Ho Chi Minh-staden vill bli självförsörjande på finansieringen av tunnelbanelinje 2.

Det stora stadsjärnvägsprojektet lämnas för närvarande in till politbyrån , och tillsammans med resolution 98 och andra särskilda mekanismer hoppas Ho Chi Minh-staden kunna skapa ett genombrott i sitt tunnelbanesystem.

Tunnelbanelinje 2 går under jord under gatorna Cach Mang Thang 8 och Truong Chinh; marken har nu till stor del överlämnats, och invånarna bygger sina hus längre bort från vägen - Foto: CHAU TUAN

Till att börja med planerar Ho Chi Minh-staden att använda budgetmedel istället för ODA-medel för att bygga tunnelbanelinje 2, Ben Thanh - Tham Luong.

Detta kommer att bli en viktig vändpunkt för ett projekt som fick investeringsgodkännande för 14 år sedan och skulle kunna tjäna som grund för att bygga andra tunnelbanelinjer med inhemska resurser.

Varför är det nödvändigt att överväga att använda budgeten?

Investeringsplanen för tunnelbanelinje 2 godkändes 2010. I den senaste justeringen av planen 2023 förväntas projektet vara slutfört 2030 och ha en garantiperiod fram till 2032. Hela linjen är cirka 11 km lång med en total investering på cirka 47 890 miljarder VND.

Av detta uppgick ODA och förmånliga lån från givare, inklusive Asiatiska utvecklingsbanken (ADB), Tyska återuppbyggnadsbanken (KfW) och Europeiska investeringsbanken (EIB), till över 37 486 miljarder VND, medan motpartsfinansiering från statsbudgeten var över 10 403 miljarder VND.

Projektet har tecknat fem låneavtal, men tre lån från ADB och EIB har löpt ut, och två lån från KfW behöver förlängas för att genomförandet ska kunna fortsätta. Metrolinje 2 har totalt sju huvudsakliga byggpaket, men endast paket CP1 – byggandet av kontorsbyggnaden vid Tham Luong-depån – har varit i drift sedan 2017.

För att påskynda påbörjandet av de återstående sex huvudkontraktspaketen är det avgörande att säkra nya konsulter, eftersom kontraktet med den tidigare konsulten, Metro Team Line 2-konsortiet (IC-konsult), har löpt ut. Ho Chi Minh City Urban Railway Project Management Board (investeraren) har lagt ut en anbudsgivning för att hitta en konsult för projektstyrning och byggövervakning (CS2B-konsult).

Under ett möte med investeraren i början av 2024 betonade sponsorn att den första och viktigaste prioriteringen var att säkra CS2B-konsulten så snart som möjligt. Konsultens roll skulle vara att granska plattformsdesignen, uppdatera kostnadsberäkningarna för kontraktspaketen och fastställa den totala investeringen. Detta skulle ge en heltäckande översikt över projektets ekonomi och framsteg.

Enligt den tidigare planen förväntades investeraren tilldela CS2B-konsultkontraktet i augusti 2024; anbudet är dock fortfarande i förkvalificeringsstadiet. Det är värt att notera att CS2B-paketet fortfarande saknar finansiering eftersom KfW har beslutat att inte delta i nästa steg av detta anbud.

Därför måste två alternativ övervägas för detta anbudspaket när finansieringskällan för tunnelbanelinje 2 ändras. Det ena är att fortsätta anbudsprocessen, men implementeringen förväntas bli mycket svår och föremål för regulatoriska hinder. Det optimala alternativet är att avbryta CS2B-anbudspaketet och avsätta budgetmedel för att genomföra en ny anbudsprocess.

Byggnation pågår av infrastrukturen för tunnelbanelinje 2 på Cach Mang Thang Tam-gatan, distrikt 3, Ho Chi Minh-staden - Foto: VAN TRUNG

Att ge ut obligationer är möjligt.

Baserat på ovanstående finansieringssituation för tunnelbanelinje 2, bedömde berörda avdelningar under samrådsprocessen om projektets genomförande att det är fullt genomförbart att använda statliga budgetmedel istället för ODA-medel för tunnelbaneprojektet. Nyligen lämnade Ho Chi Minh-stadens statliga finansiella investeringsbolag (HFIC) in en omfattande rapport om alternativa finansieringsmetoder för att ersätta ODA-källor.

