Ho Chi Minh-staden utnyttjar TOD (Transitorienterad utveckling) för att omforma sina megastäder.

TOD - Ảnh 1. — Tunnelbanesystemet öppnar upp nya möjligheter för Ho Chi Minh-stadens ekonomi - Foto: QUANG DINH

Sammanslagningen av Ho Chi Minh-staden, Binh Duong och Ba Ria-Vung Tau är inte bara en förändring på den administrativa kartan.

Synergin mellan ett finans- och servicecentrum, ett industriellt nav och en internationell maritim port lovar att skapa en enhetlig ekonomisk tillväxtpol med överlägsen konkurrenskraft.

Förutsättningen för att implementera TOD (Transitorienterad utveckling)

Samtidigt ökar trycket på infrastruktur, bostäder och offentliga tjänster exponentiellt, vilket kräver en överlägsen planeringsvision och institutionell ram. Annars riskerar megastaden Ho Chi Minh City att bli en okontrollerbar jättelik enhet. I så fall skulle gamla problem inte bara förbli olösta utan också förvärras.

I detta sammanhang identifierades den transportorienterade utvecklingsmodellen (TOD) som ryggraden i denna ombyggnad. Sammanslagningsbeslutet gjorde implicit tidigare individuella planer föråldrade, samtidigt som det skapade en gyllene möjlighet att forma ett helt nytt urbant järnvägsnät som sträcker sig över cirka 1 000 km.

Detta är inte bara en kombination av gamla projekt, utan en strategi för rumslig utveckling, med ett tunnelbanenätverk som inte bara går genom centrum utan också sträcker sig långt bortom, och som sammanbinder regioner på ett betydande sätt. Projekt som att förlänga tunnelbanelinje 1 till Binh Duong , järnvägslinjen Thu Thiem - Long Thanh eller linjen Ho Chi Minh City - Can Gio (som eventuellt kan förlängas till Vung Tau) är de första delarna av denna ryggrad.

Detta transportnätverk kommer att fungera som en grund för att implementera TOD-modellen (Transit-Oriented Development) på en högre nivå, liknande vad Tokyo eller Seoul har gjort. Denna strategi kommer att omvandla varje tunnelbanestation från bara en transitpunkt till en kärna i ett pulserande stadscentrum, självförsörjande på tjänster och sysselsättning.

Järnvägssystemet har blivit ett verktyg för att omorganisera Ho Chi Minh-stadens rumsliga utformning, främja en balanserad utveckling och minska trycket på kärnområdet. För att förverkliga denna vision måste dock stadsstyrelsen ta itu med tre inneboende politiska flaskhalsar, som nu är ännu mer komplexa på regional nivå.

Stadslig omplanering

För det första finns det markfrågan . Att koncentrera stora markinnehav för TOD-projekt genom traditionella administrativa förvärvsmekanismer avslöjar många brister såsom förseningar, enorma kostnader och sociala konflikter. Många länder har framgångsrikt anammat ett mer effektivt verktyg – "markanpassningsmodellen".

TOD - Ảnh 2. — Ho Chi Minh-staden har identifierat utvecklingen av högkvalitativa kommersiella och servicecentra i samband med TOD (Transit-Oriented Development) - Foto: QUANG DINH

Enligt denna modell samarbetar staten och folket i omplaneringen av området och delar fördelarna av det ökade markvärdet efter infrastrukturinvesteringar. Människor blir partners istället för de vars mark exproprieras. Även om detta koncept inte har blivit tydligt institutionaliserat i marklagen från 2024, är forskning och pilotprojekt brådskande krav för att påskynda projektgenomförandet och minimera konflikter.

För det andra, och avgörande, är den ekonomiska frågan . Statsbudgeten kan inte ensam bära kostnaden för hundratals biljoner dong för transportinfrastrukturnät, medan dessa projekt genererar enormt mervärde för omgivande privata fastigheter. Utan en effektiv mekanism för "markvärdeskapande" kommer fördelarna att flöda ner i fickorna på en utvald grupp markägare, medan statsbudgeten kommer att bära hela investeringskostnaden.

Lyckligtvis har nyligen genomförda rättsliga genombrott, såsom resolution 98/2023/QH15 och resolution 188/2025/QH15, försett Ho Chi Minh-staden med viktiga pilotverktyg.

Följaktligen får staden använda offentliga investeringsmedel för kompensation och omlokalisering för att skapa ren mark runt tunnelbanestationer och större trafikknutpunkter, och sedan auktionera ut marken för att attrahera sociala resurser.

Samtidigt kommer 100 % av intäkterna från det ökade markvärdet i TOD-området att behållas och återinvesteras i det urbana järnvägssystemet. Detta är nyckeln till att skapa en hållbar finansiell cykel och minska beroendet av statsbudgeten.

För det tredje finns det utmaningen med social jämlikhet . Internationell erfarenhet visar att stadsförnyelse nästan oundvikligen leder till "gentrifiering", eftersom stigande fastighetspriser driver ut låginkomstgrupper från sina förfäders hem.

På megastadsnivå kan denna risk leda till djupgående geografisk fragmentering. För att förhindra detta scenario måste inkluderande bostadspolitik vara en integrerad del av varje TOD-projekt.

Bostadslagen från 2023 och dess vägledande förordningar har skapat en flexibel rättslig ram som ger lokala myndigheter befogenhet att tvinga stadsutvecklingsprojekt att ge betydande bidrag till fonden för socialt boende genom att tilldela mark, byta mark eller göra betalningar. En konsekvent och beslutsam tillämpning av denna princip kommer att säkerställa att utvecklingsfördelarna delas rättvist snarare än koncentreras i händerna på en utvald grupp.

För att omvandla denna historiska möjlighet till en formel för urban återuppbyggnad behöver Ho Chi Minh-staden prioritera att bygga en institutionell grund – en tyst men grundläggande uppgift. Istället för att sprida resurser tunt bör man välja ett strategiskt pilotprojekt som ligger inom de gamla administrativa gränserna, såsom området som förbinder Thu Duc City och Di An City längs tunnelbanelinje 1.

Detta område har alla förutsättningar för att bli ett "policylaboratorium", där en komplett uppsättning verktyg, från markjustering och markvärdefångst till inkluderande bostadspolitik, kan testas och förfinas.

Tillbaka till ämnet

Nguyen Thanh Hung

Källa: https://tuoitre.vn/tp-hcm-tan-dung-tod-de-tai-thiet-khong-gian-sieu-do-thi-20250815150443089.htm