เช้าวันที่ 1 ตุลาคม กระทรวงคมนาคมประกาศว่า หลังจากดำเนินการวิจัยโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มาหลายปี ด้วยการสนับสนุนขององค์กรระหว่างประเทศและที่ปรึกษา เอกสารโครงการได้เสร็จสมบูรณ์เกือบหมดแล้ว ในปี 2010 รัฐบาลได้ส่งรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงไปยังรัฐสภาเป็นครั้งแรก อย่างไรก็ตาม ในเวลานั้น ขนาด เศรษฐกิจ ยังต่ำ (GDP สูงถึง 147 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) และหนี้สาธารณะสูงถึง 56.6% ของ GDP ดังนั้นจึงยังไม่ได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่มีอำนาจ ด้วยข้อกำหนดในการปรับปรุงการจราจรบนแกนเหนือ-ใต้ให้ทันสมัย ​​กระทรวงคมนาคมจึงได้เริ่มดำเนินการวิจัยโครงการนี้อีกครั้งภายใต้ชื่อ "รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้" ในระหว่างกระบวนการนี้ กระทรวงคมนาคมได้ดำเนินการอย่างละเอียดและครอบคลุมพอสมควร โดยรวบรวมประสบการณ์ในการพัฒนารถไฟความเร็วสูงจากประเทศต่างๆ ทั่วโลก

กระทรวงคมนาคมเผยเหตุผลเลือกรถไฟความเร็วสูงความเร็ว 350 กม./ชม. แทน 250 กม./ชม. ?

