maximera befintliga fördelar. Faktum är att den gröna busslinjen kommer att gå parallellt med stadsjärnvägen Văn Cao - Hòa Lạc, och betjäna satellitstaden Hòa Lạc och Nationaluniversitetet, och täcka nästan 3 000 hektar. Statsbudgeten har investerat miljarder USD för att rymma 600 000 människor fram till 2030. ”Men i september 2024 hade bara några tiotusentals studenter från vissa universitet anlänt. Det beräknas att cirka 10 % av befolkningen kommer hit under de kommande åren. För att locka fler invånare behövs en tunnelbanelinje. År 2014 genomförde JICA en studie om ”Datainsamling för BRT-busslinjen i Hanoi”, som visade att en 38 km lång tunnelbanelinje från Van Cao via Lang till Hoa Lac, med en total investering på 2,8 miljarder USD, beräknas betjäna 400 000 passagerare per dag, men det skulle ta 48 år (2016-2064) att återbetala investeringen. I januari 2024 undertecknade Pacific Construction Group (Kina) och dess vietnamesiska partners ett samarbetsavtal för att studera denna linje och utvecklar snarast en plan med ett totalt investeringsbelopp.” "Och tidslinjen för implementeringen är mycket attraktiv. Även om det finns en brådska att bygga ut tunnelbanelinjen under de kommande 2–3 åren, kommer det att krävas mer tid för att uppnå målet på 400 000 passagerare/dag, tillsammans med färdigställandet av annan teknisk, ekonomisk och social infrastruktur för att säkerställa effektiv drift", konstaterade arkitekten Tran Huy Anh. För att påskynda utvecklingen av Hanois kollektivtrafik till 2030 anser Anh att det är nödvändigt att granska och utvärdera effektiviteten hos de två projekten: utvecklingen av den gröna bussen och tunnelbanan. Den totala investeringen är nästan 18 miljarder USD, men endast cirka 3 miljoner resor registreras dagligen med tunnelbana och bussar. En modell med lägre investeringskostnader bör väljas . Anh anser att utvecklingen av kollektivtrafiken i Hanoi är en möjlighet för samhället att dra nytta av offentliga fördelar, samtidigt som försörjningsmöjligheterna ökas och man deltar i att tillhandahålla prisvärda transporttjänster. Han nämnde exemplet Tokyo (Japan), som har ett storstadsjärnvägssystem (tunnelbana, höghastighetståg, höghastighetståg och intercitytåg) med en total längd på tusentals kilometer, investerat i, förvaltat och drivet av 12 företag. Ursprungligen ägdes och förvaltades järnvägslinjerna offentligt, sedan överlämnades de till privata företag för drift enligt nationella säkerhets- och tekniska standarder. På liknande sätt har Seoul (Sydkorea) ett 1 100 km långt storstadsjärnvägssystem, där infrastrukturen (under spåren) är statligt ägd, medan de ovanjordiska sektionerna drivs av företag, som står för 60–70 % (inklusive utrustning och drift av tåg). Det är värt att notera att efter åratal av investeringar i dyra men underutnyttjade storstadsjärnvägssystem har många asiatiska städer under utveckling främjat prisvärd storstadsjärnväg och integrerat multimodal transport i sina lågkostnadssystem för kollektivtrafik. ”Till exempel länkar JAK LINGKO-modellen i Jakarta (Indonesien) samman alla typer av kollektivtrafik: pendeltåg, stadståg, BRT, vanliga bussar och minibussar (7 säten), vilket tillhandahåller kollektivtrafiktjänster via ett enda betalkort. Stadsbor kan få tillgång till olika typer av kollektivtrafik till olika priser för att resa var som helst i staden. Staden har också incitamentspolicyer för att uppmuntra invånarna att använda mer kollektivtrafik”, sa Anh. Att integrera kollektivtrafikprojekt med förbättrad tillgång till offentliga bekvämligheter och ökade försörjningsmöjligheter för stadsbor är ett mål för hållbar utveckling. Enligt Anh är lärdomen för Hanoi från dessa modeller för att utveckla sitt kollektivtrafiksystem till 2030 att välja en modell med låga investeringskostnader och hög effektivitet, och investera i kortsiktiga, medellångsiktiga och långsiktiga faser. Följaktligen är all infrastruktur under järnvägsspåren offentligt ägd och har en kapitalåterhämtningsplan på plats redan före implementering. Det är nödvändigt att uppmuntra företag att investera fullt ut i infrastrukturutrustning, rullande materiel och drift. ”Att utveckla kollektivtrafiken integrerad med offentliga arbeten och stadsförnyelse kommer att skapa en urban transporttjänsteekonomi (som transporterar människor och varor) med deltagande av alla ekonomiska sektorer, från stora företag till samåkningsförare”, förklarade Ánh.
Även relaterat till det urbana järnvägssystemet, i en artikel som lämnades in till konferensen av Dr. Khuat Viet Hung och Dr. Vu Linh från Institutet för utvecklingsstrategi och transport (transportministeriet), konstaterade författarna att för att färdigställa den totala längden på 598,5 km, varav cirka 96,8 km stadsjärnväg kommer att tas i drift senast 2030, behöver Hanoi lämpliga lösningar, mekanismer och strategier. När det gäller kapitalmobilisering är det nödvändigt att säkerställa att stadsbudgeten spelar en ledande och avgörande roll, och prioritera resursfördelningen i den medellångsiktiga offentliga investeringsplanen, tillsammans med ökade intäkter och besparingar i årliga utgifter. Samtidigt är det nödvändigt att effektivt utnyttja resurser från markfonder för att utveckla det urbana järnvägssystemet. Statsbudgeten behöver också balansera och allokera riktat kompletterande kapital till Hanois budget under de medellångsiktiga perioderna 2026-2030 och 2031-2034 för att investera i byggandet av huvudstadens urbana järnvägssystem.

Vietnamnet.vn

Källa: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html