För närvarande finns det två metoder för att emittera lokala statsobligationer: auktion och emissionsgaranti. Tidigare emissioner av lokala statsobligationer av Ho Chi Minh-staden genomfördes huvudsakligen genom emissionsgaranti på grund av den relativt lilla årliga emissionsvolymen (2 000–3 000 miljarder VND/år). För att finansiera Metro Line 2-projektet förväntas dock cirka 30 669 miljarder VND i lokala statsobligationer emitteras mellan 2026 och 2030. Vid en storskalig obligationsemission skulle emissionsgaranti vara svår att genomföra, vilket gör auktion till ett mer lämpligt alternativ.

Enligt HFIC beror sannolikheten för att lyckas med att emittera lokala statsobligationer på marknadsförhållandena och investerarnas efterfrågan vid tidpunkten för emissionen. Dessutom innebär obligationsmarknaden att många emittenter deltar i kapitalanskaffningen.

Med attraktiva räntemarginaler och en viss trovärdighet för lokala statsobligationer utfärdade av staden förväntas obligationer från Metro Line 2 fortsätta att locka investerare.

Obligationerna måste vara attraktiva.

Men om Ho Chi Minh-stadens årliga obligationsemissionsvolym är högre (inklusive den volym som allokerats för andra projekt, uppskattad till 10 000–20 000 miljarder VND/år), kommer den framgångsrika emissionen under perioden 2026–2030, såväl som perioden efter 2030, att bero på många faktorer.

Specifikt måste faktorer som marknadsförhållanden, räntornas attraktivitet och likviditeten hos lokala statsobligationer på andrahandsmarknaden beaktas. Samtidigt måste regler följas, såsom att det totala utestående lånesaldot inte överstiger 120 % av stadens tilldelade budgetintäkter och att värdet av mobiliserade medel inte överstiger det årliga budgetunderskott som godkänts av nationalförsamlingen .

Baserat på stadens prognostiserade budgetsaldo är det nödvändigt att anskaffa kapital genom utgivning av lokala statsobligationer för att möta utbetalningsbehoven för tunnelbanelinje 2. Under det planerade emissionsåret kommer HFIC att samordna med finansdepartementet för att ge råd till stadens folkkommitté om att fastställa den specifika obligationsemissionsmetoden (auktion eller emissionsgaranti) och relaterat innehåll baserat på en bedömning av obligationsmarknadens sammanhang och undersökning av investerarnas efterfrågan.

För perioden 2031-2035, med en beräknad återstående budget på cirka 12 600 miljarder VND för tunnelbanelinje 2, behöver Ho Chi Minh-staden se över sin förmåga att balansera intäktskällor från stadsutveckling enligt TOD-modellen och andra källor. Om ytterligare lånekapital behövs kommer Ho Chi Minh-staden att fortsätta undersöka och föreslå lämpliga mobiliseringsmetoder baserat på dess skuldåterbetalningsförmåga och marknadsförhållanden.

För att öka genomförbarheten av insamlingsplanen föreslog HFIC mekanismer för att öka attraktiviteten och likviditeten hos lokala statsobligationer, såsom att öka värdet på obligationer i värdepappersportföljtransaktioner eller tillåta tillämpning av mer attraktiva räntemarginaler...

Det sista återstående hushållets egendom har röjts på Cach Mang Thang Tam-gatan, distrikt 3, Ho Chi Minh-staden - Foto: VAN TRUNG

Dr. Tran Quang Thang (chef för Institutet för ekonomi och management, Ho Chi Minh-staden):

Nödvändigt men medför också många risker.

Ett tunnelbanesystem är avgörande för städer som Ho Chi Minh-staden. Därför är det avgörande att emittera lokala obligationer för att komplettera befintliga kapitalkällor som är otillräckliga för att möta behoven av att utveckla kollektivtrafikinfrastruktur i allmänhet och tunnelbanelinje 2 i synnerhet.

Ho Chi Minh-staden behöver dock vara uppmärksam på punkter som de potentiella finansiella riskerna i samband med att emittera lokala obligationer, särskilt under ekonomiska nedgångar.