กระทรวงคมนาคมระบุว่าเวียดนามมีเส้นทางเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ที่เชื่อมต่อ 3 ใน 6 ภูมิภาคเศรษฐกิจของประเทศ คิดเป็น 54% ของประชากรในเขตเมือง และ 67% ของเขตเศรษฐกิจทางทะเล ซึ่งคิดเป็น 51% ของ GDP ของประเทศ ดังนั้น การสร้างทางรถไฟความเร็วสูงจะช่วยลดระยะทางระหว่างจังหวัด กระจายประชากรในเขตเมือง และเปิดพื้นที่การพัฒนาสำหรับจังหวัดต่างๆ นอกจากนี้ การดำเนินโครงการดังกล่าวจะสร้างตลาดการก่อสร้างที่มีมูลค่า 33,500 ล้านเหรียญสหรัฐ เมื่อรวมการปรับปรุงระบบรถไฟในปัจจุบันและการพัฒนาระบบรถไฟในเขตเมืองแล้ว มูลค่ารวมของตลาดการก่อสร้างจะอยู่ที่ประมาณ 75,600 ล้านเหรียญสหรัฐ ควบคู่ไปกับมูลค่าของยานพาหนะและอุปกรณ์ประมาณ 34,100 ล้านเหรียญสหรัฐ ที่น่าสังเกตคือ กระทรวงคมนาคมกล่าวว่า "การวิจัยแสดงให้เห็นว่าหากมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีและมีนโยบายที่เหมาะสม เวียดนามจะสามารถพึ่งพาตนเองได้อย่างสมบูรณ์" เทคโนโลยีที่ประเทศของเราเชี่ยวชาญได้ ได้แก่ อุตสาหกรรมการก่อสร้าง การผลิตในพื้นที่ ระบบจ่ายไฟ และข้อมูลสัญญาณ การดำเนินงาน การบำรุงรักษา การซ่อมแซม และการผลิตชิ้นส่วนทดแทนบางส่วนสำหรับรถไฟความเร็วสูง “ดังนั้น การลงทุนในรถไฟความเร็วสูงจึงเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟและอุตสาหกรรมสนับสนุน ซึ่งมีส่วนสนับสนุนการพัฒนาอุตสาหกรรมและความทันสมัยของประเทศ” กระทรวงคมนาคมกล่าว ในส่วนของความเร็ว ก่อนปี 2553 รถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่วิ่งด้วยความเร็ว 300 กม./ชม. แต่ปัจจุบัน โครงการส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบให้มีความเร็ว 300 กม./ชม. ขึ้นไป โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อไม่นานมานี้ โครงการบางโครงการได้เลือกความเร็วการออกแบบที่มากกว่า 350 กม./ชม. ตามประสบการณ์ระหว่างประเทศ รถไฟความเร็วสูงมักได้รับการออกแบบให้มีความเร็ว 350 กม./ชม. ขึ้นไป เนื่องจากมีประสิทธิภาพสูง นอกจากนี้ ความเร็วของรถไฟยังมีแนวโน้มที่จะดึงดูดผู้โดยสารได้มากกว่าความเร็ว 250 กม./ชม. “โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จากการศึกษาวิจัยเส้นทาง ฮานอย -โฮจิมินห์ พบว่าความเร็ว 350 กม./ชม. สามารถดึงดูดผู้โดยสารได้มากกว่าความเร็ว 250 กม./ชม. ประมาณ 12.5% ​​ส่วนเส้นทางฮานอย-ดานังและฮานอย-นาตรัง สามารถดึงดูดผู้โดยสารได้สูงกว่า 26.5% และ 23.8% ตามลำดับ” กระทรวงคมนาคมระบุ ส่วนต้นทุน กระทรวงคมนาคมยืนยันว่าการลงทุนทั้งหมดสำหรับโครงการความเร็ว 350 กม./ชม. สูงกว่าโครงการความเร็ว 250 กม./ชม. ประมาณ 8-9% อย่างไรก็ตาม การยกระดับโครงการความเร็ว 250 กม./ชม. เป็น 350 กม./ชม. จะประสบปัญหาและไร้ประสิทธิภาพหลายประการ ส่วนการขนส่งสินค้า กระทรวงคมนาคมพบว่าประเทศที่มีโครงข่ายรถไฟพัฒนาแล้วล้วนใช้รถไฟที่มีอยู่แล้วในการขนส่งสินค้า โดยรถไฟความเร็วสูงจะขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก “ในกรณีที่มีเส้นทางเดินเรือและทางน้ำในเส้นทางเดียวกัน การขนส่งสินค้าด้วยเส้นทางทั้งสองนี้ถือเป็นทางเลือกที่ดีที่สุด การดำเนินการร่วมกันของรถไฟโดยสารและสินค้าจะพิจารณาจากความต้องการด้านการขนส่ง สภาพเศรษฐกิจ และโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่มีอยู่ แต่โดยพื้นฐานแล้ว รถไฟความเร็วสูงจะขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก รวมกับการขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็นต้องมีการขนส่งที่รวดเร็ว” กระทรวงคมนาคมวิเคราะห์ โครงการจะแล้วเสร็จภายในปี 2045 จากพื้นฐานดังกล่าว กระทรวงคมนาคมเสนอแผนการลงทุนสำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ด้วยความเร็วการออกแบบ 350 กม./ชม. รางคู่ขนาด 1,435 ม. ระบบไฟฟ้า มูลค่าการลงทุนทั้งหมดของโครงการอยู่ที่ประมาณ 67,340 ล้านเหรียญสหรัฐ หรืออัตราการลงทุน 43.7 ล้านเหรียญสหรัฐต่อกม. ซึ่งเป็นต้นทุนเฉลี่ยเมื่อเทียบกับประเทศที่ลงทุนในรถไฟความเร็วสูงในปัจจุบัน โดยอ้างอิงเส้นทางนูเรมเบิร์ก-อิงโกลสตาดท์ของเยอรมนี ซึ่งมีความเร็วการดำเนินงาน 300 กม./ชม. ด้วยการลงทุน 45.2 ล้านเหรียญสหรัฐต่อกม. เส้นทางโอซอง-ม็อกโพของเกาหลีใต้ ความเร็ว 305 กม./ชม. ต้นทุน 53.6 ล้านเหรียญสหรัฐฯ/กม.... ในส่วนของแผนการลงทุน กระทรวงคมนาคมระบุว่าได้วิเคราะห์ทางเลือกสองทางแล้วและเลือกที่จะลงทุนทั้งเส้นทางเพื่อให้แล้วเสร็จภายในปี 2035 โดยเฉพาะอย่างยิ่งช่วงฮานอย-วินห์ และญาจาง-โฮจิมินห์ จะเริ่มก่อสร้างในปี 2027 ส่วนช่วงวินห์-ญาจางจะเริ่มก่อสร้างในปี 2028 ซึ่งถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของหน่วยงานวิจัย เนื่องจากข้อเสนอก่อนหน้านี้ทั้งหมดกำหนดเป้าหมายให้โครงการแล้วเสร็จภายในปี 2045 ทุนลงทุนโครงการที่กระทรวงคมนาคมเสนอจะมาจากงบประมาณของรัฐบาล ซึ่งรวมถึงเงินทุนส่วนกลางและเงินสนับสนุนจากท้องถิ่น ซึ่งเป็นทุนที่ระดมมาได้ในต้นทุนต่ำและมีข้อจำกัดเพียงเล็กน้อย ในระหว่างขั้นตอนการก่อสร้างและดำเนินการ ธุรกิจต่างๆ จะถูกขอให้ลงทุนในพื้นที่บริการและเชิงพาณิชย์ที่สถานี และลงทุนในวิธีการเพิ่มเติมเมื่อจำเป็น ตามรายงานของหน่วยวิจัย การจัดสรรงบประมาณ 12 ปี โดยเฉลี่ย 5.7 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ ต่อปี ภายในปี 2030 หนี้สาธารณะ หนี้รัฐบาล และหนี้ต่างประเทศของประเทศจะต่ำกว่าระดับที่อนุญาต (50%) โดยระยะเวลาในการยื่นนโยบายการลงทุนต่อสภานิติบัญญัติแห่งชาติเพื่ออนุมัติจะเป็นช่วงปลายปีนี้ ตามรายงานของกระทรวงคมนาคม การลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นแรงผลักดันการพัฒนาเศรษฐกิจ โดยปกติ เมื่อจีนเปิดใช้เส้นทางปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ในปี 2012 ผลผลิตมวลรวมภายในประเทศ (GRDP) ของท้องถิ่นตามเส้นทางจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าหลังจากผ่านไป 10 ปี "ดังนั้น ผลประโยชน์โดยตรงและโดยอ้อมจำนวนมหาศาลจึงไม่สามารถรวมไว้ในรายได้และประสิทธิภาพทางการเงินของโครงการได้ เช่นเดียวกับแบบจำลองของประเทศต่างๆ ทั่วโลก รายได้ที่จะกู้คืนทุนของโครงการได้อย่างเต็มที่นั้นส่วนใหญ่มาจากการขนส่งและการแสวงหาประโยชน์ทางการค้า" กระทรวงคมนาคมกล่าว

เวียดนามเน็ต.vn

ที่มา: https://vietnamnet.vn/bo-gtvt-neu-ly-do-chon-lam-tau-duong-sat-toc-do-cao-350km-h-thay-vi-250km-h-2327718.html