Dessutom påverkar lokala myndigheters finansiella politik även investeringseffektiviteten, och eventuella policyförändringar kan påverka lönsamhet och kapitalåtervinning. Att värdera lokala statsobligationer är ofta mer utmanande än att värdera andra obligationer, eftersom det beror på ett flertal lokala ekonomiska och politiska faktorer.

För att förbereda kapitalet för utvecklingen av tunnelbanesystemet fokuserar enheterna särskilt på att påskynda utvecklingen av TOD-modellen (Transit-Oriented Development) och betraktar den som en strategisk prioritet.

TOD-modellen bidrar till att optimera markvärdena runt tågstationer, vilket genererar ytterligare kapital för återinvesteringar i transportinfrastruktur. Samtidigt ökar TOD befolkningstätheten nära viktiga transportknutpunkter, vilket ökar attraktiviteten hos kollektivtrafiksystem.

Docent Dr. Nguyen Ba Hoang (tidigare vicerektor med ansvar för Ho Chi Minh City University of Transport):

Vi behöver locka stora företag att delta.

Policyn att emittera lokala obligationer i Ho Chi Minh-staden för att finansiera tunnelbaneprojektet är nödvändig, långsiktig och hållbar.

Vissa utvecklade länder har implementerat denna policy, där den enhet som investerar i, bygger och driver tunnelbanan kan vara ett privat företag (till exempel Tokyu Corporation i Japan), förutsatt att staten ger ordentlig vägledning genom att skapa investeringsincitament såsom skattelättnader, ekonomiskt stöd (genom att tillhandahålla förmånliga lån eller kreditgarantier) och särskilda mekanismer gällande mark och markpriser.

På så sätt kan företag och medborgare, utöver statligt kapital, gå samman för att utveckla ett effektivare tunnelbanesystem. Med attraktiv politik kan Ho Chi Minh-staden enkelt attrahera och få stöd från företag. För när tunnelbanan är färdigställd kommer den att ge stora ekonomiska fördelar, förändra stadens ansikte och tjäna människorna.

Särskilt Ho Chi Minh-staden måste noggrant överväga och utveckla planer och policyer för att locka uppmärksamhet från företag med stark ekonomisk potential. Mer specifikt kan detta innebära att emittera lokala obligationer med incitament relaterade till markallokering längs rutten, utnyttja befintliga marktomter och främja offentlig-privata partnerskap (OPS) för att göra det möjligt för företag att dela risker och vinster när de investerar i projektet.

Pilotprojekt baserat på policymekanismen för megametroprojektet.

Nyligen enades partikommittén i Ho Chi Minh-stadens folkkommitté om principen att använda stadens budget för att fortsätta genomföra tunnelbanelinje 2-projektet och att lägga till ett projekt som förbinder tunnelbanelinjerna 1 och 2 vid Ben Thanh-stationsområdet till tunnelbanelinje 2-projektet.

Relevanta avdelningar och enheter kommer att utarbeta en omfattande konsekvensbedömningsrapport om alla uppkomna frågor (juridiska, ekonomiska, etc.); undersöka och komplettera EPC:s huvudentreprenörsmekanism i tunnelbaneprojektet i enlighet med politbyråns slutsats nr 49, och samtidigt fastställa att tunnelbanelinje 2 måste vara ett pilotprojekt för de politiska mekanismerna från projektet...

Enligt en expertbedömning kommer det att krävas mer tid för att slutföra förfarandena om budgetmedel används för tunnelbanelinje 2. Detta alternativ kommer dock att hjälpa staden att vara proaktiv under hela implementeringsprocessen och kan förkorta projekttiden. Förutom att ha en frigjord plats redan tillgänglig har tunnelbanelinje 2 också fördelen att kunna tillämpa de specifika mekanismerna i stadens tunnelbaneprojekt som för närvarande lämnas in till berörda myndigheter för godkännande.

För att bygga en 355 km lång tunnelbanelinje är obligationer och TOD (Transfer of Development) avgörande.

Flytten av den tekniska infrastrukturen för tunnelbanelinje 2 pågår just nu - Foto: CHAU TUAN

Baserat på direktiv från regeringens ständiga kommitté har Ho Chi Minh-stadens folkkommitté slutfört en plan med målet att färdigställa 355 km tunnelbana inom bara 10 år. Efter detta har transportministeriet slutfört den övergripande tunnelbaneplanen för Hanoi och Ho Chi Minh-staden för att lämnas in till behöriga myndigheter för godkännande.

Öka längden på den underjordiska sektionen för att minska kostnaderna för markförvärv.

I projektförslaget har Ho Chi Minh-staden studerat möjligheten att öka längden på underjordiska tunnlar för att minska kostnader för ersättning, stöd och omlokalisering. Detta kommer också att bidra till att påskynda byggprocessen, maximera effektiviteten i utnyttjandet av underjordiska utrymmen och kombinera det med renovering och omstrukturering av befintliga stadsområden (där den tekniska och sociala infrastrukturen är otillräcklig).

Dessutom säkerställer sträckningsdesignen att tekniska krav uppfylls och sammanfaller inte nödvändigtvis med befintliga vägkorridorer. För att genomföra de 7 sträckningarna med en total längd på 355 km uppskattar Ho Chi Minh-staden en preliminär total investering på cirka 40 miljarder USD. Av detta minskar alternativet att öka längden på den underjordiska sektionen markanskaffningskostnaderna till endast 6,1 miljarder USD (en minskning med 11,9 miljarder USD jämfört med att öka längden på den upphöjda sektionen).

Bland de 43 särskilda politiska mekanismerna föreslog Ho Chi Minh-staden att låna kapital genom utgivning av lokala statsobligationer, lån från inhemska finansinstitut, lån från utländska källor där regeringen lånar ut till staden och andra legitima former av kapitalmobilisering.

Stadens totala upplåning och budgetunderskott fastställs varje år av nationalförsamlingen baserat på att säkerställa tillräckligt lånekapital för stadens behov under året. Den totala utestående skulden får inte överstiga 120 % av stadens tilldelade budgetintäkter; om den överstiger 120 % ska nationalförsamlingen beakta och justera den utestående skuldnivån i enlighet med de faktiska behoven.

För områden inom TOD-modellen (Transit-Oriented Development) föreslår Ho Chi Minh-staden att 100 % av de insamlade intäkterna ska användas för utveckling av tunnelbanesystemet, kollektivtrafik och teknisk infrastruktur som ansluter till kollektivtrafiken.

Mer specifikt inkluderar detta intäkter från den ökade golvytan i anläggningsprojekt till följd av ökade markanvändningskoefficienter och andra planeringsindikatorer för TOD-området. Intäkter från att utnyttja mervärdet av mark i TOD-området...

Förslag om att inrätta ett statligt ägt företag för att bygga tunnelbanan.

I planen föreslog Ho Chi Minh-staden också att ett stadsjärnvägsbolag skulle inrättas samtidigt som investeringsförberedelserna för tunnelbaneprojekt påbörjas. Stadsjärnvägsbolaget skulle vara ett 100 % statligt ägt företag, direkt underställt Ho Chi Minh-stadens folkkommitté. Denna modell skulle studeras och anpassas utifrån erfarenheterna från städer i länder med utvecklade stadsjärnvägssystem, såsom Kina, Ryssland, Spanien, Sydkorea och Japan.

Ho Chi Minh-staden kommer att studera och föreslå ett antal specifika mekanismer och policyer för att göra det möjligt för urbana järnvägsföretag att mobilisera kapital, som anförtros av staten att organisera och genomföra eller självständigt utföra design, projektledning, investeringar och byggnation; drift och exploatering.

Bolaget har tillstånd att bedriva fastighetsverksamhet i områdena kring tågstationen och depån enligt TOD-modellen (Transit-Oriented Development) och att driva järnvägsinfrastruktur.

I sin utvecklingsplan strävar Ho Chi Minh-staden efter att gradvis bygga upp ett starkt urbant järnvägsbolag med tillräckligt kapital, teknologi och bolagsstyrningskapacitet. Därifrån kommer bolaget inte bara att möta stadens och omgivande områdens behov av urban järnvägsutveckling, utan också expandera nationellt och så småningom exportera till länder i regionen och runt om i världen.

Källa: https://tuoitre.vn/tp-hcm-muon-tu-chu-nguon-von-lam-metro-so-2-20241214081908307.